Текст книги "Олег Антонов"

Автор книги: Василий Захарченко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 24 страниц)

Захарченко Василий Дмитриевич.
ОЛЕГ АНТОНОВ

ОТ АВТОРА

С волнением и чувством ответственности приступил я к написанию этой книги для широко известной серии «Жизнь замечательных людей». Сколько имен, сколько человеческих судеб раскрыла нам эта прославленная серия. Однако моя книга по своему характеру отличается от большинства других произведений данного жанра в первую очередь тем, что она повествует о жизни современника, а не давно ушедшей исторической личности, о замечательной судьбе, не затуманенной толщей времени, о человеке, память о котором еще столь свежа.

Поэтому во время работы над этой книгой я имел возможность беседовать с людьми, хорошо знавшими Олега Константиновича Антонова по совместной работе, по семейным отношениям и по многолетней дружбе с ним. Я сам тоже хорошо знал Олега Константиновича по целому ряду больших и малых дел, которые на протяжении многих лет нам довелось проводить совместно, особенно в период моей работы главным редактором журнала «Техника – молодежи». К таковым относится прежде всего решение в разных инстанциях проблем, связанных с развитием научно-технического творчества. Напомню, это была одна из постоянных забот Генерального конструктора.

Вместе с Антоновым мы организовали два всесоюзных слета дельтапланеристов в Коктебеле – в 1980 и 1982 годах – мероприятия весьма сложные, учитывая, что слеты не были санкционированы в то время вышестоящими организациями и осуществлялись в основном благодаря активности журнала и заинтересованности и энтузиазму многочисленных участников.

Вместе с Олегом Константиновичем, при его личном участии, мы организовали в Москве и Киеве художественную выставку «Ученые рисуют», на которой были представлены картины десятков крупнейших ученых и конструкторов нашей страны.

Борьба за экологическое спасение Байкала, стремление возродить всесоюзное значение Коктебеля как признанного центра планеризма и сверхлегкой авиации также неизменно сводили нас на основе общих интересов.

Неоднократные встречи в редакции журнала, работа над статьями, попытка реабилитации доброго имени авиаконструктора Игоря Сикорского, присутствие Антонова в Москве на пробегах самодельных автомобилей, проводимых журналом. – все это укрепляло нашу дружбу на деловой основе.

Если ко всему перечисленному добавить мои неоднократные посещения КБ Антонова и опытного завода, знакомство с новыми марками его самолетов, то станет очевидно, что дружба наша носила не случайный характер – она была закономерной. Поэтому нельзя сказать, что я был сильно удивлен, когда Олег Константинович во время одного из наших с ним разговоров попросил меня стать его биографом.

– Мне хотелось бы, чтобы именно вы когда-нибудь написали обо мне, – сказал он. – Последнее время пишут много. Но надо, чтобы писали обо мне правду. А вы меня знаете…

Я с радостью согласился.

Сегодня пришел этот час – пишу книгу об Олеге Антонове. Вся его жизнь, от мальчишеского увлечения планеризмом до бытности академиком. Главным конструктором, проходит у меня перед глазами. Легкие планеры – деревянные бруски, обтянутые тканью, с колесиками из круглых ободков венских стульев и супергигантские самолеты, способные поднять тысячу человек и перенести их на десятки тысяч километров – все это деяния одного человека.

Поверить трудно! Ведь, как и у любого смертного, у него была всего лишь одна-единственная жизнь! И все, что он сотворил, было сотворено им за эту одну, неповторимую, единственную… Но разве не такова творческая биография Сергея Королева, Сергея Ильюшина, гигантов, начинавших жизнь с портативных планеров Коктебеля, чтобы закончить ее запуском космических кораблей, полетом межконтинентальных лайнеров. Мост времени, по которому мы идем, выдерживает многое.

Невольно задаешься вопросами: какова же стремительность научно-технической революции – преодолеть такое лишь за один, средний срок человеческой жизни? Какова творческая потенция разума человека, способного, пересекая черту неведомого, в кратчайший срок создать величайшие чудеса XX века?

Оказывается, это возможно… И более того, вся жизнь выдающегося конструктора, его место среди других деятелей авиации еще раз убедительно говорят о том, что по мосту времени нельзя ходить в ногу. Каждому творцу необходимо иметь индивидуальную походку, свой стиль движения вперед.

Только тогда этот хрупкий мост выдержит положенную ему судьбой нагрузку.

Важно отметить и другое: такие люди, как Олег Константинович Антонов, являлись своеобразными «пророками» своего времени, сумевшими в сумятице решаемых проблем разглядеть и провозгласить то, что лишь через десятилетия стало актуальным. Такова судьба многих новаторов…

Тем-то и ценна серия книг «Жизнь замечательных людей» – возможностью рассказать о судьбах неординарных людей. Ведь такие, как Олег Антонов, действительно замечательны. О них надо знать. На них надо равняться тем, кто идет вслед. И в первую очередь молодым.

Выражаю величайшую благодарность всем, кто любезно дал мне возможность ознакомиться с архивами КБ, заводского музея, семейными коллекциями и реликвиями, связанными с жизнью Олега Константиновича: П. В. Балабуеву, А. Я. Белолипецкому, Ю. В. Курлину, В. Е. Задорожному, А. Н. Дашевцу, Н. П. Смирнову. Моя глубочайшая признательность родственникам: Лидии Сергеевне Кочетков ой, Елизавете Аветовне Шахатуни, Эльвире Павловне и Роллану Олеговичу Антоновым, а также друзьям и соратникам Антонова: Николаю Амосову, Любомиру Пыригу, Николаю Сороке, Сергею Анохину, Игорю Шелесту, Марку Галлаю, Валентине Гризодубовой, Марине Попович, Владимиру Янусову, Роману Романову, Льву Вяткину, Виталию и Белле Брук, Владимиру Немцову, Виктору Сажину, а также многим другим, оказавшим неоценимую поддержку при написании настоящей книги (увы, некоторых из них уже нет в живых). Любезная помощь всех этих людей в раскрытии яркого образа Генерального конструктора, разносторонне талантливого, неординарного человека, исключительно велика.

Я рад, что мне выпала честь выполнить обещание, некогда данное Олегу Константиновичу Антонову при его жизни. Книга о нем – лишь начало знакомства читателей с биографией человека, достойно представляющего честь нашей страны в истории современной цивилизации.

НА «СЕДЬМОМ НЕБЕ»
(Вместо предисловия)

У каждой творческой личности бывает свой звездный час. Он приходит неожиданно, почти вдруг. Но, приходя, поднимает человеческую душу на недосягаемую высоту. При взгляде оттуда видно широко и просторно, и, что самое главное, далеко…

«Я был на седьмом небе от счастья, – вспоминал Генеральный конструктор Олег Константинович Антонов, – когда 19 июня 1965 года в 9 часов 05 минут услышал знакомый гул двигателей и на горизонте, над черепичными крышами окрестных зданий, возник необычный силуэт самолета. Летит… Наконец он летит…»

Это был «Антей» – крылатый гигант, поднявшийся ранним утром с аэродрома Киева, а теперь приземлявшийся на бетонную полосу главного аэродрома Франции Ле-Бурже, в самый разгар проходившего здесь традиционного Всемирного салона авиации.

Вот уже в тридцать пятый раз, каждые два года, слетаются сюда самые современные летательные аппараты со всех концов земного шара. Слетаются на парад, конкурс, состязание конструкторов и заводов, соревнование стран. Салон открылся семьдесят лет тому назад в честь французского летчика и конструктора Луи Блерио, впервые в мире пересекшего по воздуху пролив Ла-Манш. Центральный павильон Салона запросто поглотил в то время все летательные аппараты, призванные утверждать прогресс авиации начала века: «фарманы», «латамы», «вуазены», «совпичи», «райты», «кертисы».

А сейчас?..

Сотни самолетов и вертолетов, гражданских и военных, самых различных планеров заполнили все пространство вокруг исторического павильона В каком-то невероятном, застывшем коловращении опоясали они застекленный полукруг выставочного здания – этакий на мгновение замерший хоровод современной крылатой техники.

Словно ночные бабочки, закружились летательные аппараты вокруг полупогасшего фонаря. Погасшего ли? Нет, там внутри, под сводами павильона – сегодня чудеса сверхсовременной техники: космические корабли, ракетоносители, спутники самых различных назначений. А все пространство вокруг павильона и раздольный простор аэродрома забиты воздушной техникой и наводнены толпами любопытствующих посетителей Салона.

Их много – свыше трехсот тысяч любопытных, группирующихся вокруг самых интересных объектов в поисках сенсаций, нераскрытых секретов или просто журналистских анекдотов на тему авиации.

Особенно же туго приходилось советской делегации. Еще бы!.. Ныне Советы показывали здесь космический корабль «Восток», и посетители Салона имели возможность познакомиться с первым космонавтом Юрием Гагариным, щедро раздававшим свои автографы.

Посетителей международного Салона поразили не только наши самолеты – реактивные ИЛ-62 и ТУ-134, вертолеты – «летающий кран» МИ-10, МИ-6, но и «мадам Соловей» – летчица легкокрылого металлического планера АН-15. Обаятельный инженер антоновского КБ Зинаида Соловей, отчаянная планеристка, стала в глазах парижан своеобразной героиней Салона. И никто не догадывался тогда, что главная сенсация еще впереди. О ней до поры до времени молчали: ни слова из уст советских представителей, умеющих свято хранить тайну, несмотря на все ухищрения журналистов.

Английский журнал «Эйрплен» писал:

«Основным результатом пресс-конференции русских авиаконструкторов… была демонстрация проявленного ими искусства уклоняться от прямых ответов, отвечать, ничего не сообщая.

Возглавляемая плотным и грузным мистером Лещенко, делегация из трех человек около часа уклонялась от ответов на вопросы представителей авиационных газет и журналов из многих стран, с успехом умолчав о том, о чем не хотела говорить, и не высказав определенного мнения о виденном на выставке.

Возглавляющий трио ветеран-авиаконструктор Ильюшин оставался загадочным и непостижимым, как обычно, и несколько оживился, лишь когда у него спросили, верны ли слухи, что его сын совершил полет в космос до Гагарина. Ильюшин опроверг эти слухи и заявил, что его сын пострадал в автомобильной катастрофе.

Наиболее утонченный из трио Олег Антонов, в галстуке бабочкой, владеющий французским и немного английским языками, сумел быть обаятельным, обходя в ответах существо вопроса и разбавляя их водичкой из общих фраз в наилучшем стиле русских официальных документов».

А ведь у Олега Константиновича было что сказать в эти минуты. По выставке прокатились упрямые слухи, что в Париж должен прилететь еще один большой советский самолет его конструкции.

– Мистер Антонов, – обратился к Генеральному конструктору проникший поздно вечером в гостиницу корреспондент агентства Рейтер. – Только что Би-би-си передала, что у вас есть самолет-гигант на 350 пассажиров. Так ли это?

– Нет, – ответил Антонов, улыбаясь, – такого самолета у нас нет. Агентство, видимо, ввело вас в заблуждение.

Смущенный корреспондент ушел без ожидаемой сенсации.

А Генеральный конструктор слукавил, но не солгал.

– Ему надо было бы спросить, – смеялся вслед корреспонденту Олег Константинович, – нет ли у нас самолета побольше американского «Старлифтера».

Представленный на выставке «Локхид С-141» обладал грузоподъемностью 32 тонны, на него-то, видимо, и ориентировалась фантазия корреспондента. Что же касается главной сенсации Салона – прилетавшего на следующий день в Ле-Бурже «Антея», – его полезная загрузка намного больше – свыше 80 тонн полезного груза, или 720 человек на борту.

Летчик-испытатель, находившийся у штурвала «Антея», Юрий Курлин, на подступах к Парижу получил указание пройти на высоте 300 метров над третьей полосой аэродрома, буквально забитой экспонатами – самолетами всех стран.

– Теперь на высоте ста метров…

– Теперь с двумя выключенными моторами…

Самолет безукоризненно выполнил команды конструктора и плавно приземлился на полосе.

Неожиданный прилет «Антея», его возможности буквально потрясли мировую общественность и авиационных специалистов.

В развернутом чреве «Антея» Генеральный конструктор провел специальную пресс-конференцию. Свыше трехсот взволнованных журналистов всех стран собрались в самолете, как в огромном кинозале.

– Летающий собор, – сострил кто-то.

– Мегасамолет, – поправил его другой журналист.

– Суперкруизер, – откликнулся третий.

– Новая эпоха в самолетостроении, – восторженно воскликнул президент «Пан-Америкэн компани» Налжиб Хелоби.

Корреспонденты не сдерживали своих чувств. Французский журналист Жерар Фавар сказал:

«Когда над аэродромом Ле-Бурже пронеслась громадная тень „Антея“, даже у самых ярых пессимистов он вызвал крик восхищения. Это фантастично! Летающий танкер! Поезд в воздухе! Какие только эпитеты не придумывали в эти дни! Ни один из них не был способен выразить или описать те впечатления, которые произвел супергигант на французов и даже опытных участников Салона.

Это, безусловно, сенсация номер один, перед которой остальные экспонаты бледнеют. Id я возьму на себя смелость заявить от имени всех посетителей Салона, что ни один из них не прошел безразлично мимо советского „Антея“ – главного сюрприза Салона».

Восторженному французу вторили корреспонденты других стран.

«СССР усиливает свое психологическое влияние… Самолет, приземлившийся вчера на аэродроме Ле-Бурже, является – и еще долгое время останется – самолетом, созданным с целью престижа, ибо он может установить в небе Запада мировой рекорд. Москва послала его в Париж для того, чтобы подкрепить замечательно организованную психологическую компанию».

«Тайное создание самолета „Антей“ и его неожиданное прибытие на выставку доказывает нам также, что в СССР техника сочетается с острым чувством рекламы».

«Ваш „Антей“ политически весит сегодня больше, чем весь американский военно-воздушный флот!»

А когда через час после прилета «Антея» возле аэродрома выставки грохнулся американский бомбардировщик «Хастлер», а через три дня в стоянку легковых автомобилей врезался и сгорел вместе с автомашинами итальянский истребитель, акции советского гиганта поднялись еще выше.

Французы простукивали стенки «Антея»: из дерева они или металлические?

Богатый фермер расспрашивал: «Сколько баранов войдет в самолет? Как переносят они воздушные путешествия?»

– Не скрывайте, – домогался ответа какой-то настырный репортер, – ваш самолет имеет и военное значение?

Антонов улыбнулся, взял в руки бутылку с лимонадом:

– А этот предмет, по-вашему, имеет военное значение?

– Что вы, конечно, нет! Кока-кола…

– Вот вы и ошиблись. В годы войны партизаны широко пользовались в борьбе с немецкими танками такими бутылками, заполняя их бензином вместо лимонада.

Пораженная размерами нашего воздушного гиганта, газета «Юманите» писала:

«Корабль ожидали увидеть чудовищным, бесформенным, пузатым, а увидели его в конце посадочной полосы элегантным и „породистым“, касающимся земли очень мягко, без малейшей тряски… Он прекрасен, этот гигант!..

Среди зрителей был человек, имя которого делает честь его стране и истории авиации… Это Олег Антонов».

Что думал в те яркие мгновения своего звездного часа Олег Константинович Антонов, читая лестные строки из французской газеты?

Насчет элегантности «породистого» самолета французы были правы – Генеральный всегда утверждал, что «некрасивый самолет не полетит». «Антей» следует этим правилам – он красив.

Какие картины проплывали перед глазами конструктора, когда он видел подлинное торжество своего крылатого детища?

Может быть, далекие события детства? Саратов… «Жареный холм», со склонов которого впервые соскользнул созданный ребенком Олегом планер, под ласково-наивным названием «Голубь». А может быть, первая встреча с легендарным летчиком Валерием Чкаловым – инструктором Ленинградского планерного кружка энтузиастов «Парящий полет»? Или вспоминалась ему совместная работа с Сергеем Королевым во время всесоюзных планерных слетов в Коктебеле, возле драконовидного хребта Карадаг. Хотя, может быть, он вспоминал совсем другое, более близкое. Ту незабываемую ночь, когда он, внезапно проснувшись, шарил руками по столику в поисках карандаша и бумаги. Ведь именно тогда он зарисовал хвостовое оперение «Антея», которое само зримо явилось ему во сне после бесплодных двухнедельных поисков.

Интуиция? Чудо? Гениальная догадка?

Нет, что-то другое.

Иногда, вспоминал Антонов, говорят: этот конструктор чутьем до всего доходит, он – маг и волшебник. Если у человека есть определенный запас знаний, опыт, навыки, то он, пользуясь этим арсеналом, часто решает некоторые вопросы так, что подчас даже не может сразу объяснить свой выбор. Он принимает решение раньше, чем успеет составить его логическое словесное объяснение. Конечно, это не интуиция, а решение на основе опыта.

Эту повседневную необходимость, продолжал Антонов, хорошо сформулировали англичане, сказав, что инженер – это человек, который правильно решает вопрос в семи случаях из десяти при недостаточных данных. Это очень хорошее, жизненное определение.

Разве не ему следовал всю свою жизнь талантливый инженер Антонов?

…А может быть, вспоминал он тогда совершенно иное. Адову работу по стыковке творческих бригад, принимавших участие в создании воздушного гиганта. Ведь это прямая обязанность Генерального – увязать воедино усилия разных групп, возглавляемых соратниками: В. Балабуевым, А Белолипецким, Н. Ждановым, О. Котляром, Е. Шахатуни и многими другими…

Перед каждой творческой группой в каждом случае стоит своя, крайне сложная задача. Только представьте себе мысленно: фюзеляж длинною 35 метров, загрузочный люк сечением 13 x 4,5 м, площадью 67 м ², выдерживающий нагрузку в полете 200 тонн.

Попробуй-ка рассчитай такое сооружение! Спроектируй-ка многоколесное шасси для посадки на обычный грунтовой аэродром крылатой громады весом в 200 тонн, приземляющейся на скорости свыше 200 км в час!

И так все элементы рождающегося суперсамолета..

Ведь это ему, Генеральному, приходилось не только состыковывать все эти элементы, созданные по его проекту, но одновременно решать и хозяйственные, и снабженческие вопросы, проблемы строительства, кадров и многое-многое другое.

Что же руководит в этом случае Генеральным конструктором?

– Талантливый полет фантазии? Интуиция? Опыт?

– Нет, не эти крылатые начала, а нечто другое. Им руководит насущная потребность самой жизни – требования времени и народного хозяйства.

Для летчицы Марины Попович, установившей на «Антее» десять мировых рекордов, и для испытателя Юрия Курлина, «обкатавшего» самолет, рождение сверхгиганта воспринималось скорее романтически.

– Что вы ощутили при первом взлете на «Антее»? – спросила смелая летчица опытного испытателя.

Он рассмеялся:

– А что может чувствовать человек, в правой руке которого шестьдесят тысяч лошадиных сил, в левой – больше двухсот тысяч килограммов веса?!

Генеральный же конструктор на восторженные отзывы об «Антее» отреагировал гораздо прозаичнее:

– Для нас эти успешные полеты важны прежде всего как подтверждение наших экономических расчетов. Поставленный на авиалинию для перевозки грузов «Антей» за один год может принести государству несколько миллионов рублей прибыли.

Думается, эти скупые слова интервью, данного Олегом Константиновичем Антоновым газете «Правда» по поводу рождения «Антея», могли бы быть окрашены более эмоциональными ощущениями человека, в первую очередь творческого. Ведь Генеральный конструктор – еще и прекрасный художник – автор многих своеобразных картин, и незаурядный поэт, стихи которого не раз публиковались в печати. Ему ли затрудняться в поисках вдохновенного слова по поводу удачного детища своего?

Но нет, Антонов верен себе. Даже волнения «звездного часа» не позволили выдающемуся конструктору изменить рациональной позиции, которой он всегда придерживался.

Это – его творческое кредо. Это – основа всех его конструкций, созданных на протяжении воистину творческой жизни.

Даже на «седьмом небе» разумное начало не изменило Олегу Константиновичу в выборе главного.

И в этом залог его успехов.

НАЧАЛО ВЕКА И НЕМНОГО ДАЛЬШЕ

Последний век второго тысячелетия…

Что принесет он человечеству, этот загадочный двадцатый век? Что впереди?

Европа встречала 1900 год шумно, как всегда празднично и разгульно. Звенели бокалы, вспыхивали звезды фейерверков. Промышленники хвастали друг перед другом своими успехами. Еще бы… Европа процветала и богатела. Промышленная революция преобразила ее технический облик. Капитал искал себе применение не только в метрополии – он ринулся в колонии. Америка начала переходить на конвейерное производство автомобилей. «Страна процветания» – окрестили ее.

Господа офицеры обсуждали новые планы вторжений и авантюр. На повестке дня – экзотический конфликт: Россия – Япония.

– Слава Богу, это так далеко от Европы, – болтали очаровательные дамы, кокетливо улыбаясь и прислушиваясь к прогнозам элегантных офицеров и светских львов в слепящих манишках.

Сквозь магический кристалл времени еще не просматривались впереди ни первая мировая, ни Великая Октябрьская…

Но как своеобразное веяние времени, как романтический символ его, проступали окрашенные фантастикой и призрачная картина будущего овладения воздушным пространством, и образы новых икаров.

И вскоре авиация стала всеобщим, поголовным увлечением человечества. Она вошла в моду, и ей приносили уже первые человеческие жертвы.

Знаменитые художники рисовали карикатуры, конструируя воображением своим самые немыслимые летательные аппараты, напоминавшие то летающих пауков, то перепончатокрылых звероящеров.

Журналисты взахлеб фабриковали сенсации о таинственных дирижаблях и самолетах, якобы увиденных ими в те дни, когда их еще не было. Что стоит, например, такое сообщение петербургской газеты «Русское слово»:

«В 9 часов вечера 6 августа с балкона группа лиц видела низко летящий с севера на юг аэроплан.

Ясно было видно три огня и очертания корпуса. Аэроплан шел против ветра и заметно колебался».

Даже «Саратовский вестник» – газета города, где протекали юношеские годы Олега Антонова, не скупился на сенсации:

«В бинокль был виден круглый, светящийся предмет, двигавшийся высоко над Заволжьем по Волге. Строились всевозможные предположения, и, между прочим, что этот предмет – таинственный дирижабль».

Нелишне отметить, что тогда НЛО были, по всей видимости, гораздо более частыми гостями на нашем небе, чем дирижабли.

Внимание, проявляемое к первым авиаторам, и не снилось сегодняшним кино– и рок-звездам. Кусочки одежды знаменитых летчиков передавались из рук в руки как реликвии. Удачливых летчиков в буквальном смысле слова засыпали цветами с головы до ног. Даже пятна авиационного масла на блузках счастливиц, случайно обрызганных самолетным мотором, воспринимались с восторгом, как дар Божий.

Их называли летунами (вспомним Блока: «Летун отпущен на свободу…»).

Богачи и предприниматели щедро назначали баснословные денежные премии за завоевание того или иного барьера в авиации: за скорость, высоту, дальность, за время в полете, преодоление горного хребта, водного зеркала, за лишнего пассажира на борту, пусть даже четвероногого.

В городах Европы непрерывно проводились соревнования летунов – так называемые «митинги», на которые съезжались и слетались летчики всех стран в надежде на очередной приз.

Вот, к примеру, публикация того времени – «Воздухоплавательные состязания в Реймсе»:

«1-й приз 50 000 франков – для аппаратов, которые выполнят полет минимум на 50 километров без обновления запасов, получил Анри Фарман на биплане, покрывший 180 километров за 3 часа 3 минуты 56 секунд.

2-й приз – 25 000 франков – Губер Латам на моноплане „Антуанетт“.

Приз Гордона-Беннета за 20-километровый полет в два приема вокруг аэродрома в кратчайшее время достался, сверх ожиданий, американцу Кертиссу, который на биплане своей системы покрыл эти 20 км за 15 минут 50 сек. Кертисс получил 25 000 франков и роскошную вазу.

Премия в 10 000 франков досталась Латаму, поднявшемуся на моноплане „Антуанетт“ на высоту 150 метров и побившему мировой рекорд.

Блерио чуть не сгорел при вчерашнем взрыве, уничтожившем его моноплан. По счастью, он отделался лишь ожогами».

Это сообщение ярко характеризует ту обстановку, которая царила на соревнованиях, где лишь мгновение отделяло летчика от смерти или от триумфа.

Не эта ли сумасшедшая игра с жизнью собирала в те годы десятки и сотни тысяч зрителей на любые авиационные праздники, соревнования и «митинги»?

Более того, авиационная страсть привлекала алчное внимание предпринимателей, получивших возможность делать бизнес на летчиках. Так, один из первых русских пилотов, Михаил Никитович Ефимов, был «закуплен» одесскими богачами Анатром и Ксидиасом, снабдившими его самолетом.

Покупали самолеты за рубежом и летали на них ради собственного интереса богатые аристократы и господа, купечество. Так, владельцем первого самолета в Киеве был купец-старовер Федор Былинкин, пытавшийся летать на машине конструкции братьев Райт.

Приобщиться к авиации, а иногда и полететь – вот страсть, овладевшая многими выдающимися людьми начала века Поднимались в небо в качестве пассажиров А Франс, Э. Верхарн, Г. Гауптман, М. Меттерлинк.

Только чудом остался жив после катастрофы А. Куприн, летевший с пилотом, в прошлом известным борцом Заикиным. Освоил технику пилотирования ученик самого Блерио поэт-футурист Василий Каменский.

Рядом с экспозицией в каунасском музее, посвященной двум выдающимся литовским летчикам, Дарьюсу и Гераносу, пересекшим Атлантический океан на маленьком одномоторном самолетике в 1933 году, рассказывается о летном подвиге, происшедшем значительно раньше.

Середина прошлого века… В небольшом литовском городке Кракес безвестный государственный чиновник А. Гришкявичус построил удивительную летательную машину – паролет. Машина вобрала в себя достижения своего времени. Паровая машина приводила в движение винт и машущие крылья для подъема аппарата. Гибкое хвостовое оперение должно было управлять полетом. Небольшой воздушный шар создавал подъемную силу.

Летательный аппарат необыкновенной формы потребовал нескольких лет труда. Энтузиаст назвал его «Жемайтис» в честь жителей района Жемайтия, отличавшихся особым упорством и настойчивостью.

Жаждавший поддержки, он решил устроить сюрприз губернатору, чтобы заинтересовать его своим изобретением. Когда высокое начальство подъезжало к городу, вдруг из-за кустов показался огнедышащий аппарат с машущими крыльями и огромным пузырем на горбе. Испуганные лошади понесли…

Возмущенный губернатор, едва не лишившийся жизни, в бешенстве разжаловал незадачливого создателя самолета, лишив его места. Потрясенная случившимся, супруга умельца в отчаянии подожгла созданную им летательную машину. Вместе с крыльями сгорели надежды обнищавшего таланта. Говорят, он развелся с предавшей его мечту и вскоре умер от горя.

Так в 1855 году погибло одно из изобретений прошлого века – это было до Можайского, до братьев Райт, до Блерио. Это было впервые в мире: самолет, оторвавшийся от земли с помощью воздушного шара.

Ни психологически, ни технически люди не были подготовлены к тому, чтобы воспринять это необыкновенное изобретение. Во имя истины добавим: развитие авиации пошло иным путем; самолетам лишь помехой могли бы быть воздушные костыли аэростатов.

Отсутствие технических возможностей было препятствием на столбовой дороге подлинной авиации. Так произошло с гениальным проектом самолета Александра Федоровича Можайского. Моряк по профессии, он служил старшим офицером на военном корабле «Прохор». Рано увлекся воздухоплаванием, вышел в отставку. Сын его вспоминает:

«Возникновение идеи воздухоплавательного аппарата покойный Александр Федорович относил к 1855 году, приписывая ее своим наблюдениям над птицами».

Он, по словам «Кронштадтского вестника», построил себе воздушного змея и на буксире за тройкой лошадей «два раза поднимался в воздух и летал с комфортом».

Но это было лишь начало.

За опытами со змеем последовала постройка модели, предвосхитившая создание самолета в натуральную величину.

Испытание модели с пружинным двигателем прошло весьма успешно. Тот же «Кронштадтский вестник» словами полковника Богословского сообщил.

«Быстрота полета аппарата изумительна. Он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении.

Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блистательно побеждены нашим даровитым соотечественником. Господин Можайский совершенно верно говорит, что его аппарат при движении на всех высотах будет постоянно иметь под собой твердую почву».

Можно было начать строительство. Изобретатель обратился за помощью в Военное министерство. Специальная комиссия, в составе которой был великий Д. И. Менделеев, одобрила проект и отпустила на его воплощение средства.

Профессор Алымов в статье «К вопросу о воздухоплавании», вышедшей в 1878 году, сообщает: «Аппарат г. Можайского, по крайней мере в своем принципе, составляет, по нашему мнению, громадный и окончательный шаг к разрешению великого вопроса плавания человека в воздухе по желаемому направлению с желаемой, в известных пределах, скоростью… А. Ф. Можайскому принадлежит, по нашему мнению, великая заслуга решить эту задачу на практике…»

Получив в 1881 году патент на свой самолет, изобретатель строит свою машину. Она имела фюзеляж в виде лодки, два больших крыла с элеронами, подвижное хвостовое оперение для поворота самолета и изменения уровня его полета. Три винта от двух паровых машин в 20 и 10 лошадиных сил приводили аппарат в движение. Самолет опирался на четырехколесное шасси для взлета и посадки.

Летом 1882 года в Красном Селе под Петербургом была закончена сборка самолета и состоялись его испытания, которым предшествовало сообщение в «Петербургском листке»:

«У нас в Петербурге действительно устраивается летательная машина, на которой, – как уверяют газеты, ученые и инженеры, – строитель намерен перелететь из Петербурга прямо на Московскую Всероссийскую Выставку».

Перелет не состоялся. Скатившись со специального наклонного помоста, аэроплан Можайского под управлением механика оторвался от земли, но тут же упал на крыло.

Мощности тяжелых паровых двигателей не хватило на то, чтобы продолжить полет.

Технически грамотная идея не могла быть реализована на уровне своего времени – необходимый мотор еще не был создан.

Можайский приступил к разработке легкого нефтяного двигателя внутреннего сгорания и созданию второго, усовершенствованного самолета.

Но на реализацию того и другого ему уже не хватило ни времени, ни средств. Через несколько лет он скончался, так и не завершив своего гениального изобретения, когда он вплотную подошел к возможности создания летающего самолета еще в конце прошлого века.