Текст книги "Олег Антонов"

Автор книги: Василий Захарченко

ТАНЕЦ ДРЕССИРОВАННОГО СЛОНА

Впервые я увидел «Антея» совсем рядом на заводском дворе в Святошине, куда провел меня Олег Константинович.

– Вот наше новое детище, знакомьтесь, – произнес он, элегантно простирая руку в сторону гигантского крылатого сооружения.

Я остолбенел… Передо мной вставало воистину фантастическое создание рук человеческих высотою с четырехэтажный дом. Лишь отдаленно напоминало оно самолет с умной «обтекаемой мордой» и крыльями размером с перрон железнодорожного вокзала.

Чрево было разверзнуто со стороны хвостового оперения и напоминало гигантскую пещеру, в которую вел аккуратный, добротно сработанный мост. Им оказалась крышка огромного люка, через который осуществляется загрузка самолета вне-габаритными грузами титанических размеров. Сюда запросто входят экскаваторы, бульдозеры, передвижные электростанции – все то, что не может пройти по железной дороге и шоссе.

Пересекаем залоподобное чрево летательного аппарата. Ширина зала 6,4 м, высота 4,4 м, длина 36 м. Грандиозно!..

Мы поднимаемся в кабину летчиков, которая тоже далека от обычных наших представлений.

– Управление гигантом гораздо проще, чем обычным самолетом, – поясняет Антонов, – оно целиком на бустер-ном устройстве – работают гидроусилители. Никаких усилий…

Глядя на это приземленное чудо, я невольно воскликнул.

– Надо быть волшебником, чтобы создать такое!..

– А я немного волшебник, – рассмеялся Олег Константинович. – Здесь без научного волшебства трудновато…

Позже, беседуя с Алексеем Яковлевичем Белолипецким – заместителем Генерального, – я услышал от него:

– Олег Константинович был отцом «Антея». Я – его нянькой. А вырастить такого дитятю было нелегко. Сразу прыгнуть на пятый этаж немыслимо. Наверх можно подняться лишь по ступенькам, с площадки на площадку. И не торопясь… Так и мы поднимались… АН-2 – 1,5 тонны груза, АН-8 – уже 7—10 тонн. АН-22 «Антей» – 60–80 тонн.

«Руслан» – 140, а «Мечта» – 250 тонн. Вы даже не можете представить себе, что это даст людям. Привожу лишь один пример. Недавно «Правда» писала в статье «Сколько людей нужно Северу?», что один лишь Тюменский край нуждается ежегодно в 300 тысячах поселенцев. И на каждого надо истратить ни много ни мало по 40 тысяч рублей. Перевозя вместо строительных материалов и деталей готовые и крупноблочные сооружения, потребность в расходах можно снизить в 4 раза.

Самолеты-гиганты, приземляющиеся на грунтовые аэродромы, могут сделать подлинную революцию в освоении Севера и сибирских просторов. Ведь они смогут транспортировать крупные, готовые блоки для монтажа целых городков и поселков. И это лишь одна сторона дела. Перевозка целостных механизмов, без предварительной разборки, фабричных цехов, катеров на подводных крыльях полностью меняет всю систему освоения новых земель.

Испытывать «Антея» выпало замечательному летчику-испытателю Герою Советского Союза Юрию Владимировичу Курлину – человеку неординарному, воистину талантливому.

Это о нем сказал когда-то Юрий Алексеевич Гагарин после знакомства, состоявшегося в салоне Ле-Бурже в Париже:

«Курлин высок, строен, нетороплив и внимателен. В год испытания корабля ему исполнилось тридцать три года, и он был красив своей молодостью и своей силой. Его „Антей“ намного больше моего „Востока“, и командир соответствует своему кораблю».

Испытания гигантского корабля начинались с пробежек по заводскому аэродрому. Он был мал для гиганта – первое время удалось достигнуть скорости в 170 км/ч, а требовалось для отрыва от земли не менее 220 км/ч.

Наконец 27 февраля 1965 года решено рискнуть. Первый пилот Курлин, второй – Терский. Кроме них, штурман, радист, бортинженер, ведущий инженер и «хозяин» корабля Александр Эскин – многолетний соратник Антонова.

Самолет-гигант легко оторвался от аэродрома, сразу же убрал шасси – 12 колес, каждое в рост человека. Бустерное управление полностью оправдало себя – «Антей» подчинялся управлению безукоризненно.

Однако на всякий случай приземлились на большом аэродроме в 70 км от Киева.

Антонов немедленно вылетел вслед за «Антеем», чтобы быть в курсе событий. Он всегда верил летчику и прислушивался к свежему мнению испытателя.

– Если я говорил Генеральному, что сомневаюсь в чем-то, – рассказывает Курлин, – он отвечал: «Сомневаться всегда полезно. Но испытание надо продолжать».

«Мы вернулись в Киев, – продолжает Курлин. – В сборочном цеху состоялся митинг. Затем банкет. Олег Константинович шутил за столом: „Мне легче выпить сто грамм касторки, чем водки!“»

Он не воспринимал алкоголя.

Было решено показать «Антей» в Париже. В начале книги мы уже рассказывали о том чрезвычайном успехе, который имел это! самолет в Международном салоне. Пожалуй, никогда еще за все 35 Салонов, устраиваемых раз в два года, отдельные самолеты не имели такого успеха, какой выпал на долю советского гиганта.

В эти дни здесь царил подлинный дух Олимпийских игр. Это подчеркивала советская экспозиция, показавшая лишь гражданские летательные аппараты – самолеты и вертолеты.

«На большой площадке, – рассказывает Антонов, – были расставлены хищные самолеты, уродливые истреби гели-бомбардировщики, горбатые, вооруженные до зубов разведчики. Вокруг них аккуратными рядами были разложены ненавистные народам орудия войны: фугасные и напалмовые бомбы всех калибров и мастей, управляемые и неуправляемые ракеты с электромагнитными и тепловыми головками самонаведения, пулеметы, пушки, снаряды…

Рядом на складных стульчиках одиноко сидели двое военных в хаки с сигаретами в зубах.

Кругом – пустота, как вокруг зачумленного места. Добрые французы, кто с опаской, а кто и с неодобрением, обходили сторонкой эту площадку смерти.

Наши советские стенды, напротив, кишели любопытными, доброжелательно настроенными, оживленными зрителями».

Надо знать характер Олега Константиновича Антонова, чтобы понять его умение элегантно «разыгрывать» зарубежных собеседников.

Потрясенные сенсационными достоинствами советского самолета-гиганта, авиационные специалисты Франции высоко оценили и веселый «подарок», который сделал им Генеральный конструктор, как говорится, под занавес работы Салона.

В последний день пребывания в Ле-Бурже советской делегации она была приглашена устроителями салона на заключительную встречу.

«Встреча закончилась в обстановке сердечности, – вспоминает Антонов. – Все встали из-за стола и, разбившись на небольшие группы, спешили доказать то, что считали важным. Еще сидя за столом, я заметил на боковых стенках зала две большие фотографии в рамках, из которых левая особенно привлекла мое внимание. Она изображала отлет большого числа воздушных шаров… Сомнений нет – это состязания воздушных шаров в Париже в 1908 году.

Вокруг меня несколько французов, в основном конструкторов, руководителей авиационных фирм, людей бывалых, несомненно, хорошо знающих историю авиации и, как все французы, любящих веселую шутку к месту.

Я нащупываю рукой во внутреннем кармане пиджака заветный кусочек тоненького картона и обращаюсь к группе окружающих:

– Господа, я немного волшебник. Позвольте вручить вам пригласительный билет на это состязание воздушных шаров 1908 года!

Удивленные восклицания:

– О! Невероятно! Не может быть! Откуда он у вас? Разрешите посмотреть…

– Да, несомненно, это подлинный пригласительный билет 1908 года! Вот дата…

Билет переходит из рук в руки, рассматривается на свет, чуть ли не пробуется на зуб, пока им не овладевает самый страстный коллекционер из присутствующих.

В 1962 году Яков Зархи, один из старейших деятелей Осоавиахима, передал мне на хранение то ценное, что ему удалось спасти из экспонатов аэроклуба-музея после героической обороны Ленинграда. Здесь были удивительные вещи.

Редчайшие фотографии первых самолетов, расписки Сикорского в получении гонорара от Русско-Балтийского завода за чертежи самолета „Русский витязь“…

И, наконец, пачка пригласительных билетов, адресованных генералу А. М. Кованько – известному деятелю воздухоплавания царской России. Среди них и билеты на состязание воздушных шаров в Париже в 1908 году.

Но то, что на стене резиденции синдиката французской авиационной промышленности оказалась, к моему собственному удивлению, фотография состязаний воздушных шаров, а не самолетов, и именно в 1908 году, – это чистая и приятная случайность, которая помогла мне озадачить наших гостеприимных хозяев.

А в общем, на ловца и зверь бежит».

Не меньшей сенсацией стал показ в последний день салона полет «Антея» с двумя отключенными двигателями.

– Все летают. А мы сидим под кабинетным запретом – не летать. – жаловался министру Юрий Курлин.

– А ты уверен в успехе?

– Уверен, абсолютно.

– Ну тогда давай!

И Курлин дал… Он за шесть минут полета показал ускоренный взлет, разворот на малой высоте с креном в 60 градусов, проход перед зрителями с отключением двух двигателей из четырех. Зрители были потрясены…

– Курлин хулиганит, – заявил начальник Управления летной службы. – Он нарушил распоряжение…

– А вы что, пришли девиц смотреть на площади Пегаль? – саркастически поинтересовался министр Петр Васильевич Дементьев. Ему тоже не терпелось показать «Антея» во всю силу его возможностей…

В частности, на посетителей салона сильнейшее впечатление произвела система загрузки сверхгабаритного воздушного корабля. Для удобства погрузки тяжелых автомашин, экскаваторов, бульдозеров создано своеобразное «приседание» самолета. При загрузке весь фюзеляж воздушного корабля опускается с помощью гидравлики на все 12 стоек шасси, чтобы дать возможность самостоятельного заезда машин через откинутую крышку кормового люка. Она огромных размеров и выполняет функцию въездного моста.

Французская пресса была настолько потрясена «приседанием» самолета, что остроумно назвала эту операцию «элегантным танцем дрессированного слона».

И действительно, «танец вприсядку» воздушного гиганта может поразить любое воображение.

Единственно, к чему придрались дотошные журналисты – так это к названию корабля.

Древний гигант Антей, отрываясь от Земли, терял свою силу. Именно прикосновение к матери Земле вливало новые силы в мифического гиганта. Выходит, название «Антей» противоречит существу воздушного корабля.

Но надо знать характер Антонова, оставлявшего свое «АН» в названиях воздушных кораблей и не только… «Антей», «Руслан» – что расшифровывается, как «Русский лайнер АН». Это «АН» проникло даже в имена детей Антонова: Андрей, Анна, Роллан… Об этом рассказала мне знаменитая летчица Марина Лаврентьевна Попович.

61-я генеральная конференция ФАИ 1969 года в Лондоне присудила М. Л. Попович диплом Поля Тиссандье, за проявленную самоотверженность, инициативу, выдающиеся летные достижения и вклад в развитие авиации. Она – первая в Советском Союзе летчица, которая на современном скоростном истребителе преодолела звуковой барьер в феврале 1972 г. На самолете «Антей» Марина Попович вместе со своим экипажем установила в двух полетах десять мировых рекордов. Область ее научно-технических интересов – не только испытания самолетов, но и творческое участие в их создании.

Отвечая тем, кто обрушился на название самолета, Марина Попович говорила:

«Мне не раз приходилось слышать пространные суждения относительно самого названия самолета „Антей“. По древнегреческой мифологии, Антей брал силу у матери – Земли. Его можно было победить, оторвав от земли, что и сделал Геркулес. Самолет АН-22, оторвавшись от земли, должен согласно этому мифу обессилеть. А тут все наоборот.

Да, „Антей“ создан не богом, а людьми, коллективным разумом и трудом людей.

Несмотря на свой двухсоттонный вес и шестидесятитысячную лошадиную силу, он безропотно покоряется пилоту (следовательно, поднимается, отрывается от земли сам, со своим экипажем вместе).

Вот почему название „Антей“ правильно…

Разве не удивительно: на самолете АН-22 установлено 27 мировых рекордов и 50 всесоюзных. Это огромные шаги „Антея“ по небу».

И делали эти шаги хрупкие женщины – наши советские летчицы. Вместе с Мариной Попович в установлении на «Антее» в феврале 1972 года рекордов мировых и всесоюзных участвовали: второй пилот Г. Корчуганова, штурман Л. Петраш, ведущий инженер А. Стрельникова.

Дружный женский коллектив еще раз показал выдающуюся роль советских летчиц, проявившуюся и в годы войны, и в годы мирного освоения воздушного океана.

Вспомним, что говорилось о наших славных летчицах, принимавших участие в Великой Отечественной войне.

Когда-то командир эскадрильи «Нормандия-Неман» – полковник Пулярд, наблюдая работу техников и полеты летчиц, их воздушные бои, с восторгом сказал:

«Если бы все цветы мира собрать и положить к ногам этих хрупких молоденьких девушек, то этого было бы мало, чтобы выразить им глубочайшую признательность за их бесконечное мужество».

Невольно вспоминается рассказ Марины Попович:

«…Однажды в Западном Берлине на пресс-конференции мне задали вопрос: „Из каких легирующих добавок изготовлена сталь передней кромки крыла самолета, на котором вы, женщины, установили мировой рекорд?“ Вспомнив отвагу женщин, проявленную в бою, я ответила:

„Из сплава мужества, героизма и высокой преданности Родине“.

„Антей“ дал возможность советским летчицам еще раз проявить себя в экстремальных условиях освоения сверхтяжелого воздушного гиганта, само существование которого стало легендарным».

Не потому ли Марина Попович посвятила одно из своих стихотворений – а она уже известная поэтесса – легендарному мифическому герою и легендарному самолету?

 
Из легенды древности глубокой
К нам пришел мифический Антей —
Сын Земли бесстрашный, светлоокий,
Мощь берущий от ее корней.
В век двадцатый зримо и реально
Взвихрил ты моторов грозный гром,
Воплощенный в песенном металле,
Стал «Антей» крылатым кораблем!
И сегодня труженик воздушный,
Ты на плечи крепкие свои
Многотонный груз берешь послушно,
Чтоб вести его на край Земли.
Созданный людьми, а не богами,
Ты не посрамил свой древний род:
Хоть ты верно дружишь с небесами,
Силу вновь Земля тебе дает.
 

За создание АН-22 – «Антея» группа конструкторов получила высшую награду страны – Ленинскую премию.

Антоновский «Антей» невольно стал тем притягательным началом, которое магнетически привлекало к Генеральному конструктору многих деятелей авиации всего мира.

В Ле-Бурже состоялась встреча Антонова с сыном выдающегося русского авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского.

Он живет в США, является одним из руководителей фирмы «Дуглас», работает в ФРГ. Его отец замечательный русский конструктор, начавший увлекаться авиацией, еще будучи до революции киевским студентом, превратился с годами в ведущего конструктора России. Это он перед первой мировой войной построил четырехмоторный гигант «Русский витязь» и вслед за ним пустил в серию «Илью Муромца» – в те годы крупнейшие самолеты в мире. Об этом мы рассказали выше.

Нелегко сложилась судьба этого талантливого человека, и не зря судьба его интересовала Олега Константиновича Антонова, тоже создателя воздушных гигантов. Сикорский был основоположником отечественной тяжелой авиации.

Однако после революции Игорь Сикорский оказался за рубежом, где слава его, как конструктора, достигла легендарных масштабов. Он разработал и создал свыше 70 самолетов и вертолетов, носящих его имя.

– Как это произошло? Ведь Игорь Сикорский был патриотом своей Родины и никогда не выступал против России, будучи на родине и за рубежом.

Лишь недавно стали известны подробности из жизни Игоря Сикорского тех далеких дней.

Два ведущих конструктора, Сикорский и Григорович, оставшись в 1917 году не у дел, обратились к руководителю ВСНХ Ларину с вопросом о судьбах и будущем отечественной авиации.

По свидетельству присутствовавшего при разговоре будущего создателя красной авиации Акашева, Ларин (кстати, тесть Николая Бухарина) ответил конструкторам однозначно:

– Пролетарскому государству авиационная промышленность не нужна, как не нужны фабрики косметики, духов и других ненужных предметов…

Тут же Ларин отдает распоряжение перевести мастерские, изготовлявшие и ремонтировавшие самолеты, навыпуск мебели.

Игорь Сикорский обратился на Русско-Балтийский завод, изготовлявший его тяжелые самолеты, с вопросом:

– Что делать? Мой контракт с заводом кончился.

– Что хотите, – ответили ему. – Фабрично-заводской комитет не возражает против вашего выезда для продолжения работы за рубеж.

Рассказывают, конструктор якобы ходил к Ленину с просьбой отпустить его для продолжения конструкторских работ во Францию, поскольку в России, в сложившихся условиях, его способности не могли быть использованы. Ленин сожалел об отъезде, но противиться отъезду Сикорского не стал.

В начале 1918 года Игорь Сикорский через Мурманск уехал во Францию. Здесь он продолжает строить боевые самолеты для участия в операциях против Германии. Когда война в Европе закончилась, Сикорский уезжает в США, где слава его достигает апогея.

Дочь Сикорского, Татьяна Игоревна, профессор социологии, приезжавшая в Россию в связи со столетием со дня рождения отца, рассказывает:

– Он уехал потому, что на родине, как ему тогда казалось, продолжать любимое дело было невозможно. Сначала поехал во Францию, а на следующий год перебрался в Америку. Для отца это были тяжелые годы – безденежье, неустроенность. Но он не отказался от своей мечты. В 1923 году была создана русская авиационная компания «Сикорский аэроинжиниринг корпорейшн». Начали работать на ферме одного русского эмигранта близ Нью-Йорка, – отец и несколько десятков энтузиастов. Все русские…Но средств все же было недостаточно. Казалось, дело закончится крахом. На помощь пришел Сергей Васильевич Рахманинов. Его вклад – 5 тысяч долларов – спас фирму от разорения.

Подобно Федору Шаляпину, Сергею Рахманинову, Анне Павловой, Бунину, Куприну, Репину и многим другим великим русским, Игорь Сикорский составляет гордость нашего Отечества.

Не потому ли по инициативе Олега Константиновича Антонова в 1982 году группа ведущих летчиков страны обратилась в правительство с просьбой восстановить имя выдающегося конструктора у себя на родине, как это было сделано в отношении других русских гигантов, оказавшихся по воле судьбы в эмиграции.

Я принимал непосредственное участие в составлении письма на эту тему, подписанного летчиками Героями Советского Союза Михаилом Громовым, Георгием Байдуковым, Валентиной Гризодубовой, Марком Галлаем, Василием Колошенко. Подписал обращение к правительству и Герой Социалистического Труда Олег Антонов.

Несмотря на то, что обращение о реабилитации Игоря Сикорского было четко аргументировано, полученный ответ, увы, оказался типичным для времени застойного периода.

– Вертолеты Сикорского бомбили Вьетнам, – пояснили нам. – О реабилитации имени конструктора не может быть и речи.

Ответ этот нельзя признать достаточно компетентным.

Дело в том, что Сикорский вообще не конструировал военные вертолеты, его специальность – гражданская авиация.

До последних лет своей жизни Олег Антонов не мог успокоиться по поводу несправедливости в отношении своего талантливого коллеги.

СДЕЛАТЬ ТО, ЧЕГО НЕЛЬЗЯ СДЕЛАТЬ

Однажды Антонова спросили, интересует ли авиаконструкторов полет птиц? Можно ли использовать этот принцип в авиации?

Немного подумав, Олег Константинович ответил: да, природный принцип полета, безусловно, интересует конструкторов; однако трудности, с которыми сталкивается в данном случае инженерная мысль, огромны.

Скопировать сложное движение живого крыла механическими способами – дело исключительно трудное. Да и надо ли это делать…

Взять ту же природу. Нет крупных летающих птиц. В далекие доисторические времена птицы-гиганты существовали, но они плохо летали и вымерли, не выдержав соперничества с мелкими птицами. Видимо, у малых птиц в движении их крыльев есть тонкости, так и не раскрытые до сих пор наукой. Когда же мы их изучим, все равно вряд ли мы, конструкторы, будем в точности копировать птичий полет.

Но все-таки Олег Константинович, интересовавшийся всем, что могло послужить новым толчком в развитии авиации, не отказывался от возможности использовать хотя бы некоторые элементы птичьего полета.

И такая возможность подвернулась неожиданно.

В библиотеке Новосибирского опытного завода, где Антонов проводил все свое весьма дефицитное «свободное» время, он неожиданно столкнулся с юношей, который дал смелый толчок развитию конструкторской мысли именно в направлении использования машущего полета. Случайность? Нет, они искали друг друга.

– У меня есть интересная мысль, – обратился юноша к конструктору, – может быть, ее стоит использовать или, во всяком случае, проверить.

– Какая? – с интересом откликнулся Антонов.

– Летая на планерах, я узнал, что такое «болтанка». Не раз меня бросало вверх и вниз, казалось бы, безо всяких на то причин. А что если использовать это свойство воздушной среды, сделав крылья планера подвижными? При напоре воздуха снизу крыло, соединенное с фюзеляжем шарнирно, поднимется вверх. При этом оно с помощью поршня, подобно компрессору, сожмет воздух в цилиндре. При ослаблении воздушного потока сжатый воздух в цилиндре вернет крыло в прежнее положение. Произойдет как бы взмах крылом. И так до новой ступени «болтанки». А она неиссякаема. Мне кажется, такая система позволит планеру с машущим крылом подниматься без мотора к верхним слоям атмосферы, удлинит возможности безмоторного полета.

– Подождите, – остановил юношу конструктор. – В ваших соображениях есть разумное начало… Дайте-ка мне чуточку проверить вас, – и Антонов тут же вытащил из кармана логарифмическую линейку, с которой никогда не расставался.

Через пять минут разговор принял совсем другой оборот.

– Как вас зовут? – спросил юношу конструктор.

– Маноцков Александр… – ответил парень и смущенно добавил: – Юрьевич…

– Так вот, Александр Юрьевич, я предлагаю вам место в конструкторском бюро. Соглашайтесь… Даю вам работу конструктора. Устраивает?

– Да. Но ведь я без высшего образования, без диплома…

– Это не имеет значения – у вас толковая голова и смелые идеи. Такие ребята мне нужны. Конечно, придется много учиться…

– Согласен, – смущенно пролепетал Маноцков.

– Будете заниматься вашей проблемой. Посмотрим, к чему она приведет нас.

Позже, уже в Киеве, куда перебралось конструкторское бюро Антонова, он выделил для переоборудования группе молодых конструкторов под руководством Маноцкова планер своей конструкции А-9 (имя молодого конструктора читатель уже встречал в этой книге).

…Это был прекрасно «обкатанный» образец планера. Предстояло сделать его длинные и тонкие крылья подвижными. Группа работала с энтузиазмом, без выходных и праздников. Антонов не отходил от молодых ребят.

Подлинным праздником стал день, когда «Кашук» – так назвали планер в честь Олега Кошевого из фадеевского романа «Молодая гвардия» – получил рабочее крещение. С застопоренными крыльями, которые подрессоренно соединялись с поршнем компрессора и фюзеляжем планера, летательный аппарат замер на взлетной полосе.

Тонкий трос соединял его с буксировщиком АН-2. Ей. «Аннушке», предстояло вывести детище Маноцкова в воздушное пространство. В кабине планера сам автор. Рывок, небольшой разбег – и легкокрылая птица взмыла над снежными просторами заводского аэродрома. Вот она делает первый полукруг за буксировщиком, управляемая восторженным энтузиастом. Пора перейти к основному – машущему полету.

Саша тянет на себя ручку, освобождающую крылья. И, о чудо, они делают первый взмах. За ним – второй… Планер летит подобно птице. Взмахи следуют один за другим.

Там, внизу, ликующая стайка молодежи. Генеральный конструктор, инженеры…

Но что это? Раздается треск, и одно из крыльев надламывается у своего основания. Отцепившись от самолета, планер входит в крутую спираль. Надо выбрасываться – ведь у пилота парашют!

Нет, он упорно пытается спасти машину. Подламывается второе крыло. Фюзеляж, лишенный опоры, стремительно падает.

Пилот все еще в кабине. Смерть неминуема… Остатки планера врубаются в склон оврага, поднимая снежное облако над местом катастрофы.

Самолет-буксировщик делает круг над склоном и возвращается на полосу.

– Пилот под обломками, – взволнованно докладывает летчик. – Движений не заметил – наверняка погиб.

– Немедленно к месту падения! – командует Генеральный.

«Газик» срывается с места, устремляясь к заснеженному горизонту.

Но произошло одно из тех чудес, которые случаются раз на тысячу катастроф. Остатки планера падают на крутой заснеженный склон. Вздымая снежный вихрь, фюзеляж бороздит белую толщу, замедляя движение. Вместо удара – скольжение по касательной.

Почти чудо – пилот не только жив, но даже и не ранен.

Позже Маноцков рассказывал:

– На высоте 150–200 метров раздался треск – это разорвалось ушко конца рычага правого крыла и рывком от фюзеляжа оторвало крылья вместе с центропланом. В следующее мгновение я, по-видимому, врезался в мать-сыру землю. Как это было, конечно, не помню. Наверно, долго, минут пять, лежал без памяти… Очнулся лицом в снегу, с болью в груди, чем-то придавленный со спины. Первая мысль – что я жив (боялся, что разбит в дым); пошевелив руками и ногами, убедился, что вроде даже и цел. Вылез – кругом тишина, щепки фюзеляжа. Поодаль, метрах в пятидесяти, лежали крылья. Проваливаясь буквально по пояс в снег (он меня спас), я поплелся к ним. Боюсь, что подвел всех, кто мне помогал. Жалко машину…

Олег Константинович Антонов не только не прекратил работу над планером Маноцкова. Наоборот, он убедил всех в том, что молодой конструктор на правильном пути. Он правильно разработал теорию машущего полета, конструкцию подвижного крыла. Ошибки допущены в изготовлении и расчетах конструкции, а не в принципе.

Опыты с машущим полетом были продолжены. И с успехом.

Молодой энтузиаст Александр Юрьевич Маноцков и его бригада молодых конструкторов разработали новый вариант планера с подрессоренными крыльями, назвав его «Поль Робсон» в честь популярного в то время негритянского певца.

В августе 1953 года состоялось его испытание. Теперь оно было поручено профессионалу, летчику-испытателю Анушу Рудницкому, прошедшему героическую школу Великой Отечественной войны.

Буксировщик вывел «Поля Робсона» на высоту в полторы тысячи метров, где планер отцепился от самолета. Рудницкий отключил стопор крыльев. Планер летел и подобно стрекозе плавно взмахивал крыльями. Опыт удался… Взмах следовал за взмахом. Крылья выдерживали нагрузку. Незабываемое зрелище…

Олег Константинович Антонов, Саша Маноцков, все, кто принимал участие в создании нового летательного аппарата, ликовали.

Преодолен еще один барьер в авиации – создан аппарат с машущими крыльями!

Свыше 150 часов провел Рудницкий в воздухе, изо дня в день летая на планере новой конструкции.

Учитель и ученик – Антонов и Маноцков получили полное удовлетворение несколько позже. Аппарат конструкции Маноцкова был включен в программу воздушного парада в Москве в День Воздушного Флота в 1954 году. Планер с машущими крыльями буквально ошеломил тысячи зрителей на поле Тушинского аэродрома. Полная победа…

Позже Олег Константинович дал оценку вкладу, сделанному молодым конструктором в историю авиации.

«…Повозки хеттов и первобытная арба гуннов не скопированы со слона и лошади, а снабжены колесами, не имевшими прототипа в природе, но доступные в изготовлении техниками и мастерами того времени… И первые летавшие планеры с неподвижными крыльями, и самолет с двигателем, и винтом тоже не имели аналогов в природе.

Заслуга А. Маноцкова состоит не в том, что он „вернулся назад“ к эпохе первых попыток человека летать с помощью взмахов крыльев. Он обратил внимание на то, что на современном уровне развития техники мы получили возможность приблизиться к совершенным образцам, созданным природой.

Ищущий, беспокойный, удивительно смелый ум Маноцкова был устремлен не назад, а вперед, работая в унисон с последними достижениями науки и техники.

Я не предлагаю лепить крылья из перьев, скрепленных воском. Это этап, пройденный еще в эпоху рабовладельческого общества. Крылья надо делать не из перьев, а из пластиков на основе сверхпрочных волокон, которые еще предстоит открыть, работая с подвижным и гибким крылом, способным заимствовать энергию у окружающей среды.

Александр Маноцков, проводя свои замечательные опыты, обратил наше внимание на новые возможности, созданные развитием техники и науки для приближения к совершенным природным образцам. И в этом непреходящая заслуга Александра Маноцкова, летчика-планериста, конструктора-искателя, исследователя, заглядывающего в будущее».

Шло время… Талантливый, инициативный и обаятельный по характеру молодой конструктор сделал в короткой жизни своей много удивительно смелых, разносторонних по характеру предложений. Погиб он неожиданно, как говорится, на рабочем посту. Он разбился при испытании им очередного планера новой конструкции.

Олег Константинович высочайше ценил своего друга – он называл его человеком будущего.

Новое всегда привлекало внимание Олега Константиновича Антонова. Причем новое на уровне первой свежести – лишь бы это способствовало обновлению того, чем было обуреваемо его вечно ищущее сознание.

Примером тому увлечение Антоновым нашумевшей в шестидесятые годы «машиной Дина». Неожиданно он увидел в инерцоидах, составляющих основу машины, новые перспективы, способные революционно изменить пути развития авиации.

Интересно проследить мысли конструктора на примере его переписки по этой проблеме с таким же увлеченным энтузиастом. Поражает серьезность, с которой происходил этот разговор-переписка.

Роман Иванович Романов – конферансье. Весело, непринужденно, засыпая зрителей шутками, он вел концерты в Колонном зале и во Дворце съездов.

Но мало кто знает о другой его жизни. Долгими ночами артист просиживает возле заполненной водой ванны, где плавают модели необычных аппаратов, созданных фантазией и талантом изобретателя. А то вдруг он появляется во дворе с необыкновенной самоходной моделью машины в окружении толпы мальчишек. Идут испытания…

– …Бред… Бесплодная техническая графомания, – воскликнут придирчивые скептики. – Кому это надо? «Человек с приветом…» – так величают у нас чудаков.

Как бы не так…

На некоторые оригинальные конструкции артисту-изобретателю были выданы авторские свидетельства.

Вот отрывки из интереснейшей переписки Р. Романова с Олегом Константиновичем Антоновым.

«Многоуважаемый Олег Константинович!

В Вашей статье „Какой я вижу авиацию будущего“ в газете „Известия“ Вы упомянули об изобретении Н. Дина, говоря, что „если эта теория подтвердится, то откроются совершенно новые перспективы развития авиации“.

Вы, по существу, единственный специалист, который высказал свое мнение по этому вопросу безо всякой иронии. Поэтому я и пишу Вам.

Так как Вы „с большим интересом познакомились с новой теорией Дина“, то, может быть, Вас интересует теория Вашего соотечественника, ибо то, что Вы называете теорией Дина, уже около десяти лет разрабатывается мною.

В 1958 году мной получен приоритет – это на год раньше выдачи патента Дину.

Моя идея настолько „сумасшедшая“, что никто не осмеливается со мной согласиться. Отношение академии к изобретению Дина отрицательное, вместе с тем с появлением Дина появился некоторый интерес и ко мне.

Мой гражданский долг обязывает меня проявить сейчас какую-то деятельность, ускорить признание этого изобретения, чтобы не потерять приоритет нашей страны на это, – может быть, даже и открытие.

Р. Романов».

«Уважаемый Роман Иванович, Ваше имя мне хорошо знакомо, и мне очень приятно, что известный артист интересуется глубокими проблемами механики.

Ваше письмо действительно не единственное. Оказывается, аналогичными проблемами у нас в Союзе занимаются в том числе и ученые-механики.

Надеюсь, что мне со временем удастся связать Вас с кем-либо из них, а Вам осуществить Вашу идею.

Действительно, не раз смелые идеи выдвигались „неспециалистами“. Ученые знают слишком много законов, которые говорят о том, чего „нельзя“ сделать.

О. Антонов».

«Уважаемый Олег Константинович!

Несказанно обрадован Вашим быстрым и доброжелательным ответом. Искренность Вашего письма дает мне смелость высказать несколько мыслей и взглядов на перспективы развития летательных аппаратов.

Мне кажется, какие бы ни были конструктивно совершенные машины ныне существующих принципов полета, они не решат современных буйно цветущих человеческих желаний в науке, экономике, политике.

Только абсолютно новый принцип, „опрокидывающий“ все установившиеся представления о движении и полете, может решить эти современные требования и задачи.

И не удивительно, что человеческая мысль, как кибернетическая мышка, „толкается“, казалось бы, в невозможное, в направлении использования внутренних сил, не считаясь с существующей теоремой о движении центра масс системы.

Позволю себе увязать теоретические размышления с формой изложения, близкой моему веселому жанру. Когда однажды монах Гаранфло, если Вы знаете, захотел в постный день поесть курятинки, тогда он недолго думая взял курицу, окрестил ее в святом крещении рыбой и съел.

Вот так же и у меня получается. Мне говорят, центробежные силы не могут создать движения, тяги, действуя в замкнутой механической системе, так как это силы внутренние. А я пришел, мне кажется, к правильному выводу, что центробежные силы в определенных условиях можно назвать внешними силами, и тогда не будет противоречия с теоремой о движении центра масс системы.

Н. Дин пришел к этому тоже вроде меня, может быть, не подозревая, что согласно теории этого делать „нельзя“. Невежды бывают разные. Очень хорошо сказал Эйнштейн (я расскажу, а вдруг Вы этого не знаете?). Когда Эйнштейна спросили, как появляются изобретения, которые переделывают мир, великий физик ответил: „Очень просто. Все знают, что сделать это невозможно. Случайно находится один невежда, который этого не знает. Он-то и делает изобретение“.

Я приношу извинение за вольность стиля письма Его писали как бы два человека – и артист, и мечтатель-изобретатель, поэтому серьезная тема, возможно, была выражена довольно в легкой форме.

Мое изобретение (один из вариантов) рассматривалось в МВТУ имени Баумана на кафедре теоретической механики и деталей машин.

В заключении ученых МВТУ очень робко и с разными оговорками не отрицается возможность тяги данного принципа.

Преподаватель МВТУ имени Баумана Гирченко Леонид Владимирович заинтересовался моим изобретением и даже изъявил желание сделать теоретический анализ и расчет взаимодействий сил моего двигателя.

Р. Романов».

«Уважаемый Роман Иванович, Вы знаете, как был выпущен дух (Джинн-Дин) из бутылки. Его появление вызвало цепную реакцию. Я получил ряд писем, из которых видно, что наряду со школьной, классической механикой, которая бдительно охраняется от посягательств неверных и еретиков всей мощью официальной науки, существует или, лучше сказать, рождается новая, точнее – новые (!) механики: энергетическая, несимметричная, причинная и tutti quanti (в переводе „все прочие“).

Пока я занимаюсь с моими товарищами осмысливанием некоторых положений этих систем. Есть предложения сразу строить летательный аппарат на новом принципе. На первое время, вероятно, мы ограничимся проверкой частных принципов.

Если тот или иной принцип что-то даст, пойдем дальше.

Если Вас не затруднит, пришлите мне заключение ученых МВТУ и расчеты т. Гирченко.

Я не знаком с Вашим изобретением, но мне кажется, что ряд товарищей разными путями нащупали слабое звено в классической механике, пробел, восполнение которого отражает некоторые новые возможности по созданию движителей нового типа. С удовольствием встречусь с Вами, когда буду в Москве.

О. Антонов».

«Многоуважаемый Олег Константинович!

Получение письма, в котором было высказано Ваше желание о встрече со мной, я определил как одно из самых замечательных событий в моей „второй“ творческой жизни – научной деятельности. Весь апрель прошел у меня в надежде на встречу с Вами.

Не из праздного любопытства хотелось бы знать, каковы успехи в „проверке частных принципов“.

Думается, что без знания одного положения, которое глубоко скрыто в „тайниках“ механических явлений, все добрые усилия могут быть тщетны и могут привести к преждевременному разочарованию и отрицательному выводу.

Р. Романов».

«Уважаемый Роман Иванович!

Долго не был в Москве, вот и все. Буду обязательно и тогда позвоню. Материал увеличивается, но пока отрицательного порядка. За мир!

О. Антонов».

«Многоуважаемый Олег Константинович!

Получил Вашу краткую и на удивление много говорящую открытку.

Простота, лаконичность и откровенность в ней произвели на меня покоряющее действие. В своем ответе хочу подражать Вам.

Верю, что личное общение с Вами даст мне нужный заряд и прилив сил для дальнейшего трудного, бесславного, но увлекательного пути изобретателя.

У меня, как и у всех людей, есть человеческие слабости. В одной из них я могу Вам признаться: мне хочется при жизни узнать, что я прав. А для того, чтобы это доказать, нужно, очевидно… отдать жизнь. Ну что ж, если на дело, то и не жалко. Но нужно еще доказать, что на дело…

Что-то у меня не получилось веселого письма.

Может быть, оттого, что все свое веселое я отдал сегодня зрителям.

Р. Романов».

Как известно, шум, поднятый вокруг «машины Дина», постепенно утих. Накопившиеся «материалы отрицательного порядка» убедили человечество в незыблемости законов физики. Идея Дина, скажем прямо, неверна…