Текст книги "Олег Антонов"

Автор книги: Василий Захарченко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 24 страниц)

На протяжении всей его жизни две страсти не покидали Арцеулова – творчество художника и творчество летчика.

К. К. Арцеулов одним из первых в стране получил международное свидетельство летчика.

Однако служить в армии в годы первой мировой войны он начал в кавалерии командиром взвода уланского полка. За восемь месяцев пребывания на фронте он получил три ордена – это свидетельство его храбрости.

Однако Арцеулов просился в авиацию. 5 апреля 1915 года его направляют в Севастопольскую школу в Качах. Здесь за какой-то год он сделал свыше 200 вылетов в разведку.

В сентябре 1916 года он становится руководителем класса истребителей Качинской школы. Именно в это время у него созревает мысль о возможности искусственного вывода самолета из «штопора». Дело в том, что эта фигура, ставшая впоследствии фигурой высшего пилотажа, была смертельной для авиатора. Потеряв скорость, самолет падал на крыло и, отчаянно вращаясь, срывался вниз. Никому из летчиков не удавалось в этом случае подчинить самолет управлению. Машина неминуемо падала, вращаясь, и врезалась в землю на большой скорости.

Сотни летчиков во всех частях света погибали от неукротимого «штопора». Достаточно сказать, что в Севастопольской школе из восьми полученных уже при Арцеулове «Морис-Фарман-40» шесть разбилось в результате «штопора».

Неужели нельзя найти выход из этой дьявольской фигуры? – ломал голову Арцеулов. Надо понять, что же физически происходит с самолетом в подобной ситуации.

Изучив все известные ему случаи «штопоров», Константин Константинович начал исследовать физическую сущность явления. И он понял, наконец, что происходит в данном случае.

Но «понять» – это еще мало. Надо найти практический выход из ситуации. Нужен эксперимент.

И Арцеулов смело пошел на смертельно опасный опыт: ввести самолет в искусственный «штопор» и вывести машину из него наперекор печальной практике. Пусть действия летчика при «штопоре» могли бы показаться противоестественными, Константин Константинович хотел действовать наверняка.

Брошенный в «штопор» «Ньюпор-XXI» закрутился в стремительном водовороте. Летчик отдал ручку от себя и сильно нажал на педаль, обратную вращению самолета Повинуясь необычному приказу, самолет выравнивайся. Победа.

Герой Советского Союза летчик-испытатель Марк Галлай так пишет о подвиге Арцеулова:

«…В некоторых газетных публикациях, в которых описывается этот полет, дело изображалось так, будто никакого особого риска не было, будто Арцеулов, „так же, как в свое время и Нестеров“, был уверен в своих расчетах.

Сравнение с выдающимся летчиком П. Н. Нестеровым, первым выполнившим „мертвую петлю“, получившую впоследствии его имя („петля Нестерова“), конечно, почетно, но в данном случае не совсем правомерно.

Готовясь к „петле“, Нестеров знал, что возможность выполнения этой фигуры научно доказана…

Арцеулов никакими данными теории „штопора“ (которой тогда еще вообще не существовало) не располагал. И „своих расчетов“ не делал. Полагался на свою незаурядную техническую и летную интуицию, на здравый смысл, на понимание физической сущности явления… И все ж таки это были предположения…»

С огромным риском для жизни был связан этот исторический эксперимент.

Прикомандированные к Севастопольской летной школе французские летчики Мутак и Линьяк говорили Арцеулову, что «даже во Франции никто не рисковал преодолеть „штопор“ и что такая попытка – безумие, которое повлечет за собой его гибель».

Арцеулов выжил, открыв пути спасения жизней тысяч и тысяч летчиков всех стран мира.

Нестеров, совершив «петлю», погиб, пойдя на воздушный таран. Такова судьба многих новаторов, прокладывавших первые пути в неизведанное. Но по этим путям шли их многочисленные последователи, выводя авиацию к ее расцвету. Этим путем шел и Олег Антонов.

В годы первой мировой войны в численном отношении наш воздушный флот стоял не на последнем месте в мире. Но низкие качества самолетов и моторов, большая разнотипность и трудности их обслуживания, ремонта и пополнения естественной в условиях боевых действий убыли значительно снижали мощь флота.

В начальный период на вооружении армии в основном были такие устаревшие машины, как «ньюпор», «моран», «фарман», «блерио». Исключением были «Илья Муромец» и летающие лодки М-5 и М-9.

Гражданская война, разруха значительно сократили самолетный парк.

Только в 1923 году отечественная промышленность выдала воздушному флоту первые 13 боевых машин. В следующем году их было уже 264.

С 1925 года была прекращена закупка самолетов за границей: выступая перед III съездом Советов СССР 19 мая 1925 года, М. В. Фрунзе докладывал: «…мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не покупали ни одного самолета, и я полагаю, что в следующем году мы будем вполне обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных заводов».

Так начался расцвет советской авиации.

Первый самолет, построенный советскими авиазаводами, был разведчик Р-I. В 1925 году на шести самолетах этого типа был совершен групповой перелет из Москвы в Пекин протяженностью в 7 тысяч километров.

АНТ-3 конструкции А. Н. Туполева – цельнометаллический разведчик – был построен в 1926 году. На нем летчик М. М. Громов совершил перелет Москва – Нью-Йорк через Сибирь, протяженностью 20 тысяч километров.

Созданный в 1927 году И. Н. Поликарповым разведчик Р-5 занимает первое место на международном конкурсе в Тегеране. Тогда же конструктором был создан знаменитый ПО-2, известный в народе под названием «кукурузник».

На самолете АНТ-25 конструкции Туполева был поставлен мировой рекорд продолжительности полета по замкнутому кругу – за 75 часов машина пролетела под управлением М. М. Громова 12 411 километров.

И, наконец, на самолете того же типа в 1936–1937 годах Чкалов, Байдуков и Беляков пролетели сначала по маршруту Москва – остров Удд, а затем совершили перелет в Америку через Северный полюс.

Прославленные летчицы В. Гризодубова, П. Осипенко и М. Раскова в 1938 году на двухмоторном бомбардировщике «Родина» совершили героический перелет Москва – Дальний Восток.

В 1933 году на двухмоторном ДБ-3 конструкции С. В. Ильюшина летчик Коккинаки совершил беспосадочный перелет Москва – США.

Самым крупным в мире самолетом тех лет был восьмимоторный титан «Максим Горький» с полетным весом в 42 тонны. Он случайно погиб от столкновения с истребителем на репетиции авиапраздника.

Воздушный исполин «Максим Горький», созданный под руководством А. Н. Туполева, в какой-то мере предвосхитил рождение целой серии самолетов-гигантов, созданных впоследствии фирмой О. К. Антонова.

Трагическая судьба «Горького» надолго задержала развитие сверхтяжелой авиации в стране. Лишь через несколько десятилетий после Великой Отечественной войны Олег Константинович сумел создать плеяду всемирно известных надежных воздушных гигантов. Рассказ о них впереди.

Рекордные самолеты, рекордные перелеты говорят о бурном развитии авиации нашей страны в предвоенные годы и о том, что у нас появились талантливые конструкторы разных направлений.

Репрессии, ссылка, принудительный труд в конструкторских «тюрьмах-шарагах» нанесли, несомненно, урон конструкторской мысли, но не убили творческого начала в выдающихся людях нашей авиации. Они продолжали обогащать мировое авиастроение самобытными, оригинальными идеями, рождавшимися порой даже «из-под палки».

Как мы увидим ниже, в эти годы молодой конструктор Олег Константинович Антонов конструировал и строил планеры, даже не помышляя о создании самолетов-гигантов, которые позднее принесли ему заслуженную славу и обессмертили его имя.

Великая Отечественная война вынесла на «мост времени» еще много имен талантливых конструкторов и их созданий. Это С. В. Ильюшин, создавший штурмовик ИЛ-2, прозванный фашистами «черной смертью». Это истребители А. С. Яковлева ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7, ЯК-9, превосходившие немецкие машины. Это прославленные МИГ-3 конструкторов Микояна и Гуревича, пикирующие бомбардировщики конструктора В. М. Петлякова.

Наконец, это блистательный по своим качествам бомбардировщик ТУ-2 конструкции А Н. Туполева, не уступавший по скорости истребителям.

Среди этой плеяды высокоталантливых людей, продолжавших творить и в послевоенное время. Генеральный конструктор Олег Константинович Антонов занимает свое, обособленное место, свою самолетостроительную нишу с четко очерченным профилем.

Это пассажирские, грузовые и сельскохозяйственные самолеты всех категорий, начиная с одномоторного АН-2 и заканчивая сверхгигантами, такими, как «Антей» и «Руслан» – самыми крупными самолетами в мире.

Здесь его область. Здесь он творец-созидатель – «законодатель мод». Здесь ждут от него творческих откровений и сюрпризов в то время, как тысячи самолетов его конструкции трудятся во всех частях света, выполняя ломовую работу воздушных извозчиков и грузовозов.

НА ВЗЛЕТНОЙ ПОЛОСЕ

Длинный путь должен пробежать самолет, прежде чем он оторвется от земли и взмоет в небо в своем полете над планетой. Ощущается каждая трещина бетонного покрытия, каждая кочечка и выбоина – еще один удар по шасси, еще один толчок, потрясающий стреловидное тело летательного аппарата, приспособленного для больших скоростей. Решающую роль играет здесь все, что было заложено на протяжении многих лет в конструкцию самолета разумом и опытом не одного поколения конструкторов.

Совсем как в человеческой жизни. Здесь тоже своя взлетная полоса, которую обязательно надо пройти каждому. И не только данному человеку, но и тем, кто дал ему жизнь, кто воспитал его всем опытом предыдущих поколений. Таков неизменный закон жизни.

Где-то далеко, в затуманенной толще времен, теряется неведомый исток рода Антоновых. Семейная легенда повествует о том, что в 1760 году, при взятии русскими под командованием фельдмаршала Салтыкова Берлина, на улицах немецкой столицы был подобран русскими солдатами неизвестный мальчик лет трех-четырех от роду. Он был хорошо одет. Родителей своих назвать не смог, что-то невнятное бормотал по-немецки. Изо всего поняли только одно: зовут ребенка Антоном.

– Ну что, ребятушки, – вот вам и сын полка, – обрадовались солдаты. – Берем Антона в нашу солдатскую семью!

И пошел якобы от этого обрусевшего малыша род Антоновых на Руси. Так ли это или нет – никто не знает… Да и проверить уже невозможно.

Значительно позже муж тетки Олега Константиновича, Шульгин, попытался составить генеалогическое древо династии.

Однако дальше прадеда Дмитрия Сергеевича Антонова проникнуть исследователю в историю не удалось. Все застопорилось на четвертом колене.

Старший сын Олега Константиновича от его первого брака – ныне уже покойный Роллан, хранил фамильную печатку с дворянским гербом Антоновых. На гербе – щит, рассеченный надвое. Сверху – окрыленный меч. Снизу птица – сокол. Окрыленный меч – символ суда. Сокол – символ свободы. Судя по всему, династия Антоновых имела когда-то отношение к правосудию.

Не исключено, что одна из ее ветвей развивалась с легкой руки приемного берлинского прародителя – конечно, если верить легенде.

Прадед, Дмитрий Сергеевич, по имеющимся сведениям, жил на Урале, под Пермью, и был там знатной персоной – действительным статским советником, главноуправляющим уральскими металлургическими заводами.

Был он человеком свободомыслящим, со связями в Петербурге. Знался с вольнодумцем Кондратием Федоровичем Рылеевым – как выяснилось впоследствии членом Северного общества декабристов. Не только знался, но и переписывался с ним.

На этом знакомстве он чуть было серьезно не пострадал. Когда Рылеева, как руководителя восстания на Сенатской площади, арестовали и приговорили к смертной казни, к Антоновым нагрянули с обыском – решив, что и сюда тянулись нити декабризма Супруга на растерялась и заветную красную папку с письмами Рылеева сунула под матрац, в постель роженицы.

Жандармы не осмелились тревожить молодую женщину в пикантном положении.

Перерыв все в доме, они ушли, так ничего компрометирующего и не обнаружив.

– Выкрутился наш Антонов, – говорили о Дмитрии Сергеевиче родные.

А у него были свои «грешки» в области местных отношений. Он дружил, например, и с вольтерьянцем Платоном Волковым, язвительным стихописцем и бунтарем, дальним родственником Антоновых.

Кстати, имя Волкова не раз упоминается в книжке Нечкиной «Грибоедов и декабристы» – видимо, в свое время он был достаточно известен.

Супруга Дмитрия Антонова, Анна Александровна, от руки переписывала антирелигиозные и острые стихи вольтерьянца – на память.

Запомнились строки из семейного альбома:

 
Что дружба? Слово без значенья.
Любовь? Игра воображенья.
Приятельство? Занять предлог.
А деньги?
Деньги – это бог.
 

На честном отношении к «богу» – деньгам и пострадал в конце концов дед Олега – Константин Дмитриевич.

Да так, что это изменило всю его жизнь.

Строилась в те годы железная дорога Петербург – Москва, а для нее, как известно, нужны были рельсы. Брали их с уральских заводов, естественно, через управляющего. К Константину Дмитриевичу явился прибывший из Петербурга генерал-чиновник, связанный со строительством. Он в открытую потребовал с управляющего взятку за большой заказ для железной дороги. Константин Дмитриевич, человек кристальной честности, не сдержался, ударил взяточника по физиономии и назвал его старинным русским словом «жопа»!

Естественно, его немедленно уволили. Он был вынужден покинуть Урал. Уехал в городок Торопец Псковской губернии, где было у Антоновых крохотное именьице – чуть больше сегодняшнего дачного участка. Так и жил он здесь на небольшую пенсию.

– Сохранялась у нас семейная память о прадеде, – рассказывал Роллан Олегович, – уральские камни и несколько картин. Их в свое время приобрел Константин Дмитриевич при какой-то распродаже имущества одного из Демидовых. Были это изображение батальной сцены художника Вонвермана и натюрморт Рекко с рыбами, высыпанными из корзины. Красивые картины, как рассказывали родители. Но во время эвакуации в годы войны картины эти пропали.

Уже после войны, году в 1957-м, ездили мы с отцом и дедом на Псковщину – посмотреть, может, что осталось с тех далеких времен. Почти ничего – время смело все следы прошлого.

Однако Константин Константинович, получивший инженерное образование, строил прочные мосты, используя булыжники, – их-то достаточно на Псковщине. И стоят те мосты прочно, до наших дней.

От них кое-что осталось. Олег Константинович однажды записал:

«Как-то во время туристского похода по Псковской области я встретил мосты из обтесанных ледниковых валунов, возведенные предком в начале века. Пожалуй, они простоят еще одну тысячу лет и ничего им не сделается.

Нас с вами не будет, а они так и останутся висеть над речушками. В общем, он любил основательность».

Дед Олега много разъезжал, а потому в зрелые года все еще оставался холостым.

Рассказывают интересную историю его женитьбы. Влюбилась в пожилого инженера тоже уже немолодая дочка богатых родителей. Отец – генерал. Родители – против: что даст семье непоседа-инженер?

Но у Анны Александровны Болотниковой был железный характер. Восемь лет ждала она любимого. А затем решила сыграть ва-банк. В один прекрасный день она залезла на крышу дома и сказала:

– Родители, если не согласитесь на мое замужество, сойду отсюда только мертвой!

Родители вынуждены были согласиться на ее брак.

– Наша взяла, – сказала Анна Александровна.

Родила она трех ребят: Константина, Дмитрия и дочь Александру. Рассказывают, был у Анны Александровны (кстати, дожившей до 1926 года) чудовищно тяжелый характер.

Капризная, злая, своевольная и жестокая, она измучила всех, кто так или иначе соприкасался с ней. Прозвали ее из-за трудного характера «генеральшей», учитывая, что отец ее был генералом. Более трех месяцев прислуга не могла ужиться с «генеральшей» – и в конце концов покидала дом.

Рассказывают, что ее сын Дмитрий спился из-за матери. Влюбился он в простую крестьянку из соседней деревни – мечтал жениться на ней. Мать – ни в какую: дворянин за крестьянку… Нельзя! Запретила даже встречаться молодым. Дмитрий не перенес – запил.

Значительно позже, когда Анна Александровна жила уже в семье Константина Дмитриевича, она доводила его жену – мать Олега – до попыток самоубийства; бедняга, по словам родных, бегала несколько раз «стреляться» из-за бабки.

Но последняя была одновременно человеком расчетливым.

Когда Константин Дмитриевич скончался, а было это в 1879 году, «генеральша» отказалась от положенной пенсии.

Это было сделано исключительно для того, чтобы сыновья ее получили право, как недостаточно обеспеченные, учиться бесплатно в Гатчинском училище.

Рискованное решение принесло практические результаты. Константин поступил в училище, закончил его со званием инженера-строителя. Впоследствии он строил психиатрическую клинику – известную Канатчикову дачу под Москвой.

Константин Константинович женился на Анне Ефимовне Бикорюкиной – женщине милой, доброй и обаятельной, к сожалению, слишком рано умершей.

Жила семья Антоновых в то время в доме, пожертвованном инженерам-строителям больницы. Среди них был и Константин Константинович.

Жена подарила ему двух детей – старшую Ирину и младшего Олега, родившегося в доме при больнице.

Отец Олега был знающим инженером-строителем. Среди сослуживцев он слыл человеком энергичным, спортсменом, участвовал в конных соревнованиях, фехтовал.

Видимо, спортивность передалась отцу Олега от деда. Известно, что Константин Константинович занимался альпинизмом, поднимался на «Приют-Н» на Эльбрусе, когда строил санаторий в Кисловодске. Соответственно и Олег Антонов, очень любивший спорт, заимствовал увлечение им от отца и деда.

В 1912 году семья Константина Константиновича окончательно переехала в Саратов. Причин к тому было несколько. Во-первых, там проживали влиятельные родственники, которые обещали помощь молодой семье. Во-вторых, как рассказывают близкие Антоновых, – причиной тому был невыносимый характер бабушки-«генеральши», подавляющей всех.

Константин Константинович и Анна Ефимовна часто летом приезжали к родителям в дачное Савино, с дочкой Ириной и сыном Олегом.

Небольшой деревянный домик тонул во фруктовом саду. Кругом шумел густой лес.

Молодую семью Антоновых встречала бабушка. Несмотря на свой сложный характер, она искренне любила Олега, даже постоянно баловала его. Здесь, в Савино, летом встречались многие родственники большой семьи Антоновых.

Приехал в Саратов из Москвы и многоопытный студент Владислав Викторович, старший двоюродный брат Олега. Обуреваемый интересами столицы, Владислав взахлеб рассказывал о столичных новостях.

Конечно, на первом месте были разговоры об успехах авиации – именно ими, летательными машинами, в начале века увлекались все.

Если хотите, это был всемирный интерес к авиации. Как птенцы, учившиеся летать, самолеты, порой робко, порой отчаянно ныряли в воздушную толщу, знаменуя начало новой эры покорения воздушной стихии.

Из большого количества имен, то возникавших, то уходящих в небытие, чаще других звучало имя летчика-конструктора Луи Блерио. О нем говорили, о нем писали, им восторгались… Как мы помним, как раз в это время, впервые в истории авиации, Блерио удалось перелететь на своем крохотном самолете через Ла-Манш.

Это была не первая попытка, рассказывал Владислав. Подогретые азартом и желанием получить приз английской газеты «Дейли мейл» в 25 тысяч фунтов стерлингов, пилоты совершали рискованные попытки пересечь заветную черту. Только что моряки во второй раз вытащили из воды «Антуанетт» Губера Латама, вынужденную приводниться из-за поломки мотора. Да и сам Луи Блерио не успел оправиться после последнего падения, в результате которого он повредил ноги.

– Удивительный человек Блерио, – рассказывал приезжавший из Москвы студент. – С самого начала века начал он строить свои аэропланы. Сколько раз падал и бился, пока наконец не построил свою стрекозу «Блерио-XI». К этому времени он почти разорился. Положив костыли под сиденье, отчаянный конструктор вылетел ранним утром из Европы в Англию. Самолет Блерио пересек пролив. Завоеван приз; одновременно летчик совершил прыжок в бессмертие – имя его навсегда вошло в историю авиации.

Шестилетний Олег ловил каждое слово из романтического рассказа двоюродного брата. Он был буквально заворожен подвигом Луи Блерио. А обложка журнала, на которой самолет был изображен над морскими просторами, да еще в сопровождении миноноски, потрясла ребенка.

Значительно позже Олег Константинович вспоминал: «На меня все это произвело сильное впечатление. Шестьдесят четыре года прошло, а я помню тот вечер и рассказ брата поныне. Решил, что буду летать, как Блерио.

…Родители, конечно, не обращали внимания на мое увлечение. Мама считала, что человеку вообще незачем летать. Отец, инженер-строитель по профессии, думал, что мужчина должен заниматься более основательным делом. Сам строил дороги, больницы.

…И только бабушка все поняла: подарила мне модель аэроплана с резиномотором. Тоненькие палочки, ниточки, бумага. Сначала мне было приятно ее рассматривать и запускать, а дальше я уже стал строить модели сам».

Первая детская модель самолета была построена как раз утром – после вечернего рассказа о подвиге Луи Блерио.

– Ирина и Олег, поднявшись чуть свет, тихо-тихо, чтобы не разбудить никого, прокрались в сарай. Вытащив оттуда деревянный ящик, ребята прибили к нему два крыла из досок. Самолет был готов. Осталось только повторить перелет француза.

Увы, он так и не поднялся в воздух, этот самодельный аппарат. Тогда ребята поняли: для полета необходимо движение. Стащив у матери простыню, они долго бегали с ней по лугу, растянув ткань навстречу ветру. Простыня раздувалась, выгибаясь пузырем, но ребятишкам так и не удалось оторваться от земли, хотя бы на мгновение. Нужна была другая техника, другой способ полета…

По семейным воспоминаниям, мысль о покорении воздуха навсегда завладела ребенком. И когда однажды в гости в Антоновым приехал крестный отец Олега, художник Сокол, мальчик, уже достаточно разбиравшийся к тому времени в авиации, с вожделением уставился на огромный холщовый зонтик художника.

– Да ведь это настоящий парашют, – решил Олег.

Утащив зонтик, он провел с ним первый опыт покорения воздушной стихии. Мальчик взобрался на крышу сарая и бесстрашно спрыгнул вниз с раскрытым зонтиком в руке.

Хотя приземление произошло достаточно жестко, Олег почувствовал упругую силу зонта в полете. Это уже было не просто падение, а полет на парашюте – первый реальный полет будущего летчика, планериста, конструктора.

И поразительно то, что главный вопрос жизни Олега Антонова был решен именно тогда, в раннем детстве.

Это вопрос: кем быть?

Ответ: летчиком и только летчиком; никем другим.

Все остальное отметалось, отходило на второй план. Оставалось главное – летать.

Позже, гораздо позже, Олег Константинович говорил с виноватой улыбкой:

– Всю жизнь я хотел летать, потому и стал конструктором.

Ведь в первые годы становления авиации понятия «летчик» и «конструктор» чаще всего сливались в одно определение, и только потом, с усложнением техники, понятия разошлись. Генеральный конструктор всю жизнь стремился летать.

Вот его заявление о желании летать, написанное почти через полвека, когда Олег Константинович Антонов был уже прославленным конструктором, создавшим серию замечательных пассажирских и грузовых самолетов, когда всеобщее увлечение планеризмом в стране в тридцатые годы уже прошло.

«Зам. председателя оргкомитета ДОСААФ СССР тов. Каманину Н. П.

Прошу Вашего разрешения возобновить мою тренировку в полетах на планерах в Киевском Аэроклубе, членом которого я состою.

В 1938 г. мне присвоено звание пилота-парителя класса „Б“.

Имею налет на планерах А-1, Пс-2, А-2, Ш-11, Г-9, Вф-5, в парящем полете 35 часов, в буксирном полете – 7 часов.

Продолжаю заниматься спортом и как пассажир самолетов ГВФ налетал за последние 3 года более 150 тыс. км.

Полеты на планерах являются для меня лучшим видом отдыха и помогают мне, как конструктору, лучше совершенствовать материальную часть ДОСААФ.

21. VIII.54 г.

Антонов».

На заявлении резолюция И. Каманина от 23.VIII.54 г.:

«Т. Голик! Оформить спортсменом-планеристом, дать необходимую тренировку».

Но, пожалуй, еще одна страсть развилась у Олега в детские годы – это его стремление к коллекционированию всего, что в той или иной мере касалось авиации: литературы, фотографий, рисунков, моделей…

Эта страсть объяснима.

В провинции в то время практически не было литературы по авиации. Лишь одну книгу мог достать отец ребенку – это было «Завоевание воздуха» Вейгелина.

Все новости приходилось вырезать из газет и журналов, составляя своеобразный справочник по авиации. Эта коллекция сведений и фотографий оказала впоследствии огромную помощь Олегу Константиновичу – он был в курсе всей истории самолетостроения мира.

«Это собрание сослужило мне огромную службу, – писал впоследствии Антонов, – приучив рассматривать летательные аппараты под углом зрения их развития. Никто уже не убедит меня в том, будто Гуго Юнкерс первый создал „свободнонесущие крылья“ для самолета. Это было сделано задолго до него во Франции, еще в 1911 году конструктором Лавассером…»

Учеба Олега в реальном училище, куда он поступил, чтобы быть ближе к точным наукам, на которые здесь делали упор, не принесла мальчику больших успехов – он не стал первым учеником. Зато он с успехом изучал французский язык у мадемуазель Шапю, невесть каким путем попавшей в Саратов из Франции.

Впоследствии французский язык не раз выручал Антонова во время его выездов в Париж и встреч с зарубежными делегациями.

Известно, что французов потрясла его двадцатипятиминутная речь на чистейшем французском языке, которой он встретил зарубежную делегацию в Киеве.

В Саратов пришла война. В первую очередь это проявилось в том, что в городе организовались госпитали для тяжелораненых, непрерывно прибывавших с фронта.

Мать Олега, Анна Ефимовна, следуя традициям русской интеллигенции, стала сестрой милосердия. Теперь она ежедневно много времени проводила в госпитале, куда неизменно торопилась, набросив накидку с красным крестом. Милосердная деятельность матери Олега закончилась трагически. Перевязывая раненых солдат, она через царапину на руке получила инфекцию и совершенно неожиданно, в расцвете сил, в муках скончалась от заражения крови. Было это в 1915 году.

Поредевшая семья сменила квартиру, переехав на Грошевую улицу. Олег осиротел, когда ему едва минуло девять лет.

Воспитанием его занялась теперь бабушка. В Саратов докатились недалекие отголоски революции. Начиналась новая жизнь не только ребенка, но и всей страны.

Жизнь, полная взлетов и падений, увлечений и разочарований. Но эта жизнь неотвратимо вела вперед пытливого юношу к главной цели – летать…