Текст книги "Олег Антонов"

Автор книги: Василий Захарченко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 24 страниц)

Она, эта «вторая природа», обязана не только гармонировать с окружающей нас природой, но и обязана быть красивой.

Но, продолжая разговор о прикладном искусстве, Антонов переходит к позициям большого искусства, что чрезвычайно важно.

«Почему некоторые ревнители традиции простоту линий, нежную окраску, отсутствие ненужных, усложняющих производство украшений считают „западным стилем“, произвольно приписав ему все эти преимущества, а на долю нашей „традиции“ оставляют затейливость, узорность, „яркую цветовую гамму“, задуманное украшательство? К чему такое произвольное разделение вершков и корешков!

Главная опасность, как известно, это опасность, которую не заметили вовремя и которой дали разрастись до размеров бедствия. Так и получилось у нашей критики, которая односторонне усердствует в борьбе с абстракционизмом, но проглядела свиное рыло натурализма, нагло просовывающееся в каждую щель искусства.

Достаточно, например, взглянуть на почтовые бланки поздравительных телеграмм с цветными картинками, выпускаемые Министерством связи миллионными тиражами, чтобы убедиться, что порою размахивание пугалом абстракционизма – это только отвлекающая операция с целью протаскивания „искусства“ трактирного достоинства.

Пора наконец нашим художникам, взявшим от нашей национальной традиции в декоративном искусстве не внешнее, изменчивое выражение, а ее глубокую родную народу сущность, двинуться вперед по пути создания современного советского стиля, не плетясь, как это бывает иногда, в хвосте у Запада, а смело опережая его…»

Если задуматься, да ведь это целая программа, высказанная не искусствоведом, а ученым-конструктором, который всеми своими увлечениями буквально ввинчивался в окружающую жизнь, стремясь увлечь за собою единомышленников, не давая пощады идейным противникам. И все это происходило на параллельном курсе с работой Генерального конструктора по созданию уникальных самолетов.

Какая четкость осознания главных движущих сил того или иного процесса, к которому прикасался Антонов! Какая аналитическая ясность выводов! Какой диапазон интересов!..

И они распространялись еще на одну любимую область конструктора – на спорт.

Всю свою жизнь Олег Константинович был спортивен. И это несмотря на то, что он был тяжело болен туберкулезом, неоднократно обострявшимся на протяжении его жизни.

Первая жена Антонова, Лидия Сергеевна Кочеткова, недавно рассказала мне поразительный эпизод.

– Было это в 1944 году. Олег заехал ко мне, чтобы оформить официально наш развод – он должен был узаконить свои отношения со второй женой, Елизаветой Аветовной Шахатуни. К тому времени мы уже давно не жили вместе – я жила с сыном Ролланом, родившимся в 1936 году.

В машине, по пути в загс, Олег неожиданно закашлялся, приложил платок к губам, и я увидела кровь на матке. Мы вышли из машины и отошли в сторону от дороги. Ночью только что выпал снег.

Олег наклонился, зачерпнул чистого снега и приложил его к губам, смывая кровь.

– На днях уеду лечиться в Ялту, – сказал он.

Мы еще немного постояли возле дороги. Затем сели в машину и поехали в загс, чтобы оформить наш развод. Я рассталась со смешанным чувством какой-то материнской жалости к больному и чрезвычайного беспокойства за его судьбу.

Несмотря на тяжелую болезнь, Олег Константинович активно занимался спортом: ходил на лыжах, играл в теннис и пинг-понг.

«Спорт для всех – от мала до велика – это дело не только спортивных организаций, – говорил он. – Ведь от того, как чувствуют себя наши работники, от того, здоровы ли все члены их семей (а лучший эликсир здоровья, чем спорт, найти трудно), зависит их отдача, их труд на производстве.

От нас, от руководителей производства, во многом зависит, чтобы спортивные базы предприятий были бы на современном уровне и всегда поддерживались в хорошем состоянии.

В пожилом возрасте спорт особенно необходим – поверьте моему жизненному опыту».

Я бы сказал больше – его постоянная страсть к спорту была своеобразным протестом против глубоко укоренившейся болезни. Олег Константинович не давал себе раскисать.

Извечная привязанность Генерального конструктора к научному анализу проявилась и здесь. Антонов выступил в «Литературной газете» с необычной статьей «Почему теннис?».

Статья вызвала интерес не только у спортсменов, но и у теоретиков спорта – ведь академик высказал необычное суждение на эту тему.

– Почему теннис? – задает вопрос Антонов, сопоставляя шахматы с теннисом.

«Теннис – это шахматный суперблицтурнир на открытом воздухе – на доске с бесконечным числом клеток, требующий, помимо ума и воли к победе, еще и силы, ловкости, выносливости и предельной быстроты. Что же мешает его быстрому распространению?

Говорят, малопопулярен – это не так!

Требует больших затрат – гаревая дорожка, бассейн, горные лыжи все это дороже!

Нет инвентаря – наша промышленность может выпускать инвентарь.

Не олимпийский вид спорта – бесспорно, будет в ближайшее время олимпийским видом.

Легкую атлетику называют королевой спорта.

Ну что ж, если так, то я считаю теннис королем спорта».

ОСУЩЕСТВЛЕННАЯ МЕЧТА

Николай Сорока, главный редактор киевского молодежного журнала «Знаня та праца», друживший многие годы с Олегом Константиновичем Антоновым, как-то показал мне его коротенькое письмо.

– Я получил это письмо от Антонова в декабре 1967 года, – сказал Сорока. – Это было через два года после триумфа «Антея» в Париже. У Антонова было тогда обострение болезни, но Олег Константинович уже мечтал в то время о еще большем самолете. Он предполагал назвать этот самолет «Олимпом».

Читайте…

«Уважаемый друг, Николай Алексеевич Сорока!

Состояние моего здоровья не ухудшилось. С приездом домой стал ходить на работу с сокращенным рабочим днем.

Работаю над вопросом „Олимпа“. Перспективная работа, но очень велика. Ее сделать за пять лет и то было бы хорошо.

А жизнь требует раньше. О чем и будем печься вместе с конструктором двигателей.

Антонов».

В. А Лотарев, известный моторостроитель, был связан с самолетами Антонова. В это время он разрабатывал новые двухконтурные двигатели, занимавшие промежуточное положение между турбовинтовыми и турбореактивными двигателями – весьма многообещающая концепция.

Перед конструкторами встал тогда и другой вопрос: какой профиль выбрать для нового самолета-гиганта: принятый в конструкции «Антея» дельфиноподобный, «толстый» или новый профиль – суперкритический, для больших скоростей полета?

Олег Константинович Антонов решительно высказался за суперкритический профиль, несмотря на то, что многие из его соратников отстаивали оправдавший себя в «Антее» профиль воздушного дельфина.

Точка зрения Генерального победила. Видимо, так, в содружестве прославленного конструктора с известным создателем авиационных двигателей, и родилась принципиальная схема нового сверхтяжелого самолета – последнего, созданного под руководством О. А. Антонова и получившего впоследствии богатырское название «Руслан» (это название удачнее, ведь герой пушкинской сказки поднимался в воздух, гора Олимп – никогда).

Вот основные данные по этому уникальному самолету, поставившему 21 мировой рекорд и в частности подъем 171,2 т груза на высоту 10,7 тыс. км:

Экипаж – 6 человек.

Крейсерская скорость – 800–858 км/ч.

Высота полета – 10–12 км.

Дальность полета макс. – 16 500 км.

Максимальная взлетная масса – 405 т.

Максимальная грузоподъемность – 150 т.

Длина самолета – 70 м.

Высота самолета – 22 м.

Размах крыла – 73,3 м.

Силовая установка: 4 двигателя Д-18-Т с тягой по 23,4 т.

Ведущим конструктором воздушного гиганта был назначен Петр Васильевич Балабуев – ныне Генеральный конструктор, с успехом продолжающий дело Антонова. Став руководителем конструкторского бюро После кончины Антонова, Петр Васильевич укрепил традиции и стиль его работы.

Мне приходилось неоднократно слышать о том, что Олег Константинович оставил после себя своеобразное творческое завещание – чрезвычайно важный свод пожеланий-поручений своим преемникам. Разговор в этом документе шел о производстве и использовании на предприятии новых материалов для создания новых воздушных машин.

Говорилось в «завещании» и о том, что необходимо разрабатывать и применять при изготовлении самолетов новые производственные технологии. Только в этом обновлении видел Олег Константинович Антонов залог прогресса в проектировании и создании воздушных машин ближайшего будущего.

К сожалению, найти само это «завещание» мне так и не удалось. Но идеи его неукоснительно воплощаются в конструкторском бюро его имени, что особенно ярко видно на создании «Руслана», который не зря называют самолетом XXI века.

Вот что говорит Петр Васильевич Балабуев по поводу того, как зарождались принципы формирования конструкции «Руслана».

«Новая машина АН-124 отличается не только большей грузоподъемностью и солидными габаритами грузовой кабины. У „Руслана“ втрое выше производительность труда. Работники транспорта знают: чем больше грузоподъемность единицы транспортного средства, тем выше его экономичность. Показатель эффективности АН-124, то есть отношение проделанной работы к стоимости жизненного цикла самолета (затраты на проектирование, постройку и обслуживание парка самолета до списания его на слом) в три раза выше, чем у самолетов предыдущего поколения.

Спрашивают, можно было бы двадцать лет назад сделать самолет, обладающий такими достоинствами? Нет, и вот почему. При увеличении линейных размеров изделия в определенном масштабе работает так называемый закон квадрата – куба.

Суть его в том, что если площадь поперечного сечения самолета увеличивается в квадрате, то объем, следовательно и масса, в кубе.

Если, например, у основной силовой балки крыла – лонжерона – увеличить все размеры вдвое, площадь его поперечного сечения станет больше в четыре раза, а объем в восемь раз. Объем, умноженный на плотность металла, – это масса. Вот и считайте – лонжерон потяжелел в восемь раз: площадь сечения – это прочность, стало быть, он стал прочнее только вдвое! Так что беспредельно увеличивать размеры машины нельзя. Иначе получается гигант весом около 800 т. Для такой махины нужны еще более мощные двигатели. Ну и так далее…

Одна проблема сразу влечет за собой другую. В результате этот „монстр“ вряд ли смог подняться бы в небо.

Но, как известно, эффективность конструкции зависит не только от размеров, но и от общего уровня знаний в самом широком смысле этого слова.

За прошедшие двадцать лет наша наука, техника и технология далеко шагнули вперед. Опираясь на достижения советских ученых и инженеров, работающих во всех отраслях народного хозяйства и создающих тот самый более высокий качественный уровень знаний, мы смогли построить самолет нового поколения, я бы сказал, самолет XXI века.

Ведь каждая машина создается с перспективой на 15–20 лет вперед. В нее закладываются не только последние новинки в технике, технологии и материалах, но и то, что, так сказать, на подходах. В этом смысле каждый самолет является своеобразным генератором научно-технических достижений.

Новую машину и создали по-новому.

Как никогда раньше, при проектировании „Руслана“ использовалась вычислительная техника. Некоторые детали были не только рассчитаны, но и вычерчены машиной. А продувочные модели создавались и вовсе без чертежей: ЭВМ передавала результаты своих расчетов прямо на станки с программным управлением.

Аэродинамические свойства самолета, оптимальные решения различных бортовых систем отрабатывали с помощью моделирующего стенда. Использование ЭВМ позволило воссоздать на стенде условия реального полета для экипажа не только с точки зрения устойчивости и управляемости машины, но даже имитировать воздушную обстановку и звук двигателей, работающих в разных режимах».

По доброй традиции «Руслан» был в 1985 году представлен на международном салоне в Париже, на аэродроме Ле-Бурже. Пилотировал его Владимир Терский.

Встречен воздушный гигант был так же восторженно, как в свое время оценивали появление «Антея». Но «Руслан», тоже самый большой самолет в мире на 1985 год, как мы уже слышали, значительно отличался от фаворита 1965 года. И это еще раз говорит о творческих возможностях коллектива.

От конструкторского бюро самолет представлял в Париже Виктор Ильич Толмачев. Его мнение, как одного из конструкторов АН-124, будет небезынтересно услышать, тем более что он рассказывает об отличительных особенностях самолета.

Вот суждения ведущего специалиста. Он горячо поддерживает точку зрения Антонова на суперкритический профиль, выбранный для «Руслана».

«Говорят, что мир держится на трех китах. Самолет – на четырех.

Во-первых, это уровень аэродинамического совершенства, во-вторых – весовая отдача, в-третьих – экономичность двигателей и, наконец, эксплуатационная технологичность. Естественно, при этом подразумевается высокий уровень надежности.

Новинкой с точки зрения аэродинамики в АН-124 является стреловидное крыло суперкритического профиля.

Обычно стреловидные крылья мы вынуждены делать тонкими. Применение суперкритического профиля дало возможность сделать его толстым… На самолете такого класса суперкритическое крыло применено впервые в мире.

В улучшении аэродинамических характеристик „Руслана“, как это ни странно, очень помогли специалисты по радиоэлектронике. Они немало поработали, чтобы на его фюзеляже как можно меньше было всякого рода выступающих антенн и других „наростов“…

Одним из важных наших тактических приемов стало применение композиционных материалов, стекло– и углепластиков.

С помощью композитов нам удалось уменьшить на 30 % вес многих силовых элементов и узлов.

Работа такого гигантского масштаба захватила в свою орбиту все звенья нашего ОКБ.

Для серийного выпуска АН-124 внедряются совершенно новые технологические процессы. В частности, обработка крупногабаритных деталей на станках с ЧГТУ, формообразование методом взрыва и так далее.

Могу сказать, что в технологии производства композитов и создании панелей очень больших размеров мы сегодня обогнали самые передовые авиастроительные фирмы мира.

Турбовинтовые двигатели „Антея“ и сейчас не превзойдены в своем классе по всем показателям, но даже их мощность оказалась недостаточна для АН-124.

Двухконтурные или, как еще говорят, турбовентиляторные двигатели занимают промежуточное положение между турбореактивными и турбовинтовыми. Они гораздо экономичнее первых и создают существенно большую тягу, чем вторые.

Именно таким турбовентиляторным и является Д-18Т, созданный под руководством Генерального конструктора В. А. Лотарева специально для „Руслана“. Этот двигатель – просто чудо техники!

Обеспечить простоту эксплуатации самолета на земле и в воздухе помогает опять-таки небывалая по своим масштабам компьютеризация АН-124. На его борту работает 34 ЭВМ! Они сведены в четыре основные системы: навигации, автоматического пилотирования, дистанционного управления и контроля.

Высокая надежность обеспечивается четырехкратным резервированием, причем переход на резервную систему происходит автоматически.

Качественно новому уровню техники должен соответствовать и уровень знаний и интеллекта.

Обычно на „Руслане“ работает два экипажа. Свободный от смены может отдохнуть в специально оборудованной кабине, напоминающей многокомнатную квартиру со всеми удобствами.

Для людей, сопровождающих грузы, есть салон на 88 мест, не менее комфортабельный, чем на пассажирских лайнерах.

„Руслан“ оснащен двумя 10-тонными кранами и другими механизмами».

Создание «Руслана» стало своеобразной лебединой песней Олега Константиновича Антонова. Он вложил в новый самолет основные, ведущие принципы конструирования, разработанные на протяжении всей его жизни.

Можно смело сказать, что в этом самолете воплотились не только собственные, но и наиболее современные идеи, родившиеся за последние годы в самолетостроении мира.

Работа Антонова над АН-124 совпала с выборами его в академики АН СССР в 1981 году. Это событие еще более окрылило руководителя конструкторского бюро на создание и утверждение своей «антоновской школы» конструирования.

Об этом процессе прекрасно высказался законный продолжатель этой школы Петр Васильевич Балабуев:

«Особенности работы над самолетом большой грузоподъемности таковы, что при этом приходится ориентироваться на самые передовые, зачастую еще не реализованные в технологии идеи.

В этом отношении „богатырская“ традиция в советском авиастроении является своеобразным генератором научно-технического прогресса, давая импульс внедрению совершенно новых технологических процессов и материалов, используемых впоследствии в самых различных областях народного хозяйства».

«Руслан» неизменно подтверждал свои высокие качества, как бы продолжая «богатырскую» линию отечественного строительства тяжелых самолетов. От «Русского витязя» и «Ильи Муромца» конструкции И. Сикорского к «Святогору» Слесарева, «Максиму Горькому» А. Туполева и дальше к «Антею» и «Руслану» Олега Антонова – таков новаторский путь тяжелой авиации в нашей стране.

Уже после кончины Антонова, с 1 по 11 августа 1986 года «Руслан» принял участие в международной технической выставке «Экспо-86» в Ванкувере, в Канаде. Снова оглушительный успех.

На следующий год, 6–7 мая, состоялся его рекордный беспосадочный перелет протяженностью 20 тыс. км, преодоленный за 23 часа 30 минут. Невероятное достижение для сверхтяжелых самолетов…

В настоящее время при КБ имени О. К. Антонова создана специальная фирма «Руслан» по переброске на самолетах АН-124 негабаритных, сверхтяжелых грузов. Фирма уже обслужила специальными рейсами Испанию, Ирак и другие страны, заработав изрядную сумму в валюте.

Небесный грузовоз уверенно выходит на зарубежные орбиты. Но и в нашей стране сверхтяжелые самолеты приобретают особое значение в экстремальных условиях. Воздушные богатыри «Антей» и «Руслан» совершили свыше 300 рейсов в Армению после трагического землетрясения. С помощью тяжелой авиации на место разрушений были переброшены мощные экскаваторы, бульдозеры, подъемные краны и даже целые передвижные жилые и общественные здания.

В связи с новой военной доктриной нашего государства, принято необычное решение: возможность использования военно-транспортной авиации для перевозки народнохозяйственных грузов.

Начальник военно-транспортной авиации генерал В. В. Ефанов в своем телевизионном интервью разъяснял, что отныне знаменитые «Русланы», созданные в конструкторском бюро О. К. Антонова, могут использоваться для любых гражданских воздушных перебросок грузов. В случае необходимости народному хозяйству может быть представлена целая эскадра этих машин в количестве десятков сверхкрупных самолетов.

Казалось бы, гигант «Руслан», приспособленный для обычных аэродромов, для фунтовых и даже заснеженных площадок, станет своеобразной вершиной грузовой крылатой авиации.

Но нет… Конструкторское бюро имени О. К. Антонова, уже после смерти Олега Константиновича, создало под руководством Героя Социалистического Труда П. В. Балабуева самую крупную крылатую машину, которая когда-либо была построена на земном шаре.

Весной 1985 года КБ приступило к проектированию самолета «Мечта», по-украински «Мрия», под производственным номером АН-255.

Первый полет этого чудо-самолета был совершен 21 декабря 1988 года под водительством Александра Галуненко и длился 1 час 15 минут. Всего лишь за три года был построен самолет со взлетным весом около 600 т. Трудно поверить, что такая громадина с длиной фюзеляжа 84 метра, с размахом крыльев 87 метров и высотой 18,1 м сможет подняться в воздух с помощью шести турбовентиляторных двигателей.

Максимальный вес перевозимого груза 250 т. Но что интересно, груз может быть размещен или в грузовой кабине длиною 43 м при ширине кабины 6,4 м и высоте 4,4 м, или же снаружи самолета на его «спине». Здесь есть специальные приспособления для крепления крупногабаритных грузов, которые не могут быть перевезены по железной дороге или автотранспортом.

Буровые вышки, колонны для химических производств, роторы мощных турбин и даже космический корабль многоразового пользования «Буран» – вот объекты для перевозки на «спине» этого уникального самолета.

Как и всегда в те годы, участие Советского Союза в авиасалоне 1989 года в Ле-Бурже превратилось в сенсацию.

На посадочной полосе парижского аэродрома приземлился «двухэтажный гигант» – грузовой самолет «Мечта» с космическим кораблем «Буран» на спине.

«Зрелище необыкновенное, такого еще не бывало, – так писали французские журналисты об этом событии. – Нет предела развитию авиации – советские доказали это своей „Мечтой“. Это летающий ангар, в который можно запихнуть что угодно – все влезет… У Антонова появились талантливые последователи, вполне достойные покойного конструктора. Это уже не школа – это подлинный университет конструирования».

И действительно, «университет» дал свои плоды, к тому же исключительно быстро.

Крейсерская скорость «Мечты» 700–850 км/ч. Дальность полета с грузом 200 тонн в грузовом отсеке достигает 4500 км.

«Мрия» в первом же испытательном полете высшей категории сложности побила 109 мировых рекордов. Такого в авиационной практике еще никогда не было.

Кстати, высота подъема таких супертяжелых лайнеров 12 410 м оказалась тоже рекордной.

Генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев не только сохранил традиции КБ имени Антонова, но внес в самолет-гигант новые блестящие решения.

«Этот самолет по основным показателям в полтора раза превосходит „Руслана“. Самолет строила практически вся страна, – рассказывает Балабуев. – Он может поднимать колоссальный груз – 250 т не только в салоне, но при необходимости и „на спине“. Он может доставить к месту запуска любой космический корабль».

Кстати, еще в 1981 году, когда П. В. Балабуев еще не был Генеральным конструктором КБ, он с успехом организовал доставку из Ташкента в Киев «на спине» «Антея» отдельных агрегатов для «Руслана». Видимо, этот опыт был использован при конструировании «Мечты».

«Такие самолеты понадобятся и для перевозок народнохозяйственных грузов, – продолжает П. В. Балабуев. – Трагические события в Армении показали, что бывает крайняя необходимость срочной переброски тяжелой техники.

Более крупная машина, чем эта, нигде в мире в ближайшее время не появится.

Некоторые технические возможности, особенно в конструкции шасси, использованы до предела».

А шасси «Мечты» состоят из 30 колес диаметром почти в рост человека. Четыре ряда стоек этого шасси сделаны поворотными для того, чтобы облегчить для гиганта наземные маневры.

Еще более удачно, чем в «Руслане», у «Мечты» разработано приспособление для постановки внегабаритных грузов. Носовой обтекатель фюзеляжа поднимается вверх и становится подобием купола. Передние стойки шасси меняют свое положение, и самолет почти «ложится на брюхо» во время его загрузки.

Открывается гигантский объем грузового отделения внутри фюзеляжа.

Более сложно происходит загрузка самолета при установке объектов загрузки снаружи самолета. Здесь многое зависит от обтекаемости самого груза, и с этой точки зрения космический корабль-самолет «Буран» наиболее отвечает требованиям аэродинамики.

Самолет «Мечта» начал свою практическую деятельность не только в нашей стране, но и за ее пределами. Пилоты Александр Галуненко и Сергей Горбик обеспечили советско-канадский трансарктический перелет на новом сверхгиганте. Он прошел успешно, еще раз доказав преимущество «Мечты» в новых условиях.

Генеральный конструктор КБ имени О. К. Антонова Петр Васильевич Балабуев не только сохранил принципы и традиции своего предшественника, но и привнес в конструкцию уникальной крылатой машины свои блестящие идеи.

Коллектив строителей с честью поддержал и развил заветы Олега Константиновича.

Но это была не только мечта. На протяжении последних лет при КБ имени Антонова работал отдел, занимавшийся конструированием планеров и мотодельтапланов. Это была уже не любительская работа, а профессиональное строительство воздушных машин, о которых мечтал Генеральный конструктор.

Отдел этот под руководством молодого конструктора Александра Николаевича Дашевца значительно продвинулся вперед, осуществляя юношескую мечту Олега Константиновича о воздушном мотоцикле – мечту, родившуюся на заре становления отечественной авиации. В начале книги мы рассказывали об этой мечте юного Антонова. В конце книги мы хотим познакомить читателя со сверхлегким летательным аппаратом, вошедшим в серию.

Мотодельтаплан Т-2 СУ родился в опытных цехах завода наряду с «Мрией». Т-2 – сельскохозяйственный двухместный вариант мотодельтаплана самого различного назначения. Он может перевозить летчика с пассажиром, осуществлять патрулирование лесов, ЛЭП, трубопроводов, дорог. Осуществлять помощь геологам и туристам, производить аэрофотосъемку. Мотодельтоплан весит всего 150 килограммов, имеет крейсерскую скорость 60 км, полезную нагрузку 100 килограммов, высоту полета от 1 м – до 3000 м. Время сборки летательного аппарата двумя людьми – 30 минут.

Чем не осуществленная мечта Олега Константиновича?