Текст книги "Олег Антонов"

Автор книги: Василий Захарченко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 24 страниц)

Об «эффекте Коанда» с годами почти позабыли, во всяком случае, ему не придали должного значения.

Решая вопрос о всепосадочном самолете, способном взлетать и приземляться на грунтовых аэродромах, конструкторы помнят: любое уменьшение скорости при посадке приобретает огромное значение. Вот тогда-то и вспомнили открытие румынского конструктора.

Этим явлением решили воспользоваться впервые в мире в конструкторском бюро Антонова. При конструировании самолета АН-72 «эффект Коанда» был использован, и с успехом. У этого самолета посадочный пробег минимальный.

Решающее значение при взлете и посадке самолета приобретает шасси, особенно если учитывать, что практически все самолеты Антонова рассчитаны на посадку на грунтовые аэродромы. А это – уплотненная, а тогда и рыхлая почва, луг, песчаная или галечная коса, в некоторых случаях даже пашня.

Необходимо было создать шасси и его крепление новой конструкции. Его разместили не так, как принято – под крылом, – а непосредственно на фюзеляже, в специальных обтекателях.

– Будет потеряна устойчивость самолета – ведь расстояние между колесами сближено более чем в два раза, – говорили скептики. – Машина опрокинется при посадке.

– Но зато мы избежим, при верхнем расположении крыла, вариант шасси на длинных «ногах аиста», – отвечали им конструкторы. – Наше предложение упрощает всю конструкцию, не нарушая равновесия.

Новая схема размещения шасси, разработанная антоновцами, легла в основу всех тяжелых самолетов. Достаточно сказать, что самый грузоподъемный в мире самолет, сверхгигант «Мечта», по-украински «Мрия», созданный уже после смерти Генерального конструктора, в КБ имени Антонова под руководством П. В. Балабуева, опирается на 17 рядов колес. Это шасси словно огромная гусеница позволяет осуществлять посадку суперсамолета с фантастически большим взлетом весом 600 тонн на обычный грунтовой аэродром.

Огромный запас прочности лежит в основе антоновских самолетов. Ряд их возможностей попросту вызывает удивление: неужели это возможно?

– Да, возможно, – отвечает сама жизнь.

Вот отрывок из письма А. Аристова, в то время советского посла в Польше, адресованного О. К. Антонову:

«Самолет АН-24 произвел вынужденную посадку в районе аэродрома Вроцлав при сложных метеорологических условиях, в ночное время, при наличии опасных препятствий в месте приземления.

Несмотря на повреждение шасси и плоскостей, фюзеляж самолета не разрушен, пожара не произошло, все пассажиры и экипаж не имели тяжелых повреждений. Благополучный исход вынужденной посадки во многом зависел от конструкции самолета АН-24.

Пассажиры этого рейса обратились ко мне с просьбой передать Вам, выдающемуся советскому авиаконструктору, и Вашему коллективу, создавшему прочный и комфортабельный самолет АН-24, благодарность».

Что же произошло с этим самолетом? Когда выяснилось, что у самолета АН-10 не вышла правая стойка шасси, командир корабля И. Е. Давыдов получил с земли указание «садиться на брюхо». Однако в этом случае причину отказа будет потом трудно найти, рассуждал командир. Запрошу Генерального…

Тот разрешил посадку тяжелого самолета на одно колесо, тем самым взяв всю ответственность на себя. Это характерно для Антонова. Самолет благополучно приземлился.

Но могут случиться и более серьезные происшествия. При заходе на посадку АН-10 случилось непредвиденное – отказало шасси и даже при аварийном запуске не вышло. Пришлось приземлиться непосредственно на фюзеляж. И это с 74 пассажирами на борту… «Был и остаюсь самого высокого мнения о самолете, – рассказывает пилот А. Ф. Гришин, блестяще приземливший машину с непострадавшими пассажирами. – В ситуации, в которой мы оказались, самолет показал себя исключительно надежной системой… АН-10 – высокоплан, винтами и крыльями землю не зацепишь.

Самолет устойчив на малых скоростях, да и площадь соприкосновения с землей при убранном шасси – слава богу! Остальное – дело техники пилотирования. На такой машине можно лететь со стопроцентной гарантией».

Летают антоновские четырехмоторные пассажирские самолеты даже и на одном двигателе. Такой опыт проделал как-то летчик-испытатель Герой Советского Союза Юрий Владимирович Курлин. Вот как описывает этот смелый эксперимент в своей книге Антонов:

«Четыре двигателя – это хорошо. Отказал один двигатель – самолет летит на трех, практически не теряя ни высоты, ни скорости.

Тем не менее заказчики всегда требуют, чтобы четырехмоторный самолет мог летать даже при двух остановленных двигателях. Как ни невероятен такой случай, но считаются и с такой редчайшей возможностью.

А если остановить три двигателя?

Расчеты показывают, что это возможно. Устойчивость и управляемость самолета сохраняются.

Ну что ж, попробуем. Это будет отличной проверкой надежности пассажирского самолета уже сверх всякой мыслимой программы.

Вылетаем. На соседнем самолете фотографы и кинооператор. Вот выключается первый двигатель. Второй, третий. Самолет уверенно продолжает устойчивый полет.

Наконец Курлин вновь запускает крайний четвертый двигатель, а останавливает третий, расположенный ближе к фюзеляжу. Большой самолет уверенно летит с одним работающим двигателем на конце крыла…

Опыт удался вполне».

Случались с самолетами Антонова и совсем невероятные случаи. Самолет АН-24 под командой инструктора Арама Богдасарова совершал учебный полет. Отключен один двигатель. Ученик вместо включения его отключает работающий.

На высоте три тысячи метров – самолет без тяги – запустить оба двигателя не удается. До аэродрома двадцать два километра. Инструктор переводит двадцатитонный самолет на режим планирования, благо был он в молодости планеристом. Но ведь качество самолета на планировании вдвое ниже, чем на планере, да и вес его в сто раз больше. Два разворота, тяжелый самолет точно выходит на посадочную полосу. «Промазать» нельзя – на новый разворот уже не выйдешь.

Опыт, хладнокровие пилота делают свое дело – самолет катит по полосе под ликующие крики аэродромной команды, предупрежденной по радио.

Естественный вопрос – откуда такая живучесть антоновских машин? Что лежит в основе их конструирования? То ли новые материалы, то ли новые принципы? То ли новая технология производства?..

Вероятно, все это, вместе взятое, – в едином сплаве, при точнейшем контроле во время воистину безжалостных испытаний.

Но чтобы их проводить грамотно, необходимо четко представить, какие нагрузки и когда испытывает проверяемый самолет.

Установлено, что конструкция самолета изнашивается не в полете, а главным образом при взлете и посадке. Самолет «стареет» при контакте с землей, а в воздухе он «в своей тарелке».

Самолеты, созданные для работы на коротких линиях, не столько летают, сколько взлетают и приземляются. Это наиболее тяжелые условия для любого самолета. Сколько же таких циклов должен пережить самолет? Подсчитаем…

Примем за основу часовой полет с взлетом и посадкой. Срок службы самолета – 30 тысяч часов. Это 30 тысяч циклов. Их надо провести обязательно, так как ни расчеты, ни опыт конструкторов и технологов, ни умение рабочих никогда не гарантируют полную надежность конструкции Может быть и нестандартное качество материала, и отступление в размерах, и нарушение технологии. В совокупности все это может снизить выносливость конструкции. Как быть? Гонять самолет по воздуху и земле 30 тысяч раз для испытания? Это невозможно – не хватит времени, чтобы получить результаты.

«Ускорить эти важнейшие испытания, – пишет Антонов, – можно, если поместить самолет в лабораторию и там подвергать его в ускоренном темпе искусственно созданным нагрузкам, по возможности точно воспроизводящим действительные…»

Фюзеляж самолета помещают в наполненный водой бассейн. Герметический фюзеляж при каждом «полете» подвергается изнутри действию избыточного давления воды. Воздухом надувать нельзя, так как сжатый воздух аккумулирует такую энергию, что при случайном разрушении может разнести на куски не только самолет, но и всю лабораторию.

Итак, фюзеляж погружен в бассейн. На крылья и оперенье наклеены лямки, к которым присоединена сложная рычажная система, распределяющая строго заданным образом «воздушные» нагрузки по всем поверхностям самолета.

К рычажным системам присоединены гидравлические силовозбудители, создающие нагрузки в десятки тонн.

Все объединено в сложную автоматическую систему, действующую по заданной программе и контролируемую с центрального пункта. Система проверена и запущена.

Начинаются циклы. Один цикл – один условный полет от взлета до посадки. Рычажные системы напрягаются, трассы вытягиваются, изгибаются крылья, киль и стабилизатор самолета. Надсадно стучит вибратор на оперенье.

Еще один цикл. Еще десять. Сто. Тысяча Три тысячи. Остановка для осмотра. Все цело, разрушений нет.

И опять циклы, десятки, сотни, тысячи циклов. Это настоящая камера пыток для конструкции самолета. Самолет с пристрастием допрашивают: сколько ты выдержишь? Не подведешь ли?

Скрежет металла, шум воды, вздохи гидравлики, стук вибратора… И бесшумная, бесстрастная работа самопишущих приборов.

Сперва испытывают новенький, «с иголочки», самолет, только что вышедший из цеха завода Нагоняют такое количество циклов испытаний, которое обеспечивает усталостную прочность самолета на много лет вперед.

Потом берут самолет после нескольких лет эксплуатации, имеющий наибольшее количество взлетов и посадок, и испытывают снова. Самолет АН-24, сделавший 29 972 полета, был взят в лабораторию и доведен на испытании до 96 тысяч «полетов». Конструкция выдержала и это. Но зато самолет служит надежно.

Сто тысяч раз вздергивали на дыбу старину АН-2, уже пролетавшего мною лет в Аэрофлоте. Вынес старик, хотя и жалко было на него смотреть после этой многомесячной пытки.

И что же? Успокоились прочнисты на этой методике? Ничего подобного. Теперь во время испытаний на крылья накладывают еще и колебания с «собственной частотой». На очереди испытания на акустические нагрузки. Сотни миллиардов циклов…

Пожалуй, пора уже повесить у входа в этот застенок, то бишь в лабораторию, надпись: «Нервных просят не входить!»

Казалось бы, все в порядке. Многие сотни самолетов Антонова трудятся на большинстве линий Аэрофлота, взяв на свои плечи миллионы пассажиров и миллионы тонн груза.

Но здесь произошла первая трагедия. Под Харьковом рухнул АН-10 с пассажирами. Отломилось крыло. Это было невероятно, неправдоподобно. Ведь сотни машин этого типа благополучно летают…

Олег Константинович драматически переживал происшествие.

– Неужели виновата фирма? Что-то не рассчитали… Что-то не так…

Начат и проводить придирчивое расследование: как эксплуатируются популярные самолеты?

Выяснилось, на многих грунтовых аэродромах лужи, грязь, колдобины… Перегруженные самолеты получали в этих условиях недопустимые перегрузки. Эксплуатационники любыми средствами выполняли и перевыполняли план, как говорится, во что бы то ни стало. Это довело некоторые самолеты до опасного состояния. В Самаре выяснилось, что самолет «скрипит в воздухе». Летчики отказались лететь и поступили правильно.

В Харькове при тех же условиях – не отказались. Самолет погиб. Оказалось, он проходил ремонт. Надо было заменить силовые панели – а этого не сделали в погоне за планом. Погибли люди…

Антонов тяжело переживал все случившееся.

Были сняты с линии до выяснения причины все АН-10.

Своими переживаниями он делился со своим другом, знаменитым хирургом Николаем Михайловичем Амосовым.

– Нет, не буду строить больших пассажирских самолетов, – говорил он. – Да и пассажирский вариант «Антея» на 700 пассажиров меня не устраивает. Я не переживу одновременную гибель многих людей. Вы, как хирург, знаете, что такое ночной звонок – кто-то умирает… После катастрофы с «десяткой» я не раз просыпался ночью в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку – неужели авария с моим самолетом?

«Олег Константинович, – заканчивает Амосов, – был слишком чувствительным человеком для генерального конструктора. В то же время это было счастьем для народа. Ведь над АН-10 действительно стоило поломать голову – самолет перевозил в свое время максимальное количество воздушных пассажиров в нашей стране. Как это ответственно… И как страшно допустить здесь даже мельчайшую ошибку».

И каким тяжелым грузом ложится на сердце конструктора каждая катастрофа с созданным им самолетом.

Однажды буквально на глазах у Олега Константиновича разбился АН-8. До конца своих дней Антонов не мог забыть это трагическое событие.

Погибли в Индии и в волнах Атлантического океана на пути к Перу два «Антея». Мучительно пытались выяснить причины гибели этих прославленных и хорошо облетанных самолетов О. К. Антонов и назначенный главным конструктором по АН-22 П. В. Балабуев. Это были тяжелые дни, переживаемые всем коллективом конструкторского бюро, потребовавшие кропотливого анализа конструктивного совершенства самолета и качества его производства.

Памятник, воздвигнутый в Перу советскому самолету, стремившемуся оказать помощь народу далекой страны в ликвидации стихийного бедствия, до сих пор напоминает о трагической гибели воздушного гиганта.

Суровая жизнь вносит свои неожиданные поправки в судьбу хорошо сконструированных, прошедших кропотливые испытания воздушных машин, заставляя мучиться и седеть потрясенных несчастьем создателей.

Бывает и наоборот. Казалось, обреченный уже самолет выживает сам по себе. Так было, например, с упоминавшимся ранее самолетом АН-8. У него в полете отказал двигатель. Катастрофа казалась неизбежной, и летчики выбросились на парашютах. А самолет без управления, самостоятельно сел на пашню и не разбился.

В «Литературной газете» описан еще один почти невероятный случай. Летчики самолета АН-12 совершили преступление – напились во время полета. Полтора часа самолет летал неуправляемый, не отвечая на запросы с земли. Затем пилоты проснулись, пришли в себя и благополучно приземлили самолет.

Не это ли говорит о прекрасных достоинствах конструкции самолетов, которые, увы, тоже могут попасть в аварию, часто по вине тех, кто призван управлять ими.

Но конструктор, как незримый врач над больным, печется о каждой машине, где бы она ни попала в беду. Он всегда несет духовную ответственность за свое создание. Потому-то и жизнь его беспокойна.

ХРУСТАЛЬНЫЙ БАШМАЧОК – ЗОЛУШКЕ

«У каждого самолета своя судьба. Одни рождаются легко, при всеобщем одобрении, под аплодисменты. Это баловни судьбы.

Другие пробиваются с трудом, доказывая свое право на существование ежедневной тяжелой борьбой, выпадая из планов, ютясь за задворках цехов. Им достаются иронические улыбки, снисходительные остроты приверженцев устоявшейся классики. Однако как раз эта борьба закаляет, требует все новых подтверждений высоких качеств машины, все более высоких характеристик. Самолет совершенствуется, избавляется от отдельных дефектов, приближается к совершенству.

И, наконец, обнаруживается, что только Золушке подходит хрустальный башмачок…»

Эта слова Олега Константиновича Антонова были адресованы к одному из его любимых и, я бы сказал, «многострадальных» детищ – к «Пчелке». Так он назвал небольшой универсальный самолет для сельского хозяйства.

И действительно, ни один из самолетов, разработанных в КБ под руководством Антонова, не прошел столь тернистого пути, не претерпел столько метаморфоз, как этот маленький уютный самолет сверхкороткого взлета.

Идея разработки такой универсальной машины давно беспокоила Олега Константиновича. Из всех конструкторов, пожалуй, он один на протяжении всей своей жизни стремился создавать самолеты, не привязанные к такому сложному и дорогостоящему сооружению, как аэродром. Раскрепостить самолет от взлета и посадки – вот цель, достойная конструктора!

Даже самые крупные, сверхтяжелые транспортные самолеты, созданные за творческую жизнь Генерального конструктора, были способны приземляться и взлетать с грунтовых аэродромов. Что уж там говорить о таких, как «Аннушка»!

А если так, то, естественно, встал вопрос о сверхкоротком взлете – условия грунтовых аэродромов как бы сами поднимали этот вопрос, ведь чем короче безаэродромный взлет и посадка – тем безопаснее, тем шире применение самолета для решения практических жизненных вопросов.

«Создание самолета, которому для взлета и посадки достаточно самой маленькой площадки, всегда привлекало меня, так как, решив эту задачу, можно было бы резко расширить возможности применения самолета, превратить его в действительно массовый вид транспорта, как бы низвести его „с небес на землю“.

Приехав в Киев, где завод осваивал производство нашего АН-2, я взялся за карандаш и счетную линейку и вечерами (весь наш коллектив еще находился тогда в Сибири) составил эскизный проект под названием СКВ, что означало: „самолет короткого взлета“.

Тогда, в 1951 году, еще не существовало этого термина, получившего теперь такую широкую популярность.

Четырехместный самолет, имевший по проекту четкую фирменную силовую схему, обеспечивающую легкость и жесткость конструкции при двух радиальных двигателях Ивченко по 250 л. с., должен был иметь взлетный вес 2100 кг.

Разбег по расчету получился всего 30 м, пробег при посадке – того же порядка.

Такой самолет был бы близок по своим возможностям к вертолету.

Первый ответ специалистов на мое предложение был краток и выразителен: „Этот самолет мы строить не будем…“ Вот так-то…»

Видимо, получив такой ответ, Олег Константинович невольно вспомнил «бессмертную» резолюцию ГВФ на проекте АН-2 – самого популярного в стране самолета. За годы своей работы он уже перевез около полумиллиарда пассажиров. «Такой самолет нашему хозяйству не нужен» – тем не менее гласила резолюция так называемых специалистов из ГВФ, ознакомившихся некогда с проектом самолета-долгожителя.

«Как просто произносим „нет“, – грустно и зло подумал конструктор и начал подсчитывать, – а что же дает право сказать „да“?»

Стремительно расширяется применение самолетов в сельском хозяйстве. Рассеивать удобрения с воздуха ранней весной, когда раскиснет, возможно только с самолета – ни одна машина не пройдет по вязкому грунту, чтобы разбросать удобрения.

Только самолет может подпитать землю гранулами удобрения, которые, медленно растворяясь, будут восприниматься прорастающими растениями.

За год самолет может «обработать» от трех до десяти тысяч гектаров. Каждый гектар при подпитке удобрения, как известно, дает средний прирост урожая от 3 до 5 центнеров. Вот почему «фабрикой зерна» назвал Антонов сельскохозяйственный самолет.

Но ведь самолет способен содействовать и борьбе с вредителями растений. Опрыскивание полей гербицидами убивает сорняки. Если за день человек в состоянии прополоть 0,1–0,2 га, то самолет обрабатывает за день 600 га.

Производительность труда с применением авиации во много тысяч раз больше.

Наконец, внутренняя, «межколхозная» перевозка пассажиров – как быть с ней? Она стала обычным явлением – миллионы пассажиров летают на короткие расстояния самолетами этого типа. Такой перелет – обыденное явление.

…На «Аннушку» с трудом поднимается старушка и тянет за собой на веревке козу.

– Ты что, бабуся, в первый раз летишь, что ли?

– Что ты, милый, я не впервой. А вот коза – впервой, сопротивляется…

– А ведь сегодня АН-2 почти анахронизм – консервная банка с крыльями, – шутил Генеральный.

Для внутренних линий нужен новый самолет СКВ – и от этого никуда не уйти!

Нужен маленький, комфортабельный аэробус, вместительностью не на четверых-пятерых человек, а сразу человек на пятнадцать, легко преобразуемый в грузовую или сельскохозяйственную модификацию.

Такова ориентация Генерального конструктора, и он практически докажет не только жизненность «народного» самолета, но и необходимость введения его в повседневную жизнь.

А то, что сопротивляются – это в порядке вещей, дело обычное в конструкторском мире. Кто-то предлагает новое. Кто-то активно сопротивляется. Ничья. А нужна только победа.

Лишь в 1956 году, в самый разгар работы над созданием первого двухдвигательного турбовинтового АН-8, а затем и четырехдвигательного АН-10, Аэрофлот выдает задание на сельхозсамолет – на пять пассажиров.

Когда проект «Пчелки» был закончен – новое руководство предложило увеличить количество пассажиров до 7 человек. Расчет простой: стоимость билета снижается почти в пропорции 5:7 – это чуть ли не 30 процентов выигрыша.

Вновь построен самолет с усиленной мощностью двигателей и возросшим весом.

Вновь заказчик бракует его – скороподъемность при одном отключенном двигателе недостаточна, перевозка пассажиров дороговата. Закладывается новый вариант самолета с пробегом в 60 метров. Испытания дают 110 метров.

– Но ведь вы испытываете по старым инструкциям самолетовождения. Это новый самолет, давайте испытывать его по-новому. Авиация всегда развивалась за счет появления самолетов, не существовавших ранее, – говорит Антонов, – конструктор всегда стремится не уложиться в статистику прежних самолетов, а выйти за ее рамки. Вот и выходит… На легкой машине надо стартовать иначе, чем на тяжелой: давать полный газ, снимать тормоза и брать штурвал на себя! Аппарат взлетит метров через сорок, а то и меньше.

Инструктора-испытатели возражали:

– По инструкции надо снимать тормоза, плавно давать газ и, лишь взлетев, брать штурвал на себя, набирая высоту. Вот и получается 110 метров!

Чтобы решить спор, «Пчелку» решили показать министру обороны Родиону Яковлевичу Малиновскому.

– Да это не «Пчелка», а целая пчелища, – шутит маршал. – Ну что ж, посмотрим, как она летает…

Вот как рассказывает об этом испытании Олег Константинович:

«Запущены двигатели, полный газ, полные обороты… Отданы тормоза. „Пчелка“ срывается с места. Десять метров, двадцать, тридцать, сорок…

– Машина в воздухе! – говорю я маршалу.

– Здорово! – восклицает Он. – Но ведь она у вас пустая! Вы покажите, как она с людьми взлетает.

Наши товарищи бегут к машине, чтобы занять места.

– Нет, – замечает дотошный маршал, – вы не худеньких посадите, а товарищей посолиднее!

И, обращаясь к стоящим рядом генералам:

– А ну-ка, занимайте места в машине!

Солидные, в летах, боевые командиры, входят в самолет.

„Пчелка“ срывается с тормозов.

Десять, двадцать, тридцать, сорок метров…

– Машина в воздухе! – снова говорю я, обращаясь к маршалу.

– Позвольте, – обращается к окружающим маршал, – а кто же мне докладывал, что она слабовато летает?

На свой вопрос маршал получает четкий и обстоятельный ответ:

– Самолет имеет отличную управляемость и устойчивость, прощает грубые ошибки в пилотировании, прост в эксплуатации, нетребователен к аэродромам… отлично… хорошо… прекрасно… надежно.

– Послушайте, – прерывает доклад Родион Яковлевич. – Надо запускать самолет в серию…»

Так самолет получил право на жизнь. Но, по мнению Олега Константиновича, этого было мало. Нужно было испытать «Пчелку», чтобы она показала, на что она способна во время длительных перелетов. Дополнительно ставилась и задача производить посадку самолета на площадки, непосредственно выбранные с воздуха.

Грандиозный план воплощается в жизнь. Антонов организует длительный перелет. На борт приглашены корреспонденты журнала «Смена» – того самого, что много лет назад, в детско-юношеские годы Антонова, впервые напечатал на обложке фото антоновского планера «Голубь».

– Нас было пять человек – работников журнала, – рассказывает журналист Виктор Сажин. – Кроме меня, В. Бут, В. Мишин, В. Семенов и Г. Новожилов. Нам предстояло облететь на «Пчелке» всю западную часть страны, проверяя работу самолета в совершенно различных условиях. Представьте себе такой маршрут: Киев, юг Украины, Краснодар, Адлер, Тбилиси, Баку, Астрахань, север страны, Холмогоры, Петрозаводск, Ленинград, Прибалтика и вновь Киев. Это ни много ни мало – 53 посадки. Часть из площадок приземления выбиралась самим пилотом.

…Незабываемый перелет над горами и водными просторами, над лесами и городами, над полями и над реками. Полет в различных климатических условиях, при любой погоде.

Летчик Владимир Антонович Калинин блестяще справился с поставленной задачей – замкнуть гигантский круг над просторами родины.

Справились со своей задачей и журналисты, обеспечившие широкую пропаганду новой летной техники в разнообразных условиях огромной нашей страны. Но в первую очередь отлично проявила себя «Пчелка», показав надежность, неприхотливость и экономичность в естественных условиях эксплуатации.

Казалось бы, все – теперь только налаживай массовое производство… Не тут-то было…

Заказчик вновь меняет требование: семь пассажиров – это хорошо… А нельзя ли одиннадцать, двенадцать? В этом случае стоимость перевозки пассажира уменьшится еще на 35 процентов.

– Машина не годится. Она нерентабельна. Давайте скорость не 200, а 300 километров в час и число пассажиров не меньше 11.

Конструкторы вышли из себя:

– Ладно, сделаем машину на 11 пассажиров, а экономисты покачают головами и скажут: маловато… вот бы 13…

Вот тогда-то конструкторы и скажут: получайте машину – она у нас на 15 пассажиров!

И вновь бесконечная цепочка испытаний непрерывно, на ходу модернизируемой машины.

Испытание на снижение. Затем – с одним включенным двигателем, с двумя. Проверка с убранными закрылками, с опущенными, с различной степенью поворота.

Наконец проверка всех систем самолета: топливной, электрической, противообледенительной.

Отказались от уборки шасси – она бессмысленна, ведь средняя дальность перелета АН-2 в стране составляет всего 111 километров. Только взлетел – пора садиться.

А если в ниши убирающихся шасси попадет мокрый снег и смерзнется на высоте?.. Что же, садиться на брюхо?

Окончательно довели профилировку щелей между крылом и закрылками. Создали автомат для уменьшения крена самолета при полете на одном двигателе.

В конечном итоге получился не просто надежный самолет, а воздушный «Ванька-встанька», обеспеченный самым важным свойством – безопасностью в полете, всепосадочностью.

Так закончилась добрая сказка про Золушку – она же трудолюбивая «Пчелка».

И это не случайный путь к финишу, а глубоко продуманный конструкторский ход.

«Мы, конструкторы, знаем, – говорит Олег Антонов, – что „растягивать“ самолет очень выгодно. Каждое увеличение числа пассажиров, полезной нагрузки заставляет высасывать из конструкции все резервы. Ненужный, обременяющий конструкции „жир“ постепенно исчезает. Остаются только мускулы, кости и связки, как у тренированного атлета. Получается очень легкий самолет.

По сравнению с первым образцом „Пчелка“ изменилась неузнаваемо. А длительная доводка и многолетние испытания, стремление выполнить непрерывно усложняющиеся технические условия требовательного заказчика, активно способствующего шлифовке конструкции, дало свои плоды».

В рождении «Пчелки», пожалуй, в максимальной степени проявился принцип, провозглашенный Конструкторским бюро О. К. Антонова, – принцип модификации в технике. Строить заново, как говорится, от нуля, используя все последние достижения мысли. Или вкладывать эти достижения в уже готовую «обкатанную» конструкцию.

Второй метод оказался несравнимо выгодней – он требовал меньше времени на воплощение и значительно меньше расходов.

«Иногда сравнительно несложное и недорогое изменение станка, автомобиля, самолета могут увеличить производительность и точность работы, а иногда и придать улучшенным машинам новые свойства, решать новые задачи.

Модификацию можно сделать намного быстрее, чем новый самолет или тепловоз, и обходится она дешевле.

Когда появилась нужда в самолете для тушения лесных пожаров или для геологоразведки, для проводки каравана судов во льдах или для борьбы со степными грызунам, перевозки грузов в контейнерах или для аэрофотосъемки, мы прежде всего задумывались: нельзя ли не создавать нового самолета, а приспособить один из существующих серийных самолетов к выполнению новой задачи путем небольшого изменения конструкции.

Так появились десятки модификаций самолетов АН-2. АН-12, АН-24 и других.

В создании нового сельскохозяйственного самолета наш коллектив пошел именно по этому экономному и верному пути».

Своеобразными самолетами-близнецами стали АН-10 и АН-12, приспособленные для работы на укороченных грунтовых аэродромах.

Таково семейство «ближайших родственников» пассажирского АН-24, грузового АН-26 и специального самолета для аэрофотосъемки АН-30.

При одинаковых практически исходных данных у каждого из этих самолетов свои непохожие функции. 50 комфортабельных мест для пассажиров. Грузовое – с удобным погрузочно-разгрузочным люком на корме. И, наконец, специальный самолет для съемки местности с воздуха.

Есть еще один вариант этого самолета АН-30 М, где буква М обозначает «Метеозащита».

Назначение самолета – почти фантастическое: регулирование погоды в определенной местности. Короче говоря, это самолет для вызывания осадков путем физико-химической обработки облаков в любом районе, с целью вызвать дождь или снегопад для орошения сельхозугодий, для увеличения снежного покрова или для борьбы с лесными пожарами.

Одновременно летающая лаборатория может использоваться для формирования погоды в нужном районе.

Так, во время Всемирного фестиваля молодежи, проходившего в Москве в 1985 году, была поставлена задача обеспечить в день открытия солнечную погоду над столицей. На город надвигались сплошные облака. И что же? Задача была решена!

Самолет зарядили необходимым запасом гранулированной углекислоты и запасом метеопатронов, заряженных йодистым серебром.

Самолет вылетел навстречу грозе, в сплошной облачности приближавшегося к Москве циклона. Специальная аппаратура стремительно разбросала на высоте около 6000 метров мелкие гранулы твердой углекислоты размером с горошину. Это послужило началом ливня на далеких подступах к столице. Одновременно в ход пошли отстреливаемые с метеорологического самолета патроны, заряженные йодистым серебром, также способствующим дождеобразованию.

В день открытия фестиваля только над столицей было синее небо ко всеобщему удивлению всех, кто только что встретил хмурое утро.

При защите целых районов от радиоактивных осадков после Чернобыльской катастрофы также с успехом использовали самолет «Метеозащиты». Он вызывал искусственное выпадение зараженного дождя вдали от населенных пунктов.

В нескольких случаях «Метеозащита» спасала столицу от обильных снежных заносов.

А ведь тоже из одного семейства трудолюбивых «Пчелок»…

Большое значение в модификации самолетов приобретает смена двигателей на более совершенные. Это не только увеличение тяги самолета. Обдувка крыла струей от воздушных винтов или струей газов от реактивного двигателя развивает дополнительную подъемную силу. А это способствует значительному укорачиванию разбега самолета.