Текст книги "Олег Антонов"

Автор книги: Василий Захарченко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 23 (всего у книги 24 страниц)

ПОЕЗДКА В МЯТЕЖНУЮ ЮНОСТЬ

Олега Константиновича интервьюировали бесчисленное количество раз. Он охотно обменивался мнениями с читателями и слушателями через корреспондентов радио, газет и журналов, через телевидение.

Как-то корреспондент журнала «Смена», впервые, еще в 1923 году, запечатлевшей на своих страницах застенчивого юношу-конструктора, спросил Генерального конструктора, уже академика:

– Если бы можно было вернуть юность и те восемнадцать лет, какую бы профессию вы избрали на этот раз?

– Стал был летчиком, – ответил Олег Константинович. – Я всегда хотел летать. И планеры-то начал строить, чтобы летать. Иного пути в небо у меня тогда не было. Так и стал авиаконструктором. Всю жизнь строил… строил…

Правда, летал немного и сам. На всех своих машинах. Выпросил разрешение у министра – слетал-таки вторым пилотом на «Антее».

Нам, конструкторам, это необходимо: ни один испытатель, ни один самый подробный отчет, ни записи приборов не расскажут о самолете того, что почувствуешь сам, взяв в руки штурвал.

Но я полетел еще и потому, что просто хотелось полетать на этой большой машине.

Небо – это прекрасно.

Начни все сначала – я стал бы пилотом…

Юношей, начав свою творческую жизнь с конструирования планеров, Олег Константинович пронес эту страсть к малой авиации сквозь всю свою жизнь.

И если самыми яркими воспоминаниями для него остались по-юношески безумные дни и ночи Коктебеля, где проходили Всесоюзные слеты планеристов до Великой Отечественной войны, на склоне лет он снова возвратился в Коктебель в качестве участника и организатора Всесоюзных слетов дельтапланеристов и самодеятельных конструкторов сверхлегкой авиации – СЛА.

Это было для Антонова своеобразным возвращением в юность. С той только разницей, что он приезжал на склоны горы Клементьева не учеником, а уже всемирно прославленным конструктором с гигантским опытом за плечами.

Да и задачи смотра-конкурса, организованного Министерством авиационной промышленности, Федерацией дельтапланерного спорта СССР, СКВ Антонова и журналом «Техника – молодежи» значительно расширились:

«Дальнейшее развитие в стране научно-технического творчества молодежи, воспитание ее на славных традициях отечественной авиации, укрепление связи поколений; оценка технического уровня авиационных конструкций, разработанных студенческими и общественными КБ, а также возможности применения их в народном хозяйстве».

Вот что вспоминает Олег Константинович в связи с 1-м слетом, на котором присутствовали его соратники: С. Н. Анохин, А. Н. Грацианский, М. А. Нюхтиков, И. М. Сухомлин, В. С. Ильюшин, В. Н. Меницкий, а также ветераны авиации и летчики-испытатели: Г. Ф. Громов, П. Н. Цибин, К. Г. Бредихин, В. В. Винницкий, М. Л. Попович, И. И. Шелест.

В воспоминаниях его звучит та человеческая грустинка, которая всегда связывает нас с юностью:

«Есть места-символы, места-понятия, за которыми кроется целая эпоха. Такова в Крыму гора Клементьева, бывший Узун-Сырт, названная так в честь одного из погибших здесь планеристов.

Трудно отыскать место более романтическое, с которым было бы связано столько славных страниц в истории авиации.

Отсюда мы начинали свой путь в небо, многие из нас и далее – в космос.

Здесь ставили первые воздушные опыты такие известные конструкторы, как Александр Яковлев, Сергей Ильюшин, Сергей Королев и многие другие – всех не перечесть.

До войны тут проходили слеты планеристов, работала Высшая планерная школа Осоавиахима. Это был центр массовой подготовки летчиков и инструкторов для летных школ и аэроклубов всей страны.

Теперь гора утратила свое былое значение всесоюзного аэроклуба – одна из важнейших традиций, о которой здесь говорилось, прервана. А жаль…»

А для Олега Константиновича Коктебель – место заповедное.

Однажды он признался Марине Попович:

«Вот здесь на склонах коктебельских холмов я несколько минут простоял на голове – это когда родился сын Андрей. Себе самому обещал…»

А ведь Антонову было тогда под шестьдесят.

И уже много позже, сидя на берегу Коктебельского залива, Олег Константинович бросал камешки по поверхности плавного, словно зеркало, моря. Они прыгали, отражаясь от поверхности воды.

– Все было не таким, какими я знал эти места, – вспоминал Генеральный в свои семьдесят пять. – Не такой берег – его сковали бетоном. Не такая галька – вряд ли найдешь сегодня здесь хоть один сердолик. Не такие горы – их посадили за железную решетку расчетливые хозяйственники и администраторы.

И вдруг академик начал читать стихи. Он спокойно, почти по-детски читал свои стихи «Красота».

Мне показалось, что это было прощанье Антонова с морем. Может быть…

Однако вернусь к истокам, к воспоминаниям Олега Константиновича.

«…Так от слета к слету росли массовость и мастерство. Скажу лишь, что к 1933 году, когда мы построили свой скоростной планер „Город Ленина“, в стране было уже 48 планерных школ. К 1941 году нашей стране принадлежало 13 мировых рекордов из 18 регистрируемых ФАИ.

В 1929 году на горе я познакомился с молодым инженером Сергеем Королевым… Три с половиной часа парил Королев в воздухе! Думаю, не одна смелая мысль о покорении воздушных и космических пространств возникала у него в те часы парения над Узун-Сыртом. Ведь не случайно первым аппаратом Королева с реактивным двигателем стал ракетный планер.

Я невольно вспоминал об этих его полетах четверть века спустя, когда попал на завод Королева и впервые увидел космический корабль „Восток“: гигантская ракета стояла наклонившись набок – она не могла уместиться под крышей многоэтажного цеха.

Убежден: нам было бы намного сложнее решать наши авиационные и космические дела, если бы раньше не было бы у нас массового планеризма, доступной освоенной горы, многих других авиацентров. А главное – той раскованной, нерегламентированной, дерзкой – истинно творческой обстановки, символом которой для всех нас осталась гора Клементьева».

Но и сам Олег Константинович и ветераны авиации отлично понимали и другую сторону дела – за истекшие годы со времени довоенных слетов значительно выросли техническая грамотность любителей и задачи, встававшие перед ними.

Вот что говорит об этом не раз упоминавшийся в этой книге Герой Советского Союза С. Н. Анохин:

«Первое, что мы с удивлением отметим: техническая мысль самодеятельных конструкторов-любителей не отстает от современного развития авиационной науки и техники.

Более того, многие модели по своим данным превосходят существующие промышленные образцы. Мы зафиксировали целый ряд узлов и технических решений, находящихся на уровне изобретений».

Его мысль продолжает ветеран, летчик-испытатель, а ныне покойный писатель, выпустивший несколько книг по истории отечественной авиации, Игорь Иванович Шелест:

«Сегодня авиации нужны мыслители-творцы, созидатели нового, а не просто прилежные исполнители.

Но как такие качества выявить, развить?

Чтобы одаренный инженер умел видеть целое, он с юных лет должен прорабатывать всю схему самолета. Именно это дает любительское творчество, самолетное конструирование СЛА.

И нам надо бережно относиться к огоньку этого творчества, умело направлять и раздувать его… Поддерживая сегодня любительское движение, мы работаем на будущее нашей авиации».

На слетах дельтапланеристов, на конкурсах СЛА перед глазами Олега Константиновича проходили эти «носители будущего» нашей авиации, поражая неординарностью и глубиной своих технических разработок. Неужели такое возможно?

Вот кого надо поддерживать, пока он молод, пока не остыл, пока верит в успех содеянного.

Мы на очередном слете, на склонах коктебельских холмов вместе с читателем.

Николай Иванович Демидов – электрослесарь из Новошахтинска. Он работает в штреке, под землей. Ему всего 24 года. Почти детское упрямое лицо. Небольшая челка падает на лоб. Умный сосредоточенный взгляд. Своими руками он построил вертолет.

Все вечера и все свободное от работы время он проводит в небольшом сарае около дома. Здесь, на глазах у отца, потерявшего руку в годы войны, он конструирует и строит летательный аппарат конца XX века.

В домашних условиях он построил личный вертолет на основе стандартного двигателя от автомобиля «Жигули» и запросто летает на своей винтокрылой машине. Все придумано самолично. Все сделано своими руками. Летает сам… Но, будем откровенны, в воздух поднялась только его четвертая машина.

Спрашивают: зачем строил?

Отвечает:

– Как это зачем? Чтоб летать. Чтоб наслаждаться полетом. Когда-то, много лет тому назад, мои сверстники мечтали о велосипеде: хорошо бы поездить! Потом мечта переключилась на автомобиль: эх, построить бы самому да покататься вволю! Ну а теперь мечта перенеслась на крылья – полетать хочется… Делаю для себя… Делаю, как хочу.

Но ведь то, что он делает, беспрецедентно. В мире нет вертолета, способного летать на простом автомобильном моторе. А вот Коля летает… Да еще как!

– А вы знаете, он прав, – вмешивается в разговор летчик-испытатель В. Г. Гордиенко. – Ощущение полета – одно из сильнейших. Вольный полет – это и вдохновение, и творчество. Мы летаем на сверхзвуковых самолетах. Но я не получаю на них такого подлинного удовольствия, которое испытываешь при полете на самом примитивном дельтаплане. На «сверхзвуке» все затехнизировано. А в вольном полете все как бы проходит через тебя – ты чувствуешь себя частицей природы. С нею с глазу на глаз беседа..

Слова сверхпрофессионала и слова умельца заставляют задуматься. Почему вдруг на стыке двух тысячелетий, второго и третьего, в век научно-технической революции человек вновь и вновь обращается к тому, что мы называем примитивом? Кто-то на веслах пересекает Атлантику. Кто-то пешком идет через Каракумы. Кто-то на мускульной энергии перелетает через Ла-Манш. Кто-то на лыжах идет через полюс.

Может быть, душа, отягощенная современной техникой, ищет самоутверждения в просторе, в личном преодолении пространства и времени?

– Мечтали мы о полетах всей семьей – я, супруга, сын и дочь, – рассказывает другой умелец, Лев Александрович Соловьев. – Каждый из нас мечтал об этом еще в пору своего детства. Чем раньше бросить зерна, тем глубже прорастают корни.

Семья Соловьевых построила планер с размахом крыльев тринадцать метров. А размах планов еще значительнее: семейство хочет обогатить планер мотором. Повод тот же – небо зовет. И зовет оно, как можно заметить, не только отдельных энтузиастов, но семьи и даже целые коллективы умельцев и мечтателей разных поколений.

Вячеслав Геннадиевич Рябинин – учитель школы № 4 в Златоусте. Он возглавляет группу школьников, построивших настоящий летающий самолет. Самолет так и называется – «Школьник». Но этот скромный аппарат, выражаясь фигурально, имеет высшее образование.

– Мне было четырнадцать лет, когда в 1962 году мы построили в авиамодельном кружке самолет «Малыш». Было нас в ту пору всего двенадцать человек, – рассказывает учитель. – Но тогдашний руководитель нашего кружка Лев Александрович Комаров понимал: ребятам можно доверить большое дело.

И что же? Через кружок прошло несколько сот ребят, ставших впоследствии специалистами. Да и самого Комарова пригласил к себе в конструкторское бюро великий помощник авиасамодельщиков Генеральный конструктор Олег Константинович Антонов.

И вот через двадцать лет уже новое поколение школьников Златоуста решило повторить опыт кружка. Начали с самоходных плугов, мини-тракторов и вездеходов. Пришли к самолету, построенному коллективом всего лишь за полгода.

– В «Школьнике», – рассказывает летчик-испытатель В. Г. Гордиенко, – меня как профессионала привлекли простота и надежность – основные качества самолета. И мне искренне-захотелось поддержать талант ребят, поднять самолет в воздух. И он полетел при испытании на Всесоюзном слете легкомоторной авиации в Киеве. И как полетел! Жать, что сверху не разглядеть счастливых лиц мальчуганов. Ведь нет ничего радостнее, чем видеть свою машину, поставленную на крыло.

Я видел эти одержимые лица мальчишек на берегу озера под Каунасом, возле самодельного гидропланера. Его построил талантливый самодельщик – водолаз по профессии – Чеслав Кишонас.

Будучи начальником спасательной станции при водной базе, Чеслав собрал вокруг себя группу мальчишек, жаждущих летать. И что поразительно – они летают на планере, который поднимается с озера на поплавках, на тросе за моторной лодкой. Полет безопасен – внизу вода. Трос не дает планеру возможности высоко подниматься и уходить в сторону с водной трассы.

Простое управление планеров вполне доступно ребятам. Уже десятки энтузиастов освоили азы планеризма на планере Кишонаса. А он вместе с ребятами продолжает строить не только планеры, но и мотопланеры, способные взлетать и садиться самостоятельно, на моторе, без помощи троса и катера.

Энтузиазм «водолаза на крыльях», его любовь к детям снискали ему уважение всей республики.

Диву даешься совершенству конструкции, разработанной талантливым энтузиастом.

Ведь что удивительно – «Гарнис», что в переводе означает «Аист», построен по совершенно новой технологии, разработанной умельцем. Плоскости планера прозрачны. Легкий каркас их, созданный из нитей, пропитанных эпоксидной смолой, обтянут тончайшей прозрачной пленкой. Крылья невесомы. Крайне легок пластиковый остов самолета, лишь тончайшие растяжные тросы – из металла. На планер устанавливается мотор, и он превращается в мотопланер. Поплавки сменяют колеса, в зимнее время – лыжи.

Машина столь совершенна по конструкции и проста в управлении, что ее хоть сейчас передавай в производство – легкая учебная машина.

– Нет, что-то не торопятся выпускать такие машины, – с горькой усмешкой бросает Чеслав. – А ведь лучшей машины для обучения не придумаешь. Она была не раз отмечена на слетах…

Только ли для обучения? Сверхлегкая авиация может найти и практическое применение. Лесная охрана, обход линий электропередачи, геология, обработка посевов, подкормка растений с воздуха – вот лишь немногие области, где такая авиация просто незаменима.

Запомнились слова молодого конструктора мотодельтаплана, студента Московского авиационного института Игоря Никитина:

– Уже сегодня конструкторы мотодельтапланов Харькова и Риги готовы работать со своей техникой в сельском хозяйстве. Мой двухместный аппарат не раз использовался сибирскими геологами в полевых условиях и показал себя отлично.

Следуя заветам Антонова, мы поняли: самодеятельное авиастроение хорошая школа для будущих профессионалов. Жесткие условия, в которых работают любители, заставляют их применять наиболее разумную технологию.

Кстати, когда конструктор сам летает, он может отлично проверить все свои новаторские решения.

Сам летает… Встает законный вопрос: а имеет ли он право летать без подготовки? Это опасно.

Вопрос поставлен правомерно и своевременно. Многие сотни построенных любителями самолетов и мотодельтапланов еще не дают права конструкторам сразу же летать.

Во-первых, каждый летательный аппарат подвергается приемке строжайшей технической комиссией. Только ее выводы могут дать право эксплуатировать машину.

Во-вторых, конструктор или строитель самолета должны пройти летную подготовку, прежде чем им может быть доверен их же собственный аппарат в воздухе. Самолет не велосипед и не автомобиль. С ним шутки, как говорится, плохи. Выполнение двух этих неукоснительных правил, как нам кажется, ложится на плечи двух организаций: ДОСААФ и Министерства авиационной промышленности.

Министерство, черпающее кадры из одержимой армии авиалюбителей, должно им всячески помогать.

Проверяя техническую грамотность конструкции, обеспечивая умельца не только советами, но и материалами, старшие товарищи смогут отлично «отфильтровать» наиболее талантливую молодежь для своих конструкторских бюро и заводов.

Ведь именно так поступал когда-то О. К. Антонов. Он поддерживал любого энтузиаста-строителя планера или самолета. Наиболее способных и проявивших себя в любительском самолетостроении академик приглашал, как мы помним, на службу в свое конструкторское бюро. Так, под крылом Антонова выросли многие ныне известные конструкторы, начинавшие с первых самостоятельных попыток подняться в воздух.

Эту горячую поддержку талантливых людей Олег Константинович переносил и на студентов Харьковского авиационного института имени Н. Е. Жуковского, где с 1977 года он заведовал кафедрой конструкции самолетов.

Будучи профессором авиаинститута, Антонов категорически выступает против нездоровых традиций, сложившихся в высшей школе на протяжении многих лет застоя.

«Да, студент – это факел, который должен загореться чистым пламенем науки. Он не должен быть ни сосудом, который нужно наполнить, ни болванкой, которую предстоит обстругать раз и навсегда определенным образом.

К сожалению, любительство, самостоятельное техническое и всякое иное творчество, которые развивают в первую очередь самостоятельность мышления и творческие наклонности студента, зачастую в высших учебных заведениях не получают поддержки.

Сколько непробиваемых преград встречают, к примеру, попытки студентов строить небольшие и несложные самолеты собственной конструкции! Тут выдвигают десятки всевозможных „как бы чего не вышло“. А не помешает ли это занятиям? А кто будет отвечать, если произойдет несчастный случай! И так далее, и тому подобное.

На основе многолетнего опыта заявляю: нет, не помешает!..

Вопрос необходимо поставить шире. Нужно строить не только самолеты и планеры, но и автомобили, станки, суда на подводных крыльях, ракеты, счетные машины, радиолокаторы, небольшие двигатели и многое другое.

Любительство громадная сила, и ее надо умело направить на воспитание нового человека, до самозабвения любящего свое дело, свою профессию, свою область знания.

Мастерские при институтах и техникумах должны быть расширены, оснащены современными станками. Там должны быть опытные люди, способные научить молодежь владеть любым инструментом, обрабатывать любые металлы – вручную или на станке».

Что же касается возможной опасности любительского самолетостроения, Олег Константинович выразил к вопросу свое отношение в телеграмме, посланной 4 сентября 1978 года Всесоюзному слету дельтапланеристов.

В это время на горе Клементьева в Коктебеле журнал «Техника – молодежи» проводил слет безмоторной авиации. Один из отчаянных ребят за два дня до открытия слета вылетел на непроверенном аппарате и разбился на склонах горы. Это привело в замешательство начальство: надо закрывать слет, решили осторожные руководители.

В это время и пришла телеграмма от Антонова:

«Горячо поздравляю всех энтузиастов безмоторного полета с открытием Всесоюзного форума по дельтапланеризму. Временная заминка, происшедшая из-за гибели одного товарища, не остановит развития массового воздушного спорта в нашей стране, где право на творчество записано в основном Законе нашего социалистического государства – Конституции Страны Советов.

На горе Клементьева погибли Клементьев, Рудзит, Зернов, Зайцев, Гончаренко, а тысячи их учеников защищали честь и свободу нашей Родины в Великой Отечественной войне; создавали могучий воздушный флот Страны Советов.

Желаю вам, дорогие товарищи, успешного продолжения и развития нашего движения.

Чистого вам неба.

Генеральный конструктор, депутат Верховного Совета СССР Антонов».

После этой телеграммы слет дельтапланеристов торжественно открыли. Начальство склонилось перед авторитетом Генерального. А он, как в юности своей, продолжал принимать самое горячее участие во Всесоюзных слетах сверхлегкой авиации, вспоминая свои, почти мальчишеские рассуждения о воздушном мотоцикле, впервые высказанные им в шестнадцать лет в своей наивной и одновременно глубокой по существу книжке по авиации.

Через всю жизнь пронес академик голубую мечту о таком полете на легких крылышках с легким моторчиком.

«Неужели мечта осуществилась? – думал он. – Неужели человечество село наконец на воздушный мотоцикл, чтоб изменить весь ход своей жизни?»

Воздушные гиганты Антонова вырастали рядом с мечтой о «сверхлегких». И в этом была своя закономерность.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Я верю, он будет создан, Всесоюзный музей авиации. И место для него уже уготовано – знаменитое Ходынское поле, что, слава Богу, еще сохранилось – некогда на окраине Москвы, – а ныне, понимай, уже в недрах столицы.

Ведь это здесь совершались первые полеты в России. Сюда приезжали, и неоднократно, москвичи, чтобы посмотреть на скромные, по нашему времени, взлеты крылатых храбрецов.

Отсюда улетали в бессмертье выдающиеся летчики страны, пересекавшие полюс, просторы родины, ставившие всемирные рекорды авиации. О них помнят и поныне.

Архитекторы изрядно и агрессивно поднажали на историческое поле, многое повидавшее на своем веку. Вокруг поднялись новые здания-этажерки, жадно стараясь выползти на открытое пространство, да еще в пределах города! Как же, незанятая территория… Пропадает.

Но поле еще держится… И сохранившиеся до наших дней ангары сумеют вобрать в себя, увы, немногочисленную сохранившуюся историческую технику – живой пример окрыленного таланта летающего народа:

Сюда, по мысли заслуженного ветерана, летчика-испытателя Игоря Ивановича Шелеста, который столько лет беспокоился о будущем Ходынки, необходимо свести со всех концов страны все, что сохранила история из области отечественной авиации.

В первую очередь музей, собравший в Монине многие образцы отечественных самолетов, – ныне этот музей удален от Москвы и практически малодоступен для широкого зрителя. Здесь на Ходынке должен сосредоточить свои экспонаты Музей авиации и космонавтики, занимающий ныне, увы, недостойное место в сравнении с еще сохранившимися успехами отрасли, которую он пропагандирует.

Сюда должен быть переброшен из Ульяновска самолет, на котором Валерий Чкалов и его самоотверженная команда пересекли Северный полюс, впервые перелетев из Москвы в Соединенные Штаты Америки.

Здесь должны быть восстановлены все старинные русские самолеты, вплоть до модели самолета Можайского. Сюда необходимо поместить и прекрасный макет многомоторного «Ильи Муромца», построенного студентами-выпускниками Рижского института гражданской авиации для кинофильма «Поэма о крыльях», посвященного выдающимся конструкторам России Туполеву и Сикорскому.

60 энтузиастов-студентов во главе с руководителем студенческого КБ, планеристом Виктором Ягнюком недавно кропотливо восстановили по чертежам и фотографиям воздушного гиганта начала века.

Наконец, сюда, во Всесоюзный музей отечественной авиации, следует обязать многочисленные конструкторские бюро и опытные заводы отправлять все свои самолеты в качестве экспонатов.

Здесь рядом со сверхзвуковым ТУ-144 А. Н. Туполева и ИЛ-86 В. С. Ильюшина должно найти свое достойное место многочисленное семейство самолетов О. К. Антонова. От АН-2, самого многотиражного в стране – до сверхгиганта «Руслана», чтоб высился своей почти пятиэтажной громадой над взлетным полем славной истории русской авиации.

Глядя на воздушных гигантов прошлого и настоящего, люди поймут, что история народа складывается не только из живых результатов творческого порыва сердца, но и из великих произведений, создававшихся силой человеческого разума, достойных не меньшего преклонения: машины, самолеты, моторы, планеры и вертолеты.

В этом блистательном параде плодов разума, прославившего небо нашей Родины, достойное место займут экспонаты, созданные Олегом Константиновичем Антоновым, человеком, безусловно, талантливым и разносторонним.

Он жил и творил в труднейшие годы становления Отчизны, будучи одним из самых ярких ее представителей. Он вынес на своих плечах все радости и все горести, связанные с этим историческим периодом, бескомпромиссно оставаясь Русским Человеком с большой буквы на всех сложных этапах эволюции страны.

Мы видели, с какой последовательностью и напором отстаивал Олег Константинович прогрессивные начала во многих областях жизни. Здесь и забота об экономике и планировании в стране, подлинная борьба за экологическую чистоту родной земли, голос художника, ратовавшего за развитие искусства и кинематографа.

Здесь, наконец, и непосредственная забота о человеке, о его жилье, о детях, о развитии спорта и планеризма.

Диву даешься, как успевал он, при своей бесконечной занятости не просто прикасаться, но и вносить свой ощутимый антоновский вклад в различные, казалось бы, несопоставимые области жизнедеятельности.

Всемирно известный авиаконструктор, Герой Социалистического Труда, депутат Верховного Совета, академик, преподаватель Харьковского авиационного института, доктор технических наук, лауреат Ленинской и Государственной премий СССР, Государственной премии Украины, человек, возглавлявший Всесоюзные слеты дельтапланеристов, художественные выставки «Ученые рисуют», спортсмен, официально участвовавший в соревнованиях по теннису, «меценат», поддерживавший сотни увлеченных энтузиастов любительского авиастроения, – это далеко не все нагрузки, которые добровольно нес Олег Константинович. Параллельно с этим он умел выкраивать мгновения для личного творчества – создавал картины, писал стихи, публиковал многочисленные статьи, издавал книги, отвечал на бесконечные письма… Выступал перед молодежью, читал лекции.

Невольно встает вопрос: как и когда успевал он делать все это, оставаясь постоянно подтянутым и элегантным мужчиной неопределенного возраста?

С аналогичным вопросом обратился как-то к Антонову читатель на писательском вечере во Дворце культуры в Киеве.

– Как же вам хватает времени, чтобы писать при такой загрузке?

– Мои произведения – продолжение той же борьбы, которую я веду, – ответил Олег Константинович. – Потому-то и хватает…

Но, кроме борьбы, у него было еще много забот.

Ведь он был трижды женат на протяжении своей жизни. От каждой жены он имел детей, сохранивших, как и жены, добрые отношения между собою. В том, как это осуществлялось, заключается своеобразная мужская тайна Антонова, разгадать которую мне, видимо, так и не удалось.

Первая жена Антонова – Лидия Сергеевна Кочеткова – планеристка и конструктор, сохранила о бывшем муже самые теплые воспоминания.

Первый сын Олега Константиновича, Роллан, очень похожий внешне на отца, все годы живший с матерью, одновременно искренне дружил с отцом на протяжении всей своей жизни. Увы, он уже скончался.

Вторая жена, Елизавета Аветовна Шахатуни, и после развода с Антоновым, до последних дней его жизни, на протяжении многих лет, продолжала работать с ним в конструкторском бюро главным «прочнистом», занимаясь техническими расчетами грандиозных антоновских самолетов.

Ее дочь, Анна Олеговна, доцент Киевского института инженеров гражданской авиации.

Через несколько лет после развода Антонов вступил в третий брак. Его новая жена – Эльвира Павловна, была на тридцать один год моложе мужа. На его глазах она заканчивала высшее учебное заведение и воспитывала двух детей Олега Константиновича – дочь Елену и сына Андрея.

Все дети дружили между собой. Жены периодически встречались.

В том, как Олегу Константиновичу удавалось сохранить сложный баланс взаимоотношений в трех семьях, и заключается его тайна.

Не будучи вполне здоровым человеком – многолетний туберкулез, затем рак в последние годы жизни, – Олег Константинович придирчиво следил за собой, чтобы всегда «находиться в форме». И это ему, безусловно, удавалось – он, как говорится, держал себя в руках.

История запомнила один-единственный случай, когда он, вспылив в споре, запустил чернильницей в своего оппонента. Но это был действительно единственный случай, и Антонов к тому же, славу богу, промахнулся.

Мне думается, своеобразным ключом к раскрытию существа поведения и манеры жизни Олега Константиновича Антонова могут стать его слова, обращенные в письме к автору нашумевшего научно-фантастического романа «Туманность Андромеды» Ивану Антоновичу Ефремову. Роман фантаста посвящен людям будущего.

Антонов пишет:

«Я – человек техники – прочел роман дважды с большим интересом и огромным удовольствием.

Нравится все, особенно отношение людей будущего к творческому труду, к обществу и друг к другу.

Нравится смелость, динамика, лиричность повествования. Книга окрыляет каждого человека, способного активно мечтать. Ради такого будущего стоит жить и работать.

– Спасибо за радостный вклад в нашу культуру, за прекрасный образчик социалистического реализма в литературе».

Эти строки – ключ к раскрытию образа человека, их писавшего. Видимо, сам Антонов стремился жить по меркам будущего, и во многом это ему удавалось.

Хочешь не хочешь, но черты человека грядущего пронизывают жизнь Антонова. Они, эти черты, в его неуспокоенности, в многосторонности интересов, в светлом альтруизме, в постоянном стремлении творчески выразить себя до конца, до последнего дыхания. Наконец, это его порядочность, честность и скромность, проявлявшиеся до конца жизни. Все это ему тоже полностью удалось.

Однако, возможно, он исчерпал себя. Стоит вспомнить слова, высказанные в беседе со мной знаменитым хирургом, писателем и мыслителем Николаем Михайловичем Амосовым, который на протяжении многих лет лично знал Генерального конструктора.

«Олег Константинович скончался, да позволено будет мне это сказать, вовремя. Дело в том, что, несмотря на образцовое поведение, голова его с годами начинала понемногу сдавать. Подводила память, быстрота реакции…

Он ушел, сверхдобросовестно выполнив свое главное жизненное призвание, – его жизни можно позавидовать».

Олег Константинович умер от инсульта 4 апреля 1984 года в Киеве.

Болезнь подстерегла его неожиданно. Чувствуя недомогание, Генеральный конструктор был вынужден выехать в непродолжительную командировку в Москву. Оттуда он возвратился в Киев больным и почти сразу же был помещен в больницу.

Он скончался в возрасте 78 лет, и вряд ли медицина была в состоянии продлить его жизнь.

А сократить ее торопились многие.

Кто-то после первого испытания «Руслана» поторопился написать анонимку в «самые верха» о том, что воздушный гигант обязательно развалится на повороте. Начались разбирательства… Кто-то обвинил Генерального в том, что он допускает злоупотребления, выделяя деньги на приобретение литературы для библиотеки конструкторского бюро. Начались разбирательства.

Кто-то обвинил 78-летнего академика на самом высоком уровне в стариковских «шалостях» после третьего брака. Разбирательства не было, но проработка была.

Безусловно, все это ускорило уход талантливого и эмоционального человека. После непродолжительной болезни он умер.

6 апреля 1984 года состоялись похороны О. К. Антонова со всеми военными почестями – ведь самолеты Антонова использовались и в военной авиации.