Текст книги "Олег Антонов"

Автор книги: Василий Захарченко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 24 страниц)

В 1903 году, когда техника значительно продвинулась вперед, когда были созданы легкие двигатели внутреннего сгорания, первый самолет оторвался от земли. Честь его создания принадлежит двум американцам – братьям Вильбуру и Орвиллу Райтам.

Механики-самоучки из небольшого городка Дайтон, они организовали небольшую мастерскую по изготовлению дешевых велосипедов собственной конструкции «Ван-Клив».

В начале века популярность велосипеда была исключительной – возникло своеобразное, почти маниакальное увлечение сверхлегким педальным транспортом.

Не зря многие из летчиков и конструкторов аэропланов были из бывших велосипедистов, порой даже из знаменитых гонщиков.

У Райтов все началось со знакомства с опытами планериста Лилиенталя, управлявшего полетом за счет перемещения центра тяжести собственного тела, опиравшегося на крылья.

В этом была его ошибка, решили братья, он потому и разбился, что балансировал. Надо управлять не телом, а самим крылом.

Братья построили управляемый планер и начали с успехом испытывать его, привязав канатом к легкому автомобилю. Чем не опыт Можайского с тройкой?

– Зачем таскаться на буксире за автомобилем? Может быть, лучше поставить мотор на сам планер и получить тягу с помощью воздушного винта? – рассуждали они.

Кому из братьев первым пришла в голову эта идея, неизвестно. Но так они и поступили. А для начального разгона, вместо наклонного помоста Можайского, приспособили вышку с падающим грузом, который соединялся тросиком с аэропланом.

17 декабря 1903 года состоялся первый в мире полет двухвинтового аппарата, продержавшегося в воздухе 59 секунд.

Братья держали свои опыты в секрете, понимая государственную значимость покорения воздушной стихии. Однако в американскую прессу просочилось все же достаточно неопределенное сообщение:

«Господа Вильбур и Орвилл Райт из штата Огайо испытали вчера в Кити-Хаук новую изобретенную ими машину. Опыт вполне удался. Летательная машина пролетела против ветра расстояние более четырех километров и опустилась на заранее отмеченное место».

Дальше Америки эти сведения не ушли – Европа осталась в неведении, хотя засекретившие свой самолет американцы уже часами парили в воздухе.

Лишь через три года первый самолет взлетает и над Европой. Поднял его в воздух в Париже представитель «золотой молодежи» – сын бразильского богача-плантатора Сантос-Дюмон. Он увлекался воздухоплаванием, эксцентрично приземляясь на аэростате в местах скопления людей – на площадях, на скачках – прямо с неба, как снег на голову!

Привязав аэростат, он шел под восторженные крики толпы обедать или гулять в Булонский лес. Вот так, запросто. Как бы между дел…

Этот отчаянный малый в свободное время, на деньги своего отца, строит крохотный планер – с мотором – «Стрекоза» – по-французски «Демуазель».

Осенью 1906 года «Демуазель» делает свой первый прыжок в воздухе, пролетев под мостом расстояние в 220 метров. Полет зафиксирован – он первый в Европе. На удачливого летчика с восторгом смотрит весь континент. Его успех явился толчком лавинообразному процессу. Плотину прорвало. Десятки, вероятно, даже сотни, конструкторов словно с цепи сорвались – ринулись строить свои самолеты, повторять конструкции более успевающих соседей, вносить свои изменения в них.

Богатые спонсоры объявляют сумасшедшие призы за любой, по нашему, самый скромный, успех в авиации – только давайте результат!

Как грибы после благодатного дождя во всех странах вырастают авиационные клубы, комиссии, ассоциации. Во главе их становятся богатые, увлеченные небом люди, банкиры, предприниматели, адвокаты. Как это здорово – приобщиться к заманчивому делу – летать.

Французский адвокат – богач Аршдакон, находясь во главе авиационной комиссии, назначает премию в 50 тысяч Франков тому, кто сделает круг над аэродромом общей протяженностью не менее километра…

По нашим меркам – это пустяки. Но ведь это было тогда, на заре…

Помощник Аршдакона, молодой механик Габриэль Вуазен, смекнув, что дело пахнет большими деньгами, срочно организует мастерские по строительству аэропланов, рассчитывая на богатых клиентов. Он проектирует свой самолет.

Отсюда и пошли первые прославленные бипланы марки «вуазен».

Популярный автомобильный гонщик Анри Фарман тут же заказывает самолет в мастерских и, получив его, начинает осваивать технику пилотажа. Смелости ему, автогонщику, не занимать – необходимо обрести умение летать. Параллельно он совершенствует и сам самолет, благо с техникой гонщик, как говорится, на короткой ноге.

И вот наконец на аэродроме Исси-ле-Мулино под Парижем первая победа Фармана. Он делает в воздухе широкий замкнутый круг над площадкой и тут же на взлетном поле получает чек на 50 тысяч франков.

Через некоторое время рекорд дальности бьет на «вуазене» известный скульптор Леон Делагранж. Фарман отвечает ему рекордом продолжительности – 15 минут в воздухе! Делагранж берет на борт самолета пассажира. Фарман поднимает на воздух самого Аршдакона. И пока идет это отчаянное соревнование в воздухе, в их борьбу неожиданно вклинивается инженер Луи Блерио из города По. Он построил исключительно изящный моноплан, на котором начинает постепенно завоевывать свои рекорды.

Самым большим его рекордом считается перелет через пролив Ла-Манш из Франции в Англию, который он совершил 25 июля 1909 года на самолете своей конструкции «Блерио XI».

Дело не только в большом призе английской газеты «Дейли мейл». Луи Блерио – на грани финансовой катастрофы. Разориться – это перестать летать, а приз может его спасти. Ведь Луи разбил уже с десяток самолетов. Дело и в том, что ему необходимо утвердиться в среде конкурентов, а их все прибывает и прибывает.

Положение летчика критическое. К тому же во время одной из неудачных посадок он сломал ногу. Но рисковать надо…

С гипсовой повязкой на ноге Луи докостылял до самолета, торопливо поцеловал жену, поцеловал крыло своего элегантного аппарата, воздел руки к небу, сел в кабину. Положив рядом с сиденьем костыли, он завел 25-сильный моторчик «анзани».

Горючего хватит, подумал он, но после получасовой работы мотор перегревается – его может заклинить…

Слава богу, мотор не перегрелся. Сопровождавшая самолет миноноска «Эскопет», на борту которой находилась жена летчика, скоро отстала от самолета. Блерио – один над свинцовой гладью пролива. Лишь бы дотянуть до Англии… Лишь бы… и он дотянул, почти плюхнувшись на маленькую наклонную и неровную площадку возле Дуврского замка Пусть сломалось хрупкое шасси, но перелет этот принес Блерио не только спасение от катастрофы, но и всемирную славу. Ведь он – первый перелетел из Франции в Англию, пересекая пролив.

И вот – слава, уже навсегда..

Американцы братья Райт, прослышав об успехах французов, торопятся продать свое детище французскому правительству за миллион франков. Тут уже не до секретности, лишь бы успеть обойти парижских коллег, активно рвущихся вперед.

Вильбур Райт приплывает во Францию со своим самолетом. Но он несколько запоздал – ему предлагают только полмиллиона франков, да еще с условием пролететь не менее 50 километров с пассажиром.

– Пожалуйста, – с неожиданной охотой соглашается Райт.

Все это ему давно по плечу. Он тут же бьет мировой рекорд, поднявшись на 110 метров и вместо полета на 50 километров летает целых 2 часа 20 минут. Колоссальное время…

Затем он «перекатал» на самолете 50 пассажиров и почти шутя забрал все объявленные призы Европы. Это было самой большой сенсацией. Газеты задыхались от сообщений, толпы народа рвались на взлетные площадки, объявлялись новые призы, заключались отчаянные пари и рискованные сделки.

А тут еще одна неслыханная сенсация на грани подлинного чуда. В разгаре дня, над самым центром Парижа, на огромной высоте, появился самолет. Он царственно пролетел над самой Эйфелевой башней, не замечая, что в столице остановилось все движение, тысячные толпы заполнили площади и улицы. Восторг, ликование, потрясение – все это было на грани полного безумия зрителей-парижан – людей эмоциональных.

– Кто он, безумный пилот, осмелившийся на такое?

И только после того, как самолет, сделав прощальный круг над творением Эйфеля, скрылся в сторону аэродрома Жювизи, парижане узнали имя героя.

Никому не известный летчик Шарль де Ламбер – парижский ученик Вильбура Райта, русский подданный. Это казалось невероятным. Пара месяцев прошло с момента приезда американца, а он уже обучил летанью Поля Тисандье и Шарля де Ламбера Что же касается русского подданства – отец Шарля, родившийся на острове Мадейра, работал в каком-то русском учреждении в Париже, принял русское подданство. А это распространяется и на сына Шарля. Так наш соотечественник по подданству вошел в историю авиации.

Интересно, что Всероссийский авиаклуб в Петербурге тут же решил составлять список отечественных пилотов, начав его с имени Шарля де Ламбера. В 1908 году открылись также аэроклубы в Одессе, общество воздухоплавателей Москвы и Киева.

А ведь отечественных пилотов-то в то время в стране еще не было – вот что значит заветное стремление «не отставать»! Тогда принимается решение отправить самых отчаянных ребят-спортсменов на учебу в школы авиаторов, открытые братьями Вуазен, братьями Фарман, фирмой Латама «Антуанетт» в городке Мурлемон ле Гран на Шалонском взлетном поле.

Первым уезжает во Францию знаменитый на всю Россию велосипедист, мото– и автогонщик Сергей Уточкин – идол всех российских мальчишек.

Вслед за ним выезжает на учебу по контракту с одесским банкиром Кондрасом дважды чемпион страны по мотогонкам, велогонщик, по профессии электрик железнодорожного телеграфа Михаил Ефимов. Его сопровождает издатель одесского журнала «Спортивная жизнь» Эмброс, который должен закупить во Франции самолет для будущих гастролей обученного русского летчика.

Ефимов попадает в школу Фармана.

«В школе только летать учили, – рассказывал позже летчик, – а до остального приходилось доходить самому. А как тут быть, когда я ни слова по-французски не знаю! С самолетом я еще как-то разобрался, а вот мотор дался мне нелегко».

Выручили русские наборщики во французской типографии, которые свели его с механиками-мотористами.

«Я у Фармана сказался больным и месяц проработал на моторном заводе в качестве ученика. Нужно сказать, что рабочие меня усиленно учили, и я хорошо освоил мотор…»

Михаил Ефимов стал лучшим пилотом у Фармана. И именно его подготовил Фарман для побития мирового рекорда, принадлежавшего братьям Райт.

Блестяще закончив школу, русский летчик получил 21 января 1910 года международные права пилота и буквально на десятый день пошел на побитие мирового рекорда по длительности полета с пассажиром. В качестве пассажира летит одесский издатель Эмброс.

Новенький «фарман» с пятидесятисильным мотором «гном» уверенно кружит над аэродромом. Час… Два…

И вот над комиссарской трибуной поднимается красный флаг – сигнал того, что рекорд Райта побит. Первый русский летчик становится мировым рекордсменом. О нем пишут во всех газетах Европы и Америки. Его приглашают во многие страны. Впереди всемирные авиасоревнования в Ницце. Но меценаты из Одессы требуют его возвращения – согласно контракту, летчика ждут гастроли на родине.

Ефимов просит отсрочки:

– Да, я хочу мировой славы. Но не лично для себя, – говорит Ефимов, прибыв в Одессу, – а для России. До сих пор ни один русский не участвовал в международных авиационных состязаниях: куда, мол, русскому медведю в небо? А я хочу показать, на что способны русские.

– Если уж вам так надо ехать во Францию – платите неустойку, 15 тысяч, – перебивает летчика банкир Ксидиас; он уверен, такой суммы летчику не сыскать.

Ефимов спокойно вынимает из бумажника пачку в 26 тысяч франков и протягивает их банкиру:

– Прошу пересчитать и принять требуемое.

У Ксидиаса отваливается челюсть – он не ожидал такого. Немногие знают о том, что русского летчика ссудил деньгами Фарман, уверенный в его победе в будущих соревнованиях в Ницце.

8 марта 1910 года – историческая дата. В этот день первый русский летчик впервые совершил полет у себя на родине перед отлетом в Ниццу.

На этот полет в Одессе собралось несчетное количество зрителей. Они встретили летчика ликованием, несмотря на то, что издатель Эмброс беззастенчиво поносил в газетах Ефимова за «измену».

А «измена» эта дала русскому летчику через несколько Дней завоевать в Ницце почти все призы: за продолжительность, за скорость, за короткий разбег при взлете, за 960 километров налета за время соревнований.

Вторую сотню призов, теперь уже в Каннах, снова завоевал русский летчик Николай Евграфович Попов. Журналист и авиатор, ученик уже известного нам Шарля де Ламбера, он работал после русско-японской войны в его фирме «Ариэль», выпускавшей летательные аппараты.

Подлинный талант летчика вынес его на вершину славы. Сам же Попов говорил об этом проще: «Русские, пожалуй, больше других могут преуспеть в воздухоплавании, так как отличаются хладнокровием и выносливостью духа… Все, кажется, есть, поддержки только мало…»

Да, поддержки изобретателям и умельцам у нас действительно маловато. Будь ее в свое время больше, не пришлось бы нашим первым летчикам летать на зарубежных самолетах. Мы бы могли даже выпускать их в отечественных мастерских. Все станет понятно, если напомнить слова высочайшего шефа российской авиации, великого князя Александра Михайловича. Вот что провозгласил он в 1910 году на открытии Отдела воздушного флота:

«Пуще всего комитету не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов. Комитет нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. И комитету лишь остается воспользоваться этими готовыми результатами».

Точнее не скажешь… Бери заграничное, откажись от своего, русского. Но ведь именно зарубежное стоит бешеных денег.

И не устаешь удивляться тому, как удалось некоторым русским гигантам-конструкторам прорваться сквозь этот великокняжеский запрет.

В первую очередь таковым стал молодой киевский авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский.

Сын известного психиатра, он с детства увлекся авиацией. Собственными руками он построил в Киеве два вертолета и шесть самолетов собственной конструкции, отмеченных многими наградами на конкурсах того времени. Талант конструктора был замечен.

Ему не было еще двадцати четырех лет, когда его пригласили на должность главного конструктора авиационного отделения Русс ко-Балтийского вагонного завода.

Здесь под его руководством были построены первые в мире тяжелые самолеты, родиной которых стала Россия.

Через многие годы Олег Константинович Антонов стал продолжателем этой традиции, создавая воздушные гиганты, поражавшие воображение ведущих специалистов мира.

Однако вернемся к его предшественнику.

Уже в 1912 году Сикорский строит крупнейший в мире самолет, названный конструктором «Русский витязь».

При размахе крыльев 27 метров с четырьмя моторами обшей мощностью 400 лошадиных сил воздушный гигант поднимал до полутора тонн полезного груза.

Вот как историк авиации К. Н. Финне описывает первый полет этого удивительного самолета.

«Тринадцатого мая 1913 года около девяти часов вечера на поле, примыкавшем к Корпусному аэродрому в Петрограде, тогда еще называвшемся С.-Петербургом, собрались огромные толпы народа, с нетерпением ожидавшие необыкновенного зрелища: там готовился к первому пробному полету большой четырехмоторный аэроплан, весивший 250 пудов (4 тонны).

Подняться в воздух?

По мнению специалистов того времени, это представлялось маловероятным, а в случае если бы даже этот аэроплан и смог бы оторваться от земли, то при остановке в полете одного из его моторов он неминуемо должен был бы перевернуться. Ссылались на мнения и заключения заграничных авторитетов по вопросам авиации, отказавшихся от мысли строить подобные большие многомоторные аэропланы – после полной неудачи подняться на них в воздух. В то время слова „за границей полагают…“ считались у нас чуть ли не непреложной истиной, поэтому намерение повторить у нас такие попытки считалось дерзновенным и обреченным заранее на полный провал делом.

Вопреки всем этим так или иначе обоснованным заключениям заграничных и отечественных специалистов „Русский витязь“ в этот достопамятный вечер 13 мая 1913 года не только оторвался от земли, но, поднявшись на некоторую высоту и описав несколько больших кругов над полем, плавно спустился у своего ангара, при бурном ликовании собравшихся зрителей».

«Русский витязь» стал первым самолетом-гигантом, разрушившим существовавшую в мире стену недоверия к тяжелым летательным аппаратам этой категории.

Но это было лишь добрым началом. Двадцатичетырехлетний конструктор создал еще более совершенный самолет-гигант, названный «Ильей Муромцем».

В следующем году на том же заводе закладывается целая серия из 50 таких сверхтяжелых гигантов. Для своего времени это было подлинное чудо – воздушный омнибус. Капитанское помещение, кают-компания, спальная комната, кухня, кладовая и уборная. Самолет брал на борт 16 пассажиров и экипаж, запас горючего более чем на 1000 километров полета – чем не прообраз современного пассажирского лайнера?

Электрическое освещение, отопление кают, продолжительность беспосадочного полета свыше шести с половиной часов – поразительно, что все это было заложено в отечественной конструкции начала века. Ведь в эти годы все, даже прославленные зарубежные фирмы, работали лишь над двухмоторными самолетами. А французы до 1924 года в своих разработках почти полностью копировали «Илью Муромца», настолько он опережал свое время.

Самолеты «Илья Муромец» блестяще проявили себя в воздушных сражениях первой мировой войны. Они работали в качестве тяжелых бомбардировщиков, транспортных самолетов, а порой и разведчиков.

Еще более крупный самолет был построен в 1916 году в России инженером В. А. Слесаревым. Следуя установившимся традициям, конструктор назвал своего гиганта именем былинного богатыря Святогора.

Мы заканчиваем этот краткий обзор истории авиации самолетами-гигантами, чтобы показать некую преемственность, просматриваемую в отечественном авиастроении. Ведь и Олег Константинович Антонов также обратился в своем творчестве к самолетам-гигантам – самым крупным на планете. Да и имена своим самолетам он давал, черпая их, видимо, тоже по традиции из мифологии и былин: «Антей», «Руслан»…

Появившись на свет в годы вселенского увлечения авиацией, он пронес страсть к небу сквозь всю свою жизнь, став одним из творцов крупнейшего достижения цивилизации нашего века.

ПО МОСТУ ВРЕМЕНИ – НЕ В НОГУ

Жизнь учит многому, подсказывая порой решения, которые становятся позже своеобразными законами.

– Сбить шаг, – командует офицер взводу солдат, когда подразделение подходит к мосту.

И он прав. Мост необходимо пересекать, идя не в ногу, иначе мост может рухнуть от возникающего при ритмичной поступи резонанса.

Ну а если это не обычный мост, а «мост времени»? По нему движется в будущее вся наша развивающаяся цивилизация. Как должны идти по такому мосту те, кто определяет пути этой цивилизации? А это изобретатели, новаторы, умельцы, энтузиасты, люди, одержимые неординарными идеями. Идти только не в ногу… Вот их обязанность.

Новатор, если он подлинный носитель прогресса, обязан двигаться по мосту времени своей походкой – и обязательно не в ногу со всеми. Только тогда появятся в общем однообразном потоке времени новые тенденции, стремления, идеи.

А как же иначе, ведь любое обновление – это отход от стандарта!

Я задумался об этом в который раз, прикоснувшись к истории авиации, где всегда решающую роль играла в первую очередь личность – летчик, конструктор, ученый…

Именно она – эта творческая личность, вырываясь из общего потока, открывала новые возможности, новые направления, новые проекты в общем ходе развития жизни.

В авиации этот процесс складывался особенно сложно. Вот что рассказывает о ее первых шагах знаменитый русский летчик Константин Константинович Арцеулов, один из основоположников русской авиации.

«Начал я летать тогда, когда авиация, собственно, зарождалась. Русская авиация только-только начиналась еще… Это было начало, а всякое начало трудно… Воздух не знали. Условия атмосферы были тогда мало изучены… Поэтому занятие авиацией было очень рискованно. Многие из моих товарищей погибли.

Шли в авиацию преимущественно люди, которые были приспособлены, подготовлены к этому… Авиация требовала не только риска и мужества, она требовала людей, способных к творчеству. Ведь в большинстве авиаторы тогда сами строили свои планеры, сами их конструировали, сами их испытывали, на них летали.

Ну, конечно, бывали случаи, когда это кончалось трагически, но это был передовой отряд, который создавал авиацию, который завоевывал воздух. И, конечно, участие в этой авиации очень хорошо на меня действовало в том отношении, что вызвало во мне тоже, во-первых, известную, так сказать, смелость, а потом желание творить в этой области.

Каждую область двигать вперед можно только творцами».

Да, творцы были нужны в те годы Отечеству.

И повествуя о жизни Олега Константиновича Антонова, мы обязаны дать хотя бы краткий обзор времени, событий и людей, среди которых вызревала эта выдающаяся личность.

Самолетостроение в России перед первой мировой войной значительно отставало от зарубежных производств.

В Петербурге существовал в те годы авиационный завод «Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинина и K°» Выпускал он вначале самолет «Россия-А», в основу которого был положен французский «Фарман-III», однако «в гораздо лучшем конструктивном оформлении и с рядом собственных отличий».

Затем выпускался самолет «Россия-Б» – моноплан на основе «Блерио-XI». Количество самолетов малое – по 5 экземпляров каждого типа.

В Москве известный велосипедный завод «Дукс» также начал строительство самолетов.

В Риге Русско-Балтийский вагонный завод, следуя общим требованиям, приступил к выпуску самолетов, создав специальное авиационное отделение, об успехах которого мы уже рассказывали.

Маленький авиазаводик и летную школу создали одержимые страстью к воздухоплаванию супруги: летчик В. В. Слюсаренко и первая авиатриса России Лидия Зверева – дочь известного генерала.

Все эти авиационные «предприятия» выпускали весьма незначительное количество самолетов, во многом копировавших зарубежные образцы. Достаточно сказать, что за 1910 год их было выпущено всего около 30 штук на всю страну.

Гораздо лучше обстояло дело с русскими летчиками. Мы уже рассказывали о том, с каким успехом выступали они на родине и за рубежом. Интересно участие в этом деле женщин.

Русские летчицы, как их называли в то время, авиатрисы, – часто были выходцами из самых богатых и аристократических семей. Смелые, самоотверженные женщины принесли славу нашей авиации еще в дореволюционные годы.

Знаменитая летчица – княгиня Евгения Шаховская. Дочь известного генерала Кованько, занятого проблемами российской авиации. Евдокия Анатра – наследница крупнейшего богача – банкира Л. А. Галанчикова, получившая диплом летчика Международной федерации воздухоплавания. Елена Самсонова, заслужившая всеобщее уважение и восхищение своей смелостью и женственностью.

Особенно популярной была Лидия Зверева, предприимчивая, смелая, самоотверженная – о ней мы только что упоминали. Она была первой русской женщиной, поднявшейся в воздух на самолете.

И для них, для этих самоотверженных женщин, главным было творческое отношение к новому увлекательному делу – авиации.

История сохранила память о многих замечательных летчиках России, имена которых стали достоянием многих стран в предвоенные годы и в годы первой мировой войны. И всегда их отличало горячее стремление внести что-либо новое в растущую и крепнущую авиацию первых лет своего существования.

Т. Н. Евдокимов, участвуя в Балканской войне 1912 года, впервые подкладывает стальной лист под сиденье пилота, чтобы обезопасить его от обстрела с земли – своеобразный прообраз штурмовика.

Замечательный русский летчик Славороссов, отчаянно смелый пилот, первым пролетел на самолете под мостом в Варшаве, прославился своими подвигами во Франции.

В годы мировой войны, воюя на стороне Франции, он умудрился спасти раненого французского пилота Раймона с огненной полосы между французскими и немецкими окопами. Приземлившись на узенькой полоске простреливаемой земли, он втащил раненого в свой одноместный самолет и сумел под огнем подняться на самолете в воздух. Французский генерал тут же на аэродроме снял с себя боевую медаль и нацепил ее на грудь героя.

Навечно прославил свое имя Виктор Федоров, прозванный во Франции «воздушным казаком Вердена» за свои беспримерные подвиги в дни крупнейших за всю историю военных сражений под Верденом. В последние дни сражения он вылетел против целой эскадрильи немецких самолетов и, применяя свою неповторимую федоровскую тактику, сбил трех противников и лишь позже был сбит сам.

Выдающиеся пилоты России не всегда были русскими по национальности. История донесла до нас имя замечательного латвийского пилота прапорщика Пульпе. В архиве сохранилось последнее его письмо, пронизанное ни с чем не сравнимым мужественным чувством любви к Родине.

Он пишет: «Я пошел защищать Родину.

Лишь одного хочу – победы!

Все мысли о тебе, Россия, и о моей колыбели – Латвии».

Но, пожалуй, о двух русских летчиках следует рассказать особо. Именно в их характере ярко проявились новаторские черты, о которых мы говорили в начале этой главы: смелость, самоотверженность, творческое начало. Идя наперекор сложившимся представлениям, они дали истоки новым направлениям развития авиации.

Военный летчик Петр Николаевич Нестеров сразу привлек к себе внимание своими способностями и самобытностью своего характера.

Начальство характеризовало его, как идеальный тип будущего офицера, выдающегося летчика.

Друзья называли его бесшабашной головой, циркачом. Композитор А. Глазунов пригласил его петь в опере.

А у самого Нестерова медленно, но уверенно созревала мысль, что самолет в воздушном пространстве – это не корабль на водном просторе. «Воздух везде опора», – повторял Нестеров, желая доказать свободу движения самолета в воздушном пространстве – в его естестве, в его толще.

Подобно птице, должен уверенно чувствовать себя в любом положении, в упругом слое атмосферы.

Так была задумана Нестеровым «мертвая петля» – беспримерный по тому времени переворот самолета через голову. Теоретически о возможности такого разворота говорил еще Н. Е. Жуковский – выдающийся теоретик авиации.

Идеи и расчеты Нестерова горячо поддерживал генерал Кованько, непосредственно занимавшийся отечественной авиацией.

В это время П. Н. Нестеров командовал воздушным отрядом в Киеве.

27 августа 1913 года он поднялся в воздух с твердой целью произвести свой исторический опыт. Десятки настороженных глаз следили с аэродрома за тем, как «ньюпор» Нестерова уверенно набирал высоту.

Вот он достиг тысячи метров. Нестеров сбросил газ, и самолет ринулся в резкий спуск к земле. Загудели туго натянутые стальные расчалки, стремительно нарастала приближающаяся земля.

Еще несколько мгновений… Нестеров дал газ и плавно вздыбил самолет вверх.

Мотор взвыл, крылатая машина перевернулась, описав в воздухе замкнутую петлю, и плавно вышла на почти горизонтальный полет. Какое-то мгновение летчик висел в воздухе головой вниз и кверху ногами, но центробежная сила плотно прижимала его к сиденью.

Сделав несколько разворотов, самолет приземлился на аэродроме. Так была сделана на самолете первая в мире «мертвая петля», получившая отныне название «петли Нестерова». То, что не рискнул сделать до Нестерова ни один из летчиков, он проделал спокойно и уверенно, «пойдя не в ногу» с общими представлениями своего времени, открыв дорогу всем другим летчикам: в воздухе везде опора…

Ровно через год, 26 августа 1914 года, во время первой мировой войны Петр Николаевич пожертвовал своей жизнью, использовав новый прием поражения самолета противника – воздушный таран.

Нестеров поклялся, что австрийский разведчик на «альбатросе» не будет летать над нашей территорией.

А тот вылетел. И уверенно пошел за линию фронта Нестеров настиг его на своем самолете и выпустил по «альбатросу» весь запас патронов. Противник оказался неуязвимым.

Тогда русский летчик принял неожиданное решение – ударить противника крылом своего самолета. Нестеров обрубил оперенье «альбатроса», и тот рухнул на землю.

Однако вслед за австрийцем начал стремительно падать поврежденный самолет русского летчика. Парашютов в то время еще не было. Совершив подвиг, Нестеров разбился.

Но его пример открыл дорогу массовому подвигу – десятки летчиков повторили таран Нестерова. Достаточно сказать, что за вторую мировую войну свыше 600 таранов совершили наши герои.

Образ Петра Николаевича Нестерова до сих пор вдохновляет и создателей самолетов. Бронзовая скульптура летчика-героя стоит перед главным зданием авиационного завода имени О. К. Антонова в Киеве. Закинув голову, летчик всматривается в небо, покорившееся смелым и талантливым людям.

Еще одна личность в авиации предреволюционных лет, о которой следует рассказать, – это летчик и художник Константин Константинович Арцеулов – внук великого Айвазовского. Он уверенно вошел в историю отечественной авиации. Много лет спустя в одном из писем он рассуждал о своеобразной и далеко не случайной близости профессий летчика и художника.

«По моему мнению, профессии художника и летчика близки друг другу, потому что во многом требуют от человека одних и тех же врожденных или приобретенных черт и качеств: чувства пространства, движения в нем, темпа и ритма его, глазомера и тонкого чувства цвета, наблюдательности, аналитического отношения к обстоятельствам в работе, романтизма и предприимчивости, эмоциональности и глубокого знания своего ремесла».

Большинство выдающихся летчиков способны и в пластических искусствах. М. М. Громов отлично рисует, его сподвижник А. Б. Юматов – член Союза художников. Генеральный конструктор О. К. Антонов хорошо летает, прекрасно пишет и рисует. Свободное время проводит за мольбертом и Генеральный конструктор А. С. Яковлев.

У истоков передовой в то время французской авиации стояли скульптор Делагранж, профессиональный художник Левассер (конструктор знаменитого моноплана и моторов «антуанетт») и другие. Сам великий Леонардо придумывал и строил летательные аппараты. У нас типичный пример этого художник В. Е. Татлин, уверенно строивший птицеподобные «летатлины».