Текст книги "Олег Антонов"

Автор книги: Василий Захарченко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 24 страниц)

В ТРЕХ МИНУТАХ ОТ ЗИМНЕГО

Первый успех с самодельным планером.

Первые самостоятельные шаги, уже определявшие дальнейшие пути юноши. Что же дальше? Этот вопрос вставал перед Олегом и требовал от него ответа. Учиться дальше. Но в те годы, а было это в 1925 году, во всю широту встал перед страной вопрос о воспитании своей технической интеллигенции. Кандидатов для учебы подбирали по рекомендациям-путевкам, выдаваемым учреждениями по разверстке сверху. Получить такую путевку на учебу было нелегко – ее должны были спустить на учреждение: давайте кандидата! От поступающего требовалась официальная характеристика с развернутой аргументацией – почему и как его рекомендуют.

Рекомендациям верили, а потому для юношей и девушек не существовало вступительных экзаменов.

Олег Антонов получил следующее письмо-рекомендацию от непосредственно своего руководителя ОДВФ Голубева:

ОДВФ Саратовского Губотдела от 10 января 1925 г.

В секретариат ОДВФ РСФСР Дорогие товарищи!

Предъявителю сего, быв. секретарю спортсекции Саргуботдела ОДВФ, председателю Центрального кружка планеристов г. Саратова «Парящий полет», конструктору нашего планера «Голубь», автору 2-х выпущенных брошюр «Зачем нам нужны планеры» и «Простейшие модели планеров из бумаги» и активнейшему члену нашего общества тов. Антонову О. К. Саргуботдел ОДВФ просит оказать всемернейшее содействие в поступлении в одно из учебных заведений.

Тов. Антонов достаточно проявил себя в нашей повседневной работе, и мы глубоко надеемся, что секретариат ОДВФ РСФСР окажет ему должное содействие в просимом.

С товарищеским приветом

Отв. секретарь Саргуботдела ОДВФ: Голубев

Делопроизводитель: Мазилкина.

Секретариат откликнулся на характеристику Саратовского отделения – Олега Антонова рекомендовали для поступления в Саратовский университет.

Но тут произошли непредвиденные затруднения.

Председатель приемочной комиссии увидел перед собой маленького кареглазого парнишку по внешнему облику лет 13–14.

Он возмутился:

– Ты что, серьезно пришел поступать? Молод еще… Тебе бы годика через четыре… Не раньше.

После долгих перипетий и объяснений Антонова все же зачислили на путейский факультет.

Отец был в восторге:

– Наконец серьезное дело – транспорт. А то все какая-то чепуха – самолеты, планеры…

Но радость Антонова-старшего была недолгой. В начале второго года учебы путейский факультет почему-то закрыли. Поступать в другой институт уже не было времени. Олег погрузился в конструирование планеров.

Однако в это же самое время в учреждение, где работал отец Антонова, через профсоюзную организацию бюро инженеров и техников пришла соответствующая заявка на рекомендацию для учебы в Ленинградском политехническом институте. Из двух кандидатов был выделен Олег Антонов. Второй парень не то испугался, не то благородно уступил место приятелю. Олег выехал в Ленинград.

И, о чудо, его приняли, зачислив студентом Ленинградского политехнического института на корабельный факультет, отделение гидроавиации.

Вот он, потрясенный, идет по улицам северной столицы, вдоль Невы, по знаменитой гранитной набережной. Что может быть сравнимо с городом Ленина, с его дворцами, выстроившимися по обоим берегам могучей реки, с устремленными в небо шпилями Петропавловской крепости и Адмиралтейства?

Что может быть прекраснее Невского проспекта, где одно здание красивее другого, где все напоминает о величии России?

Что может быть гармоничнее титанических колонн Исаакиевского собора, несущих на себе золоченую полусферу купола, парящего над всем городом? Что может быть более впечатляющим, чем могучая фигура медного всадника с рукой, простертой в будущее, и с неповторимой славой прошлого.

Можно только мысленно представить себе потрясение юного Антонова, впервые попавшего в этот прекрасный город из далекой приволжской провинции.

Да, в Саратове – Волга, и она тоже величественна. Но было в Ленинграде, кроме внешнего облика, еще нечто неповторимое, уникальное. Олег Антонов сразу почувствовал это.

Мечта о полете становилась реальностью. Позже он писал об этом:

«Новый планер – нам в то время снились и снились только полеты – мы, будущие конструкторы самолетов, сооружали в здании, которое стояло в трех минутах хода от арки Главного штаба, от Зимнего дворца».

Ленинград заставил Олега пересмотреть весь характер жизни и поведения. На него буквально обрушилось огромное количество прямых обязанностей и взятых на себя обязательств. И все это помимо основного – учебы в институте.

Инициативный, энергичный и уже «знающий» в планерном деле молодой человек был тут же избран секретарем технического комитета ОДВФ.

Одновременно он стал инструктором авиамодельного кружка на заводе имени Урицкого. Еще бы – строить модели для него еще со времени саратовской жизни – дело привычное.

Он возглавлял планерную мастерскую и был ее главным конструктором. При нем в качестве технорука – такой же одержимый энтузиаст Володя Зархи.

Олег непрерывно поддерживал самые тесные контакты с руководством планерной школы, рассчитанной на массовое увлечение этим модным спортом.

Школу эту возглавлял старый, опытный летчик, участник гражданской войны Адольф Карлович Иост. Рядом с ним такие, уже известные в то время, конструкторы и летчики, как Цыбин, братья Лось, Сербиков. Да и сам Антонов, наконец, со своей активностью стоил десятерых.

Здесь же в городе появлялись постоянные представители кружка планеристов «Парящий полет», созданного в Москве, как мы помним, летчиком Константином Константиновичем Арцеуловым. Пожалуй, в то время это была самая известная в стране организация по планеризму. Ведь в кружок входили такие авторитеты, как Тихонравов, Ильюшин, Пышнов, Толстых, Невдачин, Жабров. Они познакомились в Коктебеле и сдружились на основе общих интересов.

Встреча с любым из них представлялась молодому Антонову почти обязательной. Однако студенту надо было еще как-то существовать, зарабатывать на пропитание.

Он брался за все. Рисовал плакаты, писал заметки и статейки в газету.

А тут вдруг повезло – выпала работа, да еще любимая – делать модели самолетов.

Дело в том, что киностудия Ленфильм начала в 1926 году снимать новый научно-фантастический фильм под названием «Наполеон-газ».

Содержание фильма сводилось к тому, что некий злодей-ученый изобрел убийственный газ, с помощью которого возмечтал покорить весь мир. Бомбы с этим газом должны были разбрасываться с самолетов, управляемых автоматами. Что за машины? Откуда их взять?

Модели этих самолетов, предназначенные для съемок, и взялся изготовлять студент Антонов.

Такая работа была ему по плечу. Он держал в памяти конструкции почти всех известных к тому времени самолетов всего мира. Домыслить летательные аппараты будущего при интуиции и воображении Олега не представляло для него большого труда. Модели нравились деятелям кино.

Единственно, в чем режиссер и студент-конструктор так и не могли найти общего языка, – это в правилах летания моделей. По воле режиссера они перемещались в пространстве совершенно произвольно, нарушая все законы аэродинамики.

Нашлась для студента и подходящая работа в Москве, куда ему приходилось в связи с работой в кино периодически выезжать.

Для московской школы стрельбы и бомбометания «Стрельбом» также требовались модели самолетов. Но не фантастических, а реальных самолетов зарубежных стран. По этим моделям слушатели должны были вести учебное прицеливание. Точных чертежей большинства зарубежных самолетов не имелось. Антонов знал все силуэты самолетов наизусть и воспроизводил их с необыкновенной легкостью. Иногда в этом деле ему помогал саратовский товарищ Алексей Толмачев – как-никак, и ему нужно было зарабатывать на жизнь.

– Уж лучше в любимой области – авиастроении, – говорили ребята.

И что поразительно – при всей своей необыкновенной загруженности Олег Антонов умудряется везде успевать.

Это явствует хотя бы из характеристики, выданной ему во время студенчества.

В характеристике перечислены все стороны многообразной деятельности девятнадцатилетнего студента.

Вот выписка из характеристики:

«Тов. Антонов начал свою работу в Саратовском ОДВФ с начала его организации. Им организован в Саратове планерный кружок „Парящий полет“. По чертежам собственноручно, с товарищами построен планер „Голубь“. Антонов был отв. секретарем Саратовской губинспекции. В 1924 г. написал 2 популярных брошюры. В 1925 г. он уезжает в Ленинград, где получает 2-е место на состязаниях моделей.

Затем – постройка моделей для кинофильма „Наполеон-газ“. В 1925 г. – поступает в Ленинградский политехнический институт им. Калинина – на корабельный факультет, гидроавиационное отделение. Отбывает практику на Балтийском заводе.

За время его работы в обществах ОДВФ, авиации и Осоавиахим им проделана колоссальная работа. Его неутомимость увлекла многих товарищей, которые активно работают по авиатранспорту в обществе».

Но Олег, будучи в Ленинграде, не забросил своих связей с Саратовом. Во время летних каникул Олег регулярно возвращается в свой город. Здесь продолжают работать товарищи над конструкцией его второго планера ОКА-2. Построенный по чертежам Антонова, планер этот гораздо совершеннее «Голубя». И если ОКА-1 «Голубь» в Коктебеле только прыгал, но не летал, теперь ребята были уверены – ОКА-2 обязательно полетит.

И вновь на Жареном бугре планерные испытания новой конструкции. Десяток ребятишек впряжены в трос. Они с разбегу тянут его, увлекая за собой планер.

Вот он, красавец, еще пахнущий клеем и лаком, стоит на выжженном солнцем бугре. Раскинутые легкие крылья, обтянутые тонким полотном. Планер повернут навстречу ветру.

Олег садится на узкую полочку сиденья, берется за рукоятку управления и громко командует: «Пошли!» Вот его запись тех дней:

«Ребята бегут так, будто от этого зависит спасение их жизни. Сверкают подошвы, до блеска натертые сухой травой. Планер быстро катится под уклон на своих деревянных колесах, сделанных из кругов венских стульев. Я стремлюсь облегчить разбег, давая ручку от себя, потом резко беру полностью на себя.

Планер вяло отделяется от земли и, пропланировав десяток метров, тяжело плюхается, со скрипом и стуком ползет по щербатому склону Жареного бугра.

Обессиленные, мы возвращаемся к палатке. Ни разговоров, ни смеха. Просто недоумение. Мне, как конструктору планера, и досадно, и стыдно. Но ведь планер построен правильно! Он должен летать! В чем же дело?.. А он только прыгает».

Все лето мучаются ребята в попытках поднять в воздух свое детище.

Мучительно пытается конструктор понять, в чем же его ошибка. Ведь по конструкции планер, безусловно, летуч. Это доказывает уже не только некоторый опыт, приобретенный молодым конструктором, но и элементарные расчеты, проведенные грамотным студентом.

Строптивый планер, он словно заколдован. Обязан летать, а летать не хочет. Так и уехал Олег назад в Ленинград, не объездив своего крылатого коня и, главное, не поняв даже, в чем ошибка – в расчетах или в конструкции.

А понять надо было во что бы то ни стало. Ведь он продолжал строить новые планеры в ленинградской мастерской, что в трех минутах от Зимнего.

Заканчивался учебный ОКА-3 – контуры его четко проступали на «стапелях».

Домысливался «Стандарт-1» – пора начинать строить!

Зрела задумка еще одной учебной конструкции – «Стандарт-II».

И что самое волнующее: в сознании проступали контуры уже не учебного планера, а подлинного парителя – спортивного летательного аппарата высокого класса.

Вот с чем мы выступим в Коктебеле на слете, мечтает Антонов о будущем спортивном планере «Город Ленина».

Но все застопорилось из-за неудач в Саратове.

Как же все-таки с саратовским детищем? Почему не летит проклятый ОКА-2?

Ответ пришел неожиданно.

Боря Урлапов – способный мальчишка, что вечно крутился в ногах у «взрослых», – а им по 18, – выслал Олегу в Ленинград весной 1927 года газету «Саратовские известия».

Олег быстро нашел в номере то, что нужно – заметку под заголовком «Первые полеты».

Прыгая глазами со строки на строку, Олег торопливо читал интересующее его сообщение.

«Недавно в Саратове были устроены пробные испытания планеристов.

Испытания проходили в 10 верстах от Саратова на так называемом Жареном бугре.

В полетах принимали участие все „старые“ моделисты, немало поработавшие в области летающих моделей и теоретического планеризма. Впервые они же попробовали свои силы в полетах на планере, построенном собственными силами в мастерской Осоавиахима по чертежам саратовского конструктора тов. Антонова – ОКА-2.

Первые, по существу, испытания нужно считать вполне удавшимися…»

У Олега захватило дух: так все же полетел, проклятый! Наконец-то… В чем же дело?

Олег продолжал читать:

«Испытания проходили два дня. В первый день моделист-планерист тов. Васильев поднялся на высоту 13 метров и пролетел 140 метров.

На следующий день планер был отрегулирован, и т.т. Видищев, Васильев, Урлапов и Удодов совершили каждый по четыре полета. Тов. Видищев в этот день пролетел 170 метров, продержавшись в воздухе 26–27 секунд, и сделан прекрасную посадку.

Всего, таким образом, в этот день было сделано 16 полетов.

В дальнейшем нужно создать благоприятные условия для развития модельно-планерного спорта в Саратове. Губсовет Осоавиахима со своей стороны отпускает на это дело около 2000 рублей на летную работу».

В прилагаемом письме ребята рассказали о том, как они научили планер летать, буквально ничего не изменив в его конструкции.

Оказывается, все дело заключалось в том, что полотно, обтягивавшее крылья, было не чем иным, как редким мадаполамом. Воздух при движении проходил сквозь него, как сквозь сито, не создавая подъемной силы. Достаточно было покрыть материал тонким слоем клейстера, чтобы все поры закрылись. То же крыло немедленно обрело подъемную силу, вполне достаточную для полета.

– Я думал о чем угодно, но только не об этом, – вспоминает Антонов. – Мне грезились любые сложнейшие ошибки. А здесь все так просто… Да здравствует ОКА-2! Теперь-то мы запросто поднимем в воздух его крылатых последователей…

Однако, как выяснилось, судьба второго планера Антонова оказалась не из легких.

Буквально на следующий день четырнадцатилетний пионер Боря Урлапов совершил семнадцатый облет планера. На вираже он царапнул крылом землю, и этого было достаточно, чтобы легкая конструкция развалилась.

Прошли годы, и уже опытный конструктор десантных планеров Борис Дмитриевич Урлапов вспоминает в своем письме Олегу Константиновичу Антонову: «Отчетливо помню тот день и час, в который я разбил ОКА-2. Это был хороший, „летучий“ планер. До сих пор в памяти мучительные дни мальчишеских переживаний не от незначительных ушибов, а от сознания того, что я не справился с управлением и одновременно лишил своих товарищей тех восторгов и счастья, которые все испытывали, совершая очередной планирующий полет».

Раскрытая загадка планера ОКА-2 сняла все сомнения при конструировании учебного ОКА-3, предназначенного на то, чтобы любая даже плохонькая любительская планерная мастерская могла бы скопировать его.

Машина была необычайно простой, небольшого размера. Весила она всего лишь семьдесят килограммов. Вместо шасси была спроектирована посадочная лыжа и предохранительные полозья по концам крыльев. Это был воистину массовый надежный планер, на котором Олег и его товарищи совершили свыше пятисот полетов. Для начала летали каждый выходной день в холмистом местечке Парголово под Ленинградом.

Здесь в сарае в разобранном виде хранился ОКА-3 и ВМТ-I Цыбина. Ранним поездом выезжали из города студенты и курсанты, чтобы успеть собрать машины к приходу инструктора.

Затем начинались взаимоотношения летчиков с машинами по принципу: «одну минуту мы на них, а тридцать минут – они на нас». Что поделаешь, после минутного полета надо было полчаса вновь поднимать планеры в гору.

И так десятки раз в день. Поговорка «любишь кататься, люби и саночки возить» работала здесь беспроигрышно.

Из Парголово перебрались в Дудергоф – здесь горы были повыше. Гора Киргоф – самая высокая под Ленинградом. Соответственно удлинились и полеты. Однако на травянистых склонах гор возникли неожиданные препятствия. Непрерывное движение «летной команды» то вниз, то вверх по склону (запускать и поднимать планеры – дело коллективное) окончательно нарушили «экологический баланс» района.

– Вы нам вытопчите все луга, – восстали местные жители!

Пришлось перебираться на Крестовый остров. Здесь, практически на ровной площадке, планеры запускались с помощью амортизаторных устройств.

Шла колоссальная творческая работа, охватить и осмыслить которую было почти невозможно.

Олег Антонов ходил на лекции в университет, сдавал зачеты, отбывал практику на Балтийском заводе. Одновременно он проектировал и строил планеры своей конструкции, стремясь создать массовую учебную машину.

На аэродроме планерной станции он постоянно совершал полеты, что также отнимало у него много времени.

Занимаясь планерным спортом, он неизменно выполнял обязанности секретаря техкома.

Обучал модельному делу ребят с фабрики имени Урицкого и сам делал модели для Ленфильма.

Наконец, мы знаем, что он выкраивал время на то, чтобы заниматься живописью, посещать выставки, бывать в театрах.

Сейчас трудно понять, как он успевал все это делать. Но, видимо, эти годы учебы, труда и увлечений выработали в характере будущего Генерального конструктора тот потрясающий, почти педантичный универсализм поведения, который поражал всех, кто имел с ним впоследствии дело.

Видимо, лозунг, провозглашенный им позднее на тему, как справляться с работой – «делать медленные действия без промежутков между ними», – родился именно тогда, в нелегкие годы ленинградской учебы и увлечений. Отсюда, с этих высот северной столицы, жизнь открывалась ему во всем своем пленительном развороте.

Волновал один вопрос: что впереди?

Что бы ни было – все равно будет преодолено…

И он действительно преодолел все на своем нелегком пути.

ВСАДНИКИ ВЕТРА

В жизни каждого человека бывают встречи, память о которых остается на всю последующую жизнь. К их числу в биографии Олега Константиновича Антонова, безусловно, можно отнести встречи с Валерием Чкаловым и Сергеем Королевым. И они не были случайностью.

Наоборот, эти встречи были как бы сами собою. Заложены в магическом расписании жизни Антонова. Она, до предела заполненная деятельностью эта жизнь, и свела Олега Константиновича с гигантами мирового значения. Произошло это тогда, когда они еще не раскрылись и представлялись окружающим простыми сверстниками с несколько неординарным характером и способностями.

Но и тогда, неоднократно встречаясь и работая с ними, Антонов все же успел осознать масштаб их личностей.

Думал ли Олег о том, что когда-нибудь этот крепко сбитый, голубоглазый русский парень впервые в мире «махнет» на самолете через Северный полюс в Америку?

Предполагал ли он, что этот мрачноватый, богатырского сложения планерист, который возится с каким-то реактивным баллоном, укрепленным на планере, станет создателем первого космического корабля?

Вряд ли… Ведь сам Антонов в то время не мог даже предположить, что создаст когда-нибудь «Антей», «Руслан»…

А ведь создал. Так же, как они создали – каждый свое. Впервые.

Итак, встреча с Валерием Чкаловым.

Впервые он появился среди планеристов Ленинграда весной 1928 года – в период очередной своей «опалы». Плотный, широкоплечий молодой парень, откровенно пышущий здоровьем, он остановился в дверях планерной мастерской и громко поздоровался со всеми, с открытой улыбкой во все лицо:

– Здравствуйте, ребята. Ну как тут у вас дела? Поступаю в ваше распоряжение…

Неужели Чкалов? Ну, конечно, он. В летной среде молодежи кто не знает его в лицо? Кто не слышал о безумных «подвигах» проштрафившегося летчика.

Ведь это он, Валерий Чкалов, пронырнул на истребителе под Троицким мостом в Ленинграде, до смерти напугав случайных пешеходов.

Поступок этот окончательно переполнил чашу терпения начальства, вот уже столько раз направлявшего «зарвавшегося» летчика на гауптвахту за его «художества» в воздухе.

Поэтому-то и решили летчика Валерия Павловича Чкалова откомандировать из войсковой части в распоряжение Осоавиахима – пускай занимается самодеятельными планеристами. Вот вам и инструктор, и наставник. Да и начальству поспокойнее будет.

«Когда Валерий Павлович Чкалов вынужден был из-за своих чересчур смелых полетов перейти в ленинградский Осоавиахим, его имя уже было легендарным, – так рассказывает Антонов о первой встрече с прославленным летчиком. – Мы, молодые планеристы, летчики и „конструкторы“ с огромным уважением, интересом и даже трепетом взирали на мощную фигуру Валерия Павловича. Из уст в уста передавались рассказы о его невероятной смелости, великолепном летном мастерстве, полетах под невскими мостами, о его железных нервах, мужестве и отваге.

…Разумеется, Валерий Павлович стал кумиром нашей молодежи. Когда он появлялся на планерной станции в Дудергофе, все собирались вокруг него, без конца слушая его рассказы, расспрашивали его о полетах, об авиации, а он усаживался, огромный, могучий, на наши легенькие деревянные сооружения и показывал нам, как надо летать.

Наверно, так выглядел бы Илья Муромец верхом на жеребенке. Наши легкие планеры в его руках казались игрушками и жалобно поскрипывали под его тяжестью. Наши планеристки Наташа Петропавлова и Маша Недоноскова смотрели на него прозрачными глазами».

Естественно, «опала», в которой находился тогда Чкалов, связывала его по рукам и ногам, не давая возможности выплеснуться его темпераменту и неуемному таланту летчика.

Интересы ребят-планеристов и несложная техника, которой они пользовались в то время, вряд ли могли удовлетворить ненасытную душу воздушного аса. Он пользовался любой возможностью, чтобы вновь слиться с моторной авиацией, так близкой сердцу летчика-истребителя, привыкшего к рискованным испытаниям самолетов.

Теперь лишь изредка ему выпадало такое.

Да, под Финляндским мостом Чкалов летал; «фигурял» в свое время он в воздухе и под Кировским мостом, пугая публику и закусивших удила лошадей. В те близкие, а вместе с тем в такие уже далекие дни Чкалову нечего было, по существу, испытывать. Но один случай ему все же представился.

Некий юный ленинградский конструктор соорудил одну из первых советских авиеток самым кустарным способом. А одна женщина-инженер спроектировала для авиетки 20-сильный моторчик, за капризы прозванный «Марусей».

Испытание «воздушного корабля» досталось Чкалову. Авиапони в его руках превратилось в гордого скакуна Он пошел в небо, как истребитель. Вертикальные виражи, горки, крутые спуски так и сыпались друг за другом на самой незначительной высоте. Это было испытанием не самолета, а летчика.

Еще один случай произошел в те годы с Чкаловым. Он летел на маленьком самолетике вместе с механиком Н. Ивановым. Самолет обмерзал, моторчик не тянул. Летели над железной дорогой, буквально перепрыгивая через встречные поезда. А навстречу виадук. Чкалов поднырнул под него, не задел крыльями. Ему оставалось всего по 6 сантиметров с каждой стороны. Пронизать виадук на станции Велка – это подлинное чудо для летчика. Самолет, правда, врезался потом за виадуком в закрытый семафор. К счастью, оба пилота остались живы.

Тяга Чкалова к самолету фатальна, она никогда не покидала его.

– Я научу вас летать на самолете, – говорил Чкалов, обращаясь к курсантам-планеристам.

– Но ведь у нас только планеры…

– Ничего. Сначала овладеем планерным делом, надо завершить программу полетов, а затем… А затем поставим на планер мотор и начнем летать, как на самолете.

– Мотора нет!

– Давайте искать…

Ребята загорелись идеей и ринулись на поиски. Ходили по войсковым частям, по складам. Везде отказ.

И вдруг набрели на подлинное сокровище – на склад авиационного металлолома на Корпусном аэродроме. Именно сюда на протяжении многих лет свозили все авиационные подразделения разбитую технику, состарившиеся самолеты, детали, моторы.

Чего здесь только не было. Фюзеляжи от «ньюпоров», моторы от «бреге», разбитые «совпичи», агрегаты «анрио». Все навалом, все вперемежку.

– Будем собирать «анрио», – решил Чкалов. – Глядите, сколько годных частей.

И что же – собрали самолет. И даже летали. Валерий Павлович катал на сверхстареньком самолете курсантов-планеристов, приобщая их к небу.

Катал до тех пор, пока вконец износившийся «анрио» не рухнул в какой-то овраг. Слава богу, летчики не пострадали.

Удалось Валерию Павловичу «выколотить» через руководство Осоавиахима цельнометаллический пассажирский «юнкере» для учебных полетов.

Для того, чтобы перегнать его из Новосибирска в Москву, Чкалову пришлось отправиться за «юнкерсом» самому.

Самолет Ю-13 оказался непригодным для учебных целей. Его решили использовать для катания трудящихся по праздникам с целью пропаганды Воздушного Флота.

Катанием людей занимался сам Валерий Павлович, который, естественно, катал и своих «подшефных» курсантов.

Подошла очередь и Антонову занять место рядом с Чкаловым.

– Ну, попробуй-ка сам, – предложил он Олегу управление.

Антонов взял управление. Непривычно тяжелый самолет с трудом подчинялся парнишке, впервые севшему за штурвал большого воздушного корабля.

Заметив это, Чкалов взял управление на себя и решительно провел элементарный курс для начинающих.

– Гляди, вот как надо, – объяснял он Антонову. – Надо действовать мягко, но решительно – тогда дело пойдет!

Эти слова более опытного товарища навсегда запомнились Олегу Антонову. Он часто вспоминал их после на всем протяжении своей жизни. «Мягко, но решительно» – стало своеобразным лозунгом Генерального.

Внес Чкалов в жизнь курсантов еще одно непреложное правило, заимствованное им из истребительной авиации.

– Каждому из вас необходимо тренировать себя на сохранение равновесия и хорошую ориентацию в пространстве, – как-то заметил он. – У вас в полете – все степени свободы. Как вы будете ориентироваться в этом свободном пространстве, где взгляду порой, кроме солнца, не за что зацепиться. Смотрите…

Антонов так описывает последующие события:

«Как-то зайдя в самый большой зал аэроклуба-музея, я встретил оживленную группу планеристов. Тут были Петров и Халтурин, братья Лосевы, Флоря и Паша Цыбины, среди которых находился Валерий Павлович. Он весело и непринужденно разговаривал с молодежью.

– Вот, пожалуйста, – сказал Валерий Павлович, – хотите себя проверить? Станьте под этой люстрой, поднимите голову, смотрите на нее, не отрываясь, сделайте десять оборотов вокруг себя, а потом выйдите в дверь. Только и всего!

Начали пробовать. Отличный планерист Клебанов кружился-кружился, сделал все десять оборотов, потом его понесло в сторону, он пошел как-то боком, боком, держась за стенку, и в конце концов в дверь не попал. Некоторые другие даже не могли сделать десять оборотов. Я после десяти оборотов выписал такую фигуру, что самому стало смешно.

После всех этих „экспериментов“ Валерий Павлович стал посреди зала, поднял голову, взглянул на люстру, сделал двадцать оборотов, а затем твердым шагом направился к двери, взялся за ручку и вышел из зала.

Мы были потрясены…»

В это же время Чкалов испытывал новые планеры и обучал курсантов летать на них. Очередь дошла и до антоновского ОКА-3.

Планер строился по чертежам молодого конструктора и вовсе не походил на остальные безмоторные летательные аппараты. Вместо фюзеляжа у него была мощная балка. К ней крепились крылья и хвостовое оперенье, а пилот как бы сидел на ней выше уровня крыльев. Все было доведено конструктивно до предельной простоты – планер предназначался для массового производства и массового обучения на нем летному делу.

Есть в архиве Олега Константиновича замечательная фотография, сделанная им почти случайно.

Валерий Павлович поднял на плече планер ОКА-3 и несет его, сопровождаемый толпой взволнованных ребятишек.

Выхватив свою старенькую камеру «Эрнеман-фолдинг», Антонов запечатлел момент, когда великий летчик, взвалив на себя семидесятикилограммовую крылатую машину, поднимается в гору для испытательного полета.

– Вот он, подлинный Чкалов, смотрите. Как Христос, несет он свой крест на Голгофу, – сказал мне однажды Олег Константинович, доставая из папки эту незабываемую фотографию.

Трудно было тогда все же угадать прекрасную и одновременно драматическую судьбу Валерия Чкалова.

Судьбу, детали которой только сейчас, в период гласности, раскрываются нам в новых страницах истории его жизни и смерти. Эти страницы помог прочесть уже в наши дни Игорь Валерьевич Чкалов – сын героя. Его кропотливые исследования проливают новый свет на последние дни жизни и смерть отца.

Все знают о поразительных перелетах Валерия Чкалова, вписавших новые страницы в историю мировой авиации в 1936–1937 годах. Вышедший из-под опалы летчик совершил исторический перелет Москва – остров Удд.

Но еще большую славу Чкалову и его спутникам принес трансконтинентальный перелет Советский Союз – США через Северный полюс.

В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков, А. В. Беляков впервые героически соединили в те далекие годы две великие страны через ледяную макушку планеты. Это была сенсация года номер один.

Чкалов стал любимцем Сталина. Это в конечном итоге, как выяснилось, и погубило его. Они неоднократно встречались.

Однажды Сталин, в начале 1938 года, позвонил Чкалову и неожиданно предложил ему занять должность народного комиссара внутренних дел.

Чкалов опешил:

– Как можно? Нет, я не смогу…

– Сможешь, – ответил Сталин.

Место наркома занимал в это время пресловутый Ежов. Видимо, узнав о разговоре вождя со своим любимцем, коварный нарком внутренних дел немедленно начал действовать. И по своим кровавым правилам.

Опытный образец истребителя конструктора Поликарпова, который предложили испытывать Чкалову, был специально подготовлен к катастрофе. Лететь на установленном моторе было запрещено летной комиссией. Жалюзи, регулировавшие охлаждение двигателя, – отсутствовали. Винт с изменением шага был заменен на неуправляемый.

В результате этих нарушений при испытаниях самолета мотор заглох. Это и погубило Чкалова – он разбился. Конкурент наркома был устранен.

Второй гигант, повлиявший на судьбу Олега Константиновича Антонова, – это Сергей Павлович Королев.

Впервые дороги двух конструкторов пересеклись на планерных слетах в Коктебеле. Сергей Королев появился там как представитель Киева, где к тому времени образовался мощный коллектив планеристов-конструкторов и пилотов одновременно.

В Киеве были свои энтузиасты безмоторного полета. Один из них, Николай Борисович Делоне – ученик Н. Е. Жуковского, увлекаясь воздухоплаванием вместе со своим сыном, юношей Борисом, строил первые планеры на Украине.