Текст книги "Олег Антонов"

Автор книги: Василий Захарченко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 24 страниц)

КАЖДЫЙ СОЛДАТ ДОЛЖЕН ЗНАТЬ СВОЙ МАНЕВР

Однажды корреспондент французской газеты спросил Олега Константиновича Антонова:

– Скажите, сколько самолетов вы создали?

– В наш век техники «сам», то есть я один, не смог бы создать не то что самолет, но даже простую стиральную машину, – с улыбкой ответил Генеральный конструктор.

А где-то позже, уже при других обстоятельствах, он как бы продолжил эту мысль:

– В названии самолетов нашего конструкторского бюро значится моя фамилия. Но было бы наивным считать, что АНы – плод только моей работы. Если бы все, кто принимал непосредственное участие в создании «Антея», например, поставили на нем свои автографы, то им не хватило бы места.

Вспоминаю и такое восклицание Генерального:

«Что мог бы сделать конструктор самолета, если бы с ним не работали такие опытные специалисты, как товарищи Брагилевский, Авраменко, Никитин, Гуржий, Чмиль, Федоров, Гиндин, Абрамов, Сошин, Красуцкий, Кабаев, Кабабчан, Шитиков и многие другие».

Среди этих и многих других непосредственные соратники Антонова: Белолипецкий, Балабуев, Шахатуни, Сенчук, Гельприн, Грацианский, Батумов, Король, Рычик, Трунченков, Кондратьев, Шиврин, Смирнов, Эскин.

А что стоят замечательные летчики-испытатели антоновской летно-испытательной станции: Калинин, Давыдов, Лысенко, Терский, Курлин.

Гигантский коллектив руководителей проектов, отделов, расчетчиков, испытателей, экономистов.

Теплые слова Генерального о своих соратниках говорят о полном отсутствии тщеславия у человека, которого порой величают в нашей прессе Отцом транспортной авиации.

Как же произошло, что человек с такими задатками скромности все же поднялся до самого высокого уровня в коллективе, создающем одну из самых удивительных машин века – новый, еще невиданный самолет.

– Наверное, тот, кто хотел «стать Генеральным конструктором», – пояснил как-то Антонов, – не достигал цели! Тот же, кто хотел строить, искать, не считаясь ни с чем и ни с какими трудностями, незаметно для себя становился Генеральным конструктором.

Думается, Олег Константинович, безусловно, прав. Наш век характеризуется работой колоссальных коллективов, решавших и решающих сложнейшие вопросы и процессы, такие, как освоение космоса и атомной энергии, использование кибернетики, массовый выпуск автомобилей и многое, многое другое, без чего уже не может существовать цивилизация.

Взаимоотношения ведущего, как принято называть главного, или даже еще выше, Генерального руководителя той или иной отрасли, с подчиненным ему коллективом неотвратимо становятся сегодня во главу успеха.

И не зря этому вопросу подчинены сегодня различные исследования во многих странах.

Чтобы понять в данном случае позицию Антонова, как Генерального конструктора в его отношениях с огромным коллективом создателей самолетов, стоит познакомиться с опытом одного из ведущих менеджеров Америки.

В недавно вышедшей книге бывшего президента автомобильной компании «Форд» Ли Якокка автор делает попытку разобраться в сцепке понятий «руководитель – коллектив».

Вряд ли эта связка работает стихийно.

Задумаемся, как составляется коллектив в наше время. Кто занимается вопросами психологической совместимости его членов? Кто становится чаще всего у руководства творческой группы? Да творческая ли она во всех случаях?

Этот вопрос интересует сегодня многих руководителей производства как в нашей стране, так и за рубежом. И что интересно, во многом эти точки зрения схожи.

Послушаем, что говорит на эту тему человек, получивший специальную подготовку руководителя, знающий, что почем в этом безумном мире крупномасштабной промышленной коммерции. В его личном подчинении было одно время свыше одиннадцати тысяч человек.

Ли Якокк приводит в своей книге интереснейшую беседу со своим близким другом, знаменитым американским футбольным тренером Венсом Ломбарди.

Не могу не привести ее с некоторыми сокращениями.

«Я спросил у него, как он добивается успеха?

Мне хотелось узнать поточнее, как создается команда-победительница.

– Для начала надо учить основам, – сказал Ломбарди. – Игрок должен знать суть игры и как вести ее с позиции, которую он занимает на поле. Затем его надо держать в узде – я говорю о дисциплине. Ребята должны играть, как единая команда, а не как скопище ярких личностей. Необходим еще и третий элемент: если вы намерены играть вместе, как единая команда, вы должны быть внимательны друг к другу. Вы должны друг друга любить… Эту связь называют часто чувством локтя…

Затем он добавил чуточку смущенно:

– Только тебе-то зачем все это растолковывать, Ли? Ты ведь руководишь промышленной компанией.

– А что компания, что спортивный клуб – различия никакого. Разве автомобиль – дело рук одного человека?

Но особенно мне запомнились следующие его слова:

– Всякий раз, когда футболист играет на поле, он должен играть весь – от подошв до макушки. Он до последней клеточки должен находиться в игре. Одни играют мозгом, и, конечно, чтобы стать первым в чем угодно, надо иметь голову на плечах. Но самое главное: надо играть сердцем.

Вене, разумеется, был стопроцентно прав. Слишком уж часто я сталкивался с людьми и умными, и талантливыми, но не способными играть в команде».

Приведенный эпизод из книги представляется мне чрезвычайно важным, особенно сейчас. Однако продолжим знакомство с откровениями американской книги Ли Якокка.

«Если речь идет о коллективе, – продолжает Якокк, – то абсолютно необходимо, чтобы все служащие вносили посильный вклад в общее благо и придумывали методы более эффективные, чем существующие. Вовсе не обязательно принимать каждое рационализаторское предложение, но если не воскликнуть „отлично придумано!“ и не похлопать придумавшего по спине, он уже никогда вам больше ничего не предложит. Наибольшее удовлетворение, как руководитель, я получаю, когда кто-то, кого считали серой посредственностью, вдруг показывает, что он на своем месте. И только потому, что его выслушали и вовремя поддержали».

Нельзя не согласиться с этой весьма здравой концепцией.

А вот что думает американский менеджер о роли руководителя:

«Сильная личность и самодовольная личность, – пишет Якокк, – это далеко не одно и то же. Свойства первой необходимы для дела, свойства второй – для него губительны. Сильная личность трезво оценивает свои возможности. Такой человек уверен в себе, знает, что способен достигнуть, и действует целеустремленно.

Самодовольный же человек постоянно ищет признания. Ему требуются непрерывные похвалы. Он считает себя выше всех и высокомерен с подчиненными. Надо дать возможность подчиненному самому вести мяч, – продолжает автор, видимо, вспоминая ранее высказанную футбольную параллель. – Если вести дело по-своему, наилучшим, как ему кажется, способом, он уже приложит все силы для доказательства, что его способ действительно наилучший. Любой что-то стоящий начальник всегда предпочтет иметь дело с людьми, которые замахиваются на лишнее, чем с теми, кто старается сделать поменьше».

Одним из основных качеств начальника Ли Якокк считает решительность. Однако для принятия окончательного решения необходим еще целый ряд факторов.

Нужно изучить все необходимые для решения данные. Однако полностью сделать это невозможно – факты можно собирать бесконечно. Где же остановиться?

Руководитель должен «поймать нужный момент» для решения – собственно, на этом все зиждется, – говорит автор.

А «решающий прыжок» с наличием достаточного, но, естественно, не окончательного количества фактов может быть сделан только тогда, когда руководитель, опираясь на «нутряное чутье», сможет «предугадать» обстановку. Конечно, без известной доли риска здесь обойтись невозможно. Действует интуиция.

Но что интересно, констатирует Якокк, обычно всем рекомендациям вопреки подавляющую часть важнейших решений принимают не комиссии и комитеты, а руководитель – то есть личность.

«Я всегда придерживался линии максимальной демократии до момента окончательного принятия решения. Затем я превращаюсь в абсолютного командира. „Ну, я выслушал всех, – говорю я. – А теперь будем делать то-то и так-то!“ Дело в том, что комиссии необходимы, но они не должны подменять индивидуальности».

И вновь Якокк прибегает к метафоре. «Здесь же все, как на утиной охоте, – говорит он. – Наводишь ружье на утку, видишь ее в прорези придела, но утка все время движется. Чтобы не промахнуться, необходимо двигать ствол ружья. Комиссия же, принимающая кардинальное решение, не всегда способна успеть за событиями, на которые отзывается. К тому времени, когда комиссия готова спустить курок, утка давно успела улететь».

Образное мышление автора книги чрезвычайно точно говорит о постоянной «необходимости двигать ствол ружья», которое прижато к плечу подлинного руководителя, обладающего смелостью и достаточным набором необходимых факторов.

После знакомства с американской точкой зрения на проблему «руководитель – коллектив», очень интересно выслушать мнение Антонова, которое он неоднократно высказывал.

«Спрос на „сильные личности“ проходит, как проходит спрос на бессловесных и слепых исполнителей… Ныне спрос на руководителя совсем иного типа… Такой руководитель должен быть культурным и образованным, то есть передовым человеком нашего советского общества. Он, по моему глубокому убеждению, должен быть предельно терпимым, даже мягким, да-да, мягким человеком. Ведь мягкость в обращении вовсе не исключает твердости воли.

Такой руководитель должен обладать огромным, основанным на обширном опыте и знаниях, даром убеждения и никогда не прибегать к голой команде. Плох тот руководитель, который, не сумев убедить подчиненных, станет топать ногами и кричать: „Делайте так, потому что я так хочу!“

И уж конечно, сам он не должен быть тупым исполнителем. Делая даже самое маленькое дело, он обязан помнить о коренных задачах, о конечных целях…»

Как же расценивается Антоновым коллектив?

В одном из его выступлений читаем:

«Составить весь коллектив из одних энтузиастов вряд ли возможно. Но организовать дело так, чтобы энтузиасты задавали тон, определяли творческое лицо коллектива, можно и нужно.

Бывали, правда, редкие случаи, когда конструкторские или научные коллективы возглавляли люди, интересовавшиеся больше должностями, окладами и премиями, чем новой техникой. Они наивно считали, что новую технику можно создать руками платных сотрудников, „за деньги“, без идеи, воодушевляющей и сплачивающей весь коллектив в единое целое.

Все эти попытки кончались провалом или результат достигался за счет несоразмерно больших затрат и потери времени».

Чрезвычайно интересно мнение Антонова о подчиненном коллективе.

«Коллектив не создается приказами, хотя они и нужны. Не создается только собиранием и перестановкой людей. Коллектив объединяет не здание, в котором он работает.

Главное, без чего коллектив не может быть, – это единство цели, стремление внести свой вклад в великое дело создания справедливого общества на земле…

Коллектив – вот истинный творец всего, что создается в нашей стране в любой отрасли деятельности, достойной человека.

Главное, если говорить применительно к нашему КБ, это правильно поставить главную задачу. Если коллектив понимает и принимает ее, тогда не надо его „подстегивать“.

Важно обеспечить возможность каждому полностью раскрыть себя, отдать то лучшее, на что способен».

Кто же является той основной движущей силой, на которую опирается в своей творческой деятельности Генеральный конструктор. Это – молодежь… Приведем размышления Антонова на этот счет.

«Каждый четвертый сотрудник нашего КБ в возрасте до 28 лет… Наша молодежь всегда стремится быть на острие самых важных и ответственных задач.

Строится ли самолет, запускается ли в серию другой – юноши и девушки всегда считают себя мобилизованными работать по-ударному, создавать штабы шефства, поддерживать ценные почины и начинания.

Особенно ярко это проявилось при создании самолета АН-28. Машину эту по праву можно считать молодежной, комсомольцы и молодежь КБ шефствовали и над проектированием, и над изготовлением ее. Неслучайно на борту АН-28 появился комсомольский значок.

Хотелось бы предостеречь молодых конструкторов от некоторых неправильных методов конструирования, а их, разумеется, гораздо больше, чем правильных.

Самая частая ошибка – это бездумная лепка по трафарету, когда конструктор не анализирует технических условий, глубоко не задумывается над своей работой. Ему поручили сделать какой-нибудь узел, он и делает так, как делал это сам вчера, как его сосед делал позавчера, по уже готовым шаблонам.

Конструктор должен вырабатывать привычку к абстрагированию необходимого от всего случайного, наносного, не составляющего существа решаемой задачи. Добиваться этого можно и нужно. Такая самодисциплина и не дается сразу, она воспитывается постепенно, благодаря силе воли и сосредоточенности.

В результате анализа и обдумывания технических условий правильное решение приходит, как неизбежный вывод, часто даже однозначный.

Труд бывает простой и сложный.

Труд конструктора – это сложный труд.

Сто, двести лет тому назад было много ремесленников, высококвалифицированных рабочих, которые от деда к отцу, от отца к сыну перенимали навыки и секреты и таким образом выпускали продукцию практически без участия конструктора Они сами были конструкторами своих изделий.

С развитием мануфактуры в машинной индустрии профессия конструктора отделилась от профессии человека, непосредственно занятого производством того или иного изделия. Конструирование стало специальным занятием.

Мы с вами живем в эпоху, когда функции конструктора четко отделены от функции рабочего завода.

Но уже сейчас начинается обратный процесс, который мы относим к зримым признакам будущего. Он заключается в том, что эти функции вновь начинают объединяться.

Повышение квалификации рабочего, участие в рационализаторской и изобретательской деятельности приводит к тому, что рабочие принимают все большее участие в конструировании изделия, агрегата, детали.

Мы можем уже ясно предвидеть время, когда труд рабочего сольется с трудом конструктора, когда управление автоматическими линиями потребует квалификации не рабочего, а техника или инженера и, вероятно, конструктора, который будет совершенствовать и предмет своего производства, и методы его изготовления».

Этот разговор о взаимосвязи Генерального конструктора с коллективом хочется закончить воспоминаниями замечательного летчика Марины Попович, поставившей на «Антее» 27 мировых рекордов.

Она рассказывает:

«Как-то за границей, на пресс-конференции, меня спросили: в Советском Союзе самолеты носят имена генеральных конструкторов. А как к этому относятся летчики?

И я с гордостью ответила, что на нашей голубой планете это давно стало доброй традицией.

Все мы знаем эффект Доплера, комету Галлея, закон Ньютона, пролив Беринга, таблицу Менделеева и т. д.

Человечество с благодарностью увековечивает имена ученых, конструкторов, изобретателей, первооткрывателей.

В конструкторском бюро, которым руководит Олег Константинович, всегда деловой, творческий настрой.

Он развивает в людях чувство высокой ответственности, стремление к творчеству, прививает людям любовь к технике, воспитывает высокий патриотизм во всем.

И сам обладает счастливым даром убеждения. Насколько я знаю, он всегда в хорошем настроении, приветлив, молод.

Олег Константинович убежден, что молодость – не мера времени, лет, а мера душевного потенциала И это действительно так».

ЛЕГКО ЛИ БЫТЬ ПЕРВЫМ

Было это давно, в 1954 году. На испытательный аэродром опытного завода прилетел новый самолет антоновского КБ – турбовинтовой АН-8. Все удивлялись: впервые в транспортной авиации появилась машина новых габаритов, нового облика.

– Пузатый воздушный дельфин, – сказал кто-то.

Поражал широкий фюзеляж, приземистые шасси, экономная компоновка всех элементов необычного летательного аппарата.

Выдающийся авиаконструктор, которого впоследствии назвали патриархом советской авиации, с интересом знакомился с новой машиной. Молча он обошел самолет несколько раз, придирчиво осматривая детали машины. В обширном грузовом помещении самолета он неожиданно, ни к кому не обращаясь, бросил короткую реплику: «Хороший сарай».

Человеком этим был всемирно известный конструктор Андрей Николаевич Туполев.

Так отметил он появление на свет нового класса транспортных самолетов – широкофюзеляжной авиации, впервые зародившейся в нашей стране.

«Для нас это было лучшей похвалой…» – вспоминал Антонов.

Интересно, что ровно через десять лет, когда в небо поднялись уже многие гиганты этого поколения, вплоть до знаменитого «Антея», реплика, подобная туполевской, повторилась. В этом случае она слетела с уст министра авиационной промышленности Петра Васильевича Дементьева.

Работа над АН-22 завершалась в цеху опытного завода. Здесь стоял еще бескрылый фюзеляж гигантского самолета, заполняя все помещение цеха. Где-то там, высоко-высоко над головой, просматривалась дельфинья морда необычной машины. Выпуклое массивное тело ее как бы растворялось в полутемной глубине цеха.

– Да ведь это дирижабль! – громко воскликнул министр. – Неужто полетит?

Так был окончательно преодолен психологический барьер признания «толстого» фюзеляжа в авиации. Признание состоялось не только в нашей стране, но и во всем мире. Выход «Антея» на мировую арену в парижском салоне вызвал к жизни, но только через три-четыре года, аналогичные конструкции грузовых самолетов, которые появились за рубежом. Американский «Боинг-747», «Галакси», за ними «дугласы», «локхиды», европейский аэробус А-300 и другие.

Так получило признание новое направление в строительстве крупных самолетов – широкофюзеляжное. У истоков его стоял Олег Константинович Антонов, опиравшийся не только на свой творческий расчет и опыт, но и на помощь нескольких авиационных институтов страны, ЦАГИ и других учреждений.

В период поездки в Бельгию Олег Константинович еще не знал, что его самолет АН-10 награжден золотой медалью Всемирной выставки и отмечен ее почетным дипломом.

Это действительно был в то время один из лучших самолетов в мире. Широкофюзеляжный, четырехмоторный, турбовинтовой самолет АН-10, он же «Украина», воплощал в себе новые принципы в авиации, созданные в короткое время советским конструктором.

Вот что отвечал Антонов окружившим его журналистам.

– Что позволило так быстро создать новую машину?

– Сотрудничество промышленности с конструкторским бюро. Вот вам пример: когда нам потребовалась помощь со стороны известного конструктора А. Н. Туполева, он передал нам необходимую техническую документацию, что значительно ускорило работу.

– Каково будущее турбовинтовых самолетов?

– Мне кажется, турбовинтовые самолеты будут основными самолетами гражданского воздушного флота в ближайшее время. Известно, что средняя крейсерская скорость обычных поршневых самолетов равна примерно 300 км/час. Скорость типичного турбовинтового самолета вдвое выше, а его грузоподъемность больше в четыре-пять раз. Я думаю, что этих данных достаточно, чтобы отдать предпочтенье турбовинтовой машине. «Украина» – АН-10 может базироваться на любом аэродроме и не требует удлинения взлетно-посадочных полос. Все эти возможности доказываются на практике исключительно широким использованием нового самолета в самых разнообразных условиях.

Пресса того времени рассказывает о необычных рейсах, удачно совершенных новым самолетом.

Так, под заголовком «Москва – Вашингтон – Москва» публикуется в «Советской авиации» сообщение ТАСС от 1958 года о том, что на АН-10 были отправлены в Америку саженцы рябины мичуринской, сирени амурской, сибирской лиственницы, сосны бородавчатой, березы, черемухи, липы в возрасте от двух до двенадцати лет; самолет был специально переоборудован для получения лучшей температуры при транспортировке саженцев на большие расстояния.

В статье «АН-10 садится на льдину» рассказывается о том, что в ночь на 6 апреля 1960 года самолет АН-10 с четырьмя турбовинтовыми двигателями, в транспортном варианте, с грузом на борту более 8500 килограммов стартовал с одного из арктических аэродромов. Самолету была поставлена задача доставить новой смене зимовщиков на станции «Северный полюс-8» горючее и другое имущество, совершив там посадку. Для этой цели была выбрана льдина длиной 1300 метров. АН-10 отлично произвел посадку и через некоторое время стартовал на Большую землю.

Интересно отметить, что разгрузка самолета в таких условиях длилась всего лишь 15 минут. Для того, чтобы перевести за один рейс 8500 килограммов груза, ранее требовалось до 6 поршневых самолетов ИЛ-14. А ведь таких посадок на дрейфующий лед только одной станции СП-8 было произведено самолетом АН-10 семь.

Близнец АН-10 транспортный самолет АН-12 выполнил в 1961 году исторический перелет Москва – Антарктида, на полярную станцию Мирный и обратно, общей протяженностью свыше 52 тысяч километров.

Таким образом самолеты Антонова побывали на обоих полюсах земного шара.

Побывали они и в других концах земли, в Индии, в Гималаях.

Летчик Юрий Владимирович Курлин рассказывает о своей работе в Индии:

«И вот настал день испытаний. Идем на высоте девять тысяч метров, а до гребней гор всего три-четыре километра. Вершины отдельных пиков кажутся совсем близкими.

Штурман Иван Федоров, „обшарив вокруг“ лучом радиолокатора, сообщает: „Мягких скал не обнаружено, все твердые“.

Подходим к точке. С высоты буквально спиралью ввинчиваюсь в каменный колодец, на дне которого расположен аэродром. Машина проваливается вниз, но в последний момент выравниваю ее, и мы уже катимся по грунту.

Зарубежный специалист, которому мы доставили тяжелый трактор для дорожных работ в Гималаях, был восхищен. Он нам сказал, что американская комиссия, побывавшая недавно здесь, признала аэродром неприспособленным для посадки американского самолета „Геркулес“ того же класса.

Не менее сложным был взлет. Пробежав буквально две сотни метров, почти перед самой скалой мы оторвали колеса от земли и с резким набором ушли в высоту».

За создание самолета АН-12 О. К. Антонову, А. Я. Белолипецкому, В. Н. Гельприну, Е. А. Шахатуни, Е. К. Сенчуку была присуждена Ленинская премия. Многие сотрудники ОКБ награждены орденами и медалями.

Не меньшим успехом пользовался и пассажирский вариант – самолет АН-10. Его конструкция была максимально унифицирована с АН-12. Достаточно сказать, что общность деталей этих двух самолетов-близнецов составляет девяносто два процента.

Высокая степень унификации вполне оправдана. В первую очередь это сэкономило много труда и времени в ОКБ, на серийных заводах и в эксплуатации. А поскольку самолеты-близнецы строились на разных заводах, помогавших друг другу, то унификация здесь была весьма полезной для производства.

Здесь действовал также принцип, провозглашенный Генеральным конструктором, как основной в его деятельности, – принцип модификации уже созданной конструкции.

Так появились десятки модификаций самолетов АН-2. АН-12, АН-24 и других.

Такой же процесс проходил и с АН-10. Первые модели имели 85 пассажирских мест, затем били машины на 100 и 110 мест. Через десять лет АН-10 стал 118-местным.

Выйдя на трассы в июле 1959 года, АН-10 собрал на своем борту свыше десяти миллионов пассажиров и около пятисот тысяч тонн груза, а к началу 1971 года «десятка» перевезла уже свыше тридцати пяти миллионов человек и миллион тонн груза.

Таким образом АН-10 по «удельному» количеству пассажиров и грузов занимал первое место среди самолетов подобного класса.

Принадлежал этому самолету и мировой рекорд скорости, вне миделя, цифра выше в 2,15 раза (термины «вне миделя» означает независимость от формы фюзеляжа).

Из расчетов было хорошо известно, что этого бояться не следует. Если задаться определенным объемом, то оказывается, что наименьшее сопротивление будет не у длинного фюзеляжа с маленькой площадью поперечного сечения (миделя), а у фюзеляжа довольно короткого со сравнительно большим миделем, но зато имеющего меньшую площадь наружной поверхности и меньшее сопротивление трения в обтекающем его потоке воздуха.

Эти соображения получили полное подтверждение на практике. В самолетах АН-10 с широким фюзеляжем размещались с комфортом 100 пассажиров. А летчик И. Е. Давыдов побил на этом самолете мировой рекорд скорости для винтомоторных самолетов – 730,6 км/ч. Каково?..

Самолет-дельфин, вышедший из КБ Антонова, окончательно завоевал «пятый океан», обновив существовавшие в мире воздушные традиции.

Именно это – обновление и замена традиций в самолетостроении – характеризовало новаторскую конструкторскую деятельность бюро Антонова. «Мозговой трест» его замахивался порой на святое святых в авиации.

Еще бы… Давно известно, что лучший крепежный материал в авиации – болт и заклепка. Давно испытано. Давно доказано.

А что если вместо сотен тысяч заклепок применить сварку? Сверление отверстий под заклепки ослабляет дюралевые листы. Оказывается, головки заклепок ухудшают аэродинамические свойства самолета… И как выяснилось, значительно…

Рассказывают, был такой случай при сборке самолета АН-10 на опытном заводе.

Кто-то предложил для ускорения выполнения графика заменить заклепки с потайной головкой на заклепки обычные, выпуклые.

– Так быстрее, да и дешевле.

Доложили Антонову. Он задумался.

– А что говорят аэродинамики? – спросил он.

– Они говорят, подсчитать надо.

– Хорошо, подсчитаем, – сказал Антонов и вытащил из кармана счетную линейку, с которой никогда не расставался.

Через несколько минут пришло его заключение: самолет теряет в скорости один километр в час.

– Ну что ж, это чепуха в сравнении с огромной скоростью самолета.

– Чепуха, говорите? Давайте-ка подсчитаем, сколько рублей мы потеряем в данном случае.

Только на одном самолете за всю его жизнь потери составят 20 тысяч рублей. А если самолетов в серии – сто. Потери составят 2 миллиона рублей. Вот что могут сделать простые заклепки. Что поделаешь, теория больших чисел…

Вернемся к сварке.

Сварка в авиации – дело непростое. Легкие сплавы алюминия, из которых делают воздушные корабли, плохо поддаются сварке. Этот орешек оказался не по зубам многим зарубежным фирмам.

На помощь антоновцам пришел знаменитый Институт электросварки имени Б. Е. Патона.

Директор его, личный друг Олега Константиновича, выполнил обещание – в институте был разработан метод точечной сварки алюминиевых листов. Опытные образцы рвались при испытаниях не по шву, а по живому металлу. Надежно и убедительно.

Для большей надежности шва – ведь самолет предназначен для людей – было предложено дополнительно проклеивать сварные швы. Клей для металла был известен. Но применить его в качестве основного скрепляющего материала на самолете никто не решался.

Клеесварной самолет – почти невероятно.

Но ведь именно таким стал впервые в мире АН-24.

Надежен ли он? Вдруг клеесварные швы подведут. А процесс старения? Самолеты летают ведь годами.

Ответ на эти каверзные вопросы дает практика – свыше тридцати лет эксплуатируются крылатые «двадцатьчетверки» без всяких накладок. При испытании в самолетной лаборатории на выносливость АН-24 выдержал без разрушений 76 246 циклов нагрузки. И это еще не предел.

Новый метод клеесварной сборки самолетов впервые в мире был применен в конструкции антоновских машин. Он изменил весь технологический процесс изготовления самолетов. В цехах авиазаводов стало тихо. Ведь это заклепочные швы создавали при их прокладке пулеметный грохот на заводе. Что говорить, ведь и там среди рабочих были свои «глухари».

Встречаясь с коллективом киевского журнала «Радуга», Олег Константинович Антонов так оценил это нововведение:

«Два листа легкого алюминиевого сплава мы свариваем электрической, точечной сваркой, а потом между ними запускаем клей, который обладает свойством затекать в шов и прочно склеивать листы между собой. Такое клеесварное соединение прочнее, чем клеевое или сварное, отдельно взятое. Оно достаточно долговечно, имеет хорошие эксплуатационные качества. Мы это соединение применили впервые на самолете АН-24, а потом и на „Антее“.

В этом отношении Советский Союз находится впереди других стран мира, включая США».

Умение вовремя подхватить любую, пускай даже случайно оброненную мысль, увидеть перспективы ее развития – вот одна из черт характера Генерального, умевшего индивидуальный интерес активно переключать в русло коллективных решений.

О клеесварке впервые упомянул на совещании главный технолог Г. Г. Кантер – его идея быстро переросла в коллективе в принятый заводской метод. Так же энергично было подхвачено остроумное предложение старого ветерана КБ, столяра Георгия Петровича Жука.

При проектировании самолетов обязательно строятся большие модели машин в натуральную величину. Даже гигант «Антей» был в свое время воссоздан из дерева с тем, чтобы затем зримо осуществлять на модели проектирование всех деталей. Чтобы создать модель, ее нужно возводить на специальных стапелях из металлических балок и профилей. Долгая, материалоемкая работа…

– Давайте вообще откажемся от стапелей, – предложил столяр. – Для этого надо мысленно разрезать модель самолета вдоль на две симметричные половины. Каждая половина запросто уляжется поверхностью разъема на сборочном столе. В этом случае отдельно изготовляются симметричные правые и левые половины, соединяемые потом в целый фюзеляж путем простого приложения друг к другу.

Этот метод был принят – в результате экономия металла, материала, и, что самое главное, – времени, исчисляемого месяцами.

Еще один пример новаторского решения. При изготовлении пола самолета столкнулись с неожиданной проблемой. Дюралевые листы оказались скользкими, как ледяная поверхность катка, подготовленного к мировому рекорду. Все, что предпринималось для спасения пока что строителей, а затем и пассажиров от падений, не давало положительных результатов. На дюраль накладывали ковер из ткани, резиновые дорожки, сетки – все довольно быстро отставало, коробилось и мешало людям.

Тогда слесарь М. Ф. Гринчук не только предложил, но сам изготовил специальный штамп, придававший гладким, как зеркало, листам дюраля бородавчатую поверхность. Проблема была решена Никакого скольжения и перетяжеления конструкции.

– Как мы не додумались до этого сразу? – вздыхали инженеры.

Додуматься надо до всего – лозунг Антонова. И он со своим коллективом додумывался не только до решения использовать практические предложения, но и до применения новых, казалось бы, сугубо теоретических открытий.

В 1910 году румынский авиаконструктор Коанд случайно обнаружил необычный эффект крыла самолета у поверхности земли – явление, влияющее на подъемную силу при посадке самолета.