Текст книги "Лед и пепел"

Автор книги: Валентин Аккуратов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 23 страниц)

Увы, мой дорогой читатель! В восьмидесятые годы, когда писалась эта книга, у нас в авиации все по–прежнему строго регламентировано и созданы новейшие грозные инструкции, выполнение которых контролируется и рядовым инспектором, и Министерством гражданской авиации. За незначительную перегрузку огромного лайнера экипаж отстраняется от полетов с дальнейшей многодневной «проработкой», нагоняющей страх на остальные экипажи. И все же предельные полетные веса самолетов приходилось нарушать. Не сделав этих «нарушений», нельзя было бы осваивать Антарктиду. Не было бы тех огромных, известных всему миру научных советских достижений ни в Арктике, ни в Антарктике.

Вот простые цифры: максимальный допустимый полетный вес ветерана нашей авиации, самолета ИЛ‑14 – 17500 килограммов. При полете из Мирного на станцию Восток, чтобы доставить туда груз в 800 килограммов и вернуться обратно на Мирный, минимальный полетный вес ИЛ‑14 достигает 22000 килограммов, то есть перегрузка ровно 4500! И тем не менее, начиная с 1956 года, из–за «перегрузок», аварий и тем более катастроф не было!

Заручившись разрешением на увеличение взлетного веса, мы вскоре убедились – аппетит нашей ученой тройки настолько велик, что перед нами встала дилемма: сократить запасы горючего или запасы продовольствия и часть научного оборудования. Но уменьшить полетный вес за счет бензина мы никак не могли, так как это ставило под угрозу безопасность полета и вообще проведение экспедиции. После неоднократных перерасчетов и взвешиваний, в чем Михаил Каминский проявил прямо–таки аптекарскую точность, выяснилось, что за счет сокращения запаса продуктов и громоздкой тары научных приборов взлетный вес можно уменьшить более чем на пятьсот килограммов, и это позволило бы нам уложиться в почти допустимый вес. Либин это понял и с болью в сердце освобождал свои сияющие никелем и яркой медью приборы из огромных ящиков, как выяснил наш «крылатый весовщик» Михайла, намного превышающих вес самих приборов. Помимо этого мы вычеркнули из списков снаряжения: вторые нарты, тяжелые горные лыжи, заменив их более легкими, стальную телескопическую радиоантенну, заменив ее на дюралевую, кожаные подушки сидений пилотов и даже рабочее кресло штурмана, – поставив вместо них ящики с запасом продуктов. Последнее я сделал с большим сожалением, чего долго не мог понять Черевичный. Но когда я сказал, что при полете на этом же самолете на Северный полюс, вместо моего кресла стояла бочка со старым армянским коньяком, который мы везли папанинцам, Иван Иванович издал глубокий, полный зависти вздох, пробормотав что–то из Омара Хайяма, любимого его поэта, о вреде виноградной лозы.

И вот свершилось. Экспедиция наша была намечена на март 1941 года (Состав экспедиции к «полюсу недоступности»: командир самолета СССР Н-169 И. И. Черевичный, штурман В И Аккуратов, второй пилот М. Н Каминский, старший бортмеханик Д. Д. Шекуров, второй бортмеханик В. П. Барукин, третий бортмеханик А. Я. Дурманенко, бортрадист А А Макаров, начальник научной группы экспедиции Я. С Либин, астроном–магнитолог М. Е. Острекин, метеоролог Н. Г. Черниговский). Мы все жалели, что не будет с нами Виктора Чечина, принимавшего деятельное участие в организации экспедиции, который в это время находился в ответственной командировке.

Пятого марта 1941 года в 10.30 самолет СССР-Н-169 стартовал с Захаркинского аэродрома на штурм «полюса недоступности». Погода, как говорили тогда летчики, «любительская», сплошная облачность, видимость восемьсот метров. Провожали Папанин, Ширшов, Мазурук и близкие родственники. Ну, конечно, и вездесущие, непонятно как проскочившие на аэродром журналисты, кинооператоры и фотокорреспонденты. Командование хотело перенести вылет из–за плохой погоды, но в Архангельске было ясно, и мы настояли на вылете. Через пять часов мы уже были в Архангельске. Маршрут шел через Амдерму на мыс Желания – остров Рудольфа – мыс Северный (на Северной Земле) – мыс Челюскин – залив Кожевникова – остров Котельный – остров Врангеля, откуда мы и планировали полеты на «белое пятно». По маршруту до острова Врангеля мы должны были сделать ледовую разведку высоких широт. Такая разведка еще никем не выполнялась, и она обещала дать много интересного как для науки, так и для практических целей морской навигации на 1941 год. Экипажу этот маршрут был необходим для окончательной проверки материальной части самолета, работы навигационных приборов и радиооборудования.

Седьмого марта мы были уже на мысе Желания, самой северной оконечности Новой Земли. Сердечная встреча с зимовщиками, которым мы доставили письма, газеты и небольшие посылки с дарами Большой земли. Закрепив самолет на ледяной якорь, отправились пешком на зимовку. Отличная прогулка при тридцатичетырехградусном морозе. Яркое холодное солнце и колючий ветер в спину. Вот и зимовка. Дома до крыш в сугробах, но внутри тепло, светло и по–домашнему уютно. За обедом бесконечные вопросы о Большой земле, о Москве, о предстоящей навигации. Чувствуется, что зимовщики не отгорожены ледяными просторами от жизни страны.

Мыс Желания. Здесь впервые я побывал в 1936 году, когда на двух одномоторных самолетах конструкции Поликарпова, с летчиками Михаилом Водопьяновым и Василием Махоткиным совершили мы экспериментально–разведочный перелет Москва – остров Рудольфа – 83°00′ – Москва. Перелет был тяжелым и сложным. Это была «разведка боем», как говорят фронтовики, в полном смысле этих слов. Тогда мы потеряли один из самолетов, но задание было выполнено. Без опыта, без необходимых приборов, на слабеньких самолетах уходили мы пять лет назад в «белое безмолвие». Мы должны были понять, что нужно, чтобы завоевать Северный географический полюс и высадить на нем группу Папанина, чтобы по–хозяйски освоить эту романтическую, но коварную точку земли. Тот перелет был нашим университетом. За успешное его окончание мы получили высший балл – жизнь! На одном моторе, на самолете из дерева, обтянутом полотном, без средств радионавигации (тогда они только вводились) дважды пересекли Карское и Баренцево моря.

Это был первый советский высокоширотный полет, и до сих пор он мне кажется самым увлекательным. Полет навсегда заставил меня полюбить далеко не ласковую, но неудержимо зовущую Арктику – страну несметных возможностей.

После обеда всем экипажем ходили к знаку Георгия Седова, на самой северной оконечности Новой Земли. Этот знак в виде креста установил Седов. Глубоко вырезанная надпись на дереве гласит: «Экспедиция Г. Седова. 1912 г.». Сюда приходил он на собаках выполнять береговое описание Новой Земли, в то время как его «Святой Фока» зимовал у полуострова Панкратова.

Откинув капюшоны меховых малиц, мы почтили его память минутой молчания. Какой силы и мужества был человек!

На следующий день, изучив погоду, мы решили стартовать в бухту Тихую, так как остров Рудольфа был закрыт туманом. Мороз тридцать пять градусов, сильный ветер, но ясно. Долго грели моторы, более двух часов, но когда заняли свои места и попытались вырулить на старт – самолет ни с места. Лыжи корабля крепко примерзли ко льду. Раскачивали веревками хвост машины, били кувалдой по лыжам, делали под ними подкопы – ничто не помогало. Морской солоноватый лед и десятисантиметровый снежный покров, как крепкий цемент, держали лыжи. Попеременно давали газ то правой группе моторов, то левой. Бесполезно. Тогда решили, что в самолете останутся Черепичный и Шекуров, а остальные вместе с зимовщиками будут раскачивать хвост. В стороне расчистили лед, положили ряд досок, чтобы, если вдруг самолет сорвется с места, перерулить на них. На этот раз «сорваться» удалось. Самолет исчез в тучах снега, а мы все, подхваченные воздушной струёй моторов, полетели, кувыркаясь, по льду. Когда все собрались, самолет с выключенными моторами стоял на досках. Но, увы, пока мы готовились к старту, а это заняло целых восемь часов, погода испортилась. Сильно запуржило и на Тихой. Всю ночь я вставал через каждые два часа, получал погоду и анализировал ее. В три часа Черевичный разбудил механиков и отправил их греть моторы. Погода как будто бы налаживалась. Моторы грелись, я составлял ледовое донесение последней разведки. В 08.20 стартовали без всяких осложнений. В 10.20 на горизонте показалась Земля Франца – Иосифа, окутанная туманом.

Оледенелый, колюче сверкающий край земли. Призрачно проплывают в безмолвии ледяные купола бесчисленных островов. Ландшафт схож с лунным. Иногда даже кажется, будто наш многомоторный гигант несется над мертвой поверхностью Луны.

Подавленные величием царства холода, как зачарованные, любуемся фантастической картиной.

Много раз я ходил над этим архипелагом, но никогда не мог привыкнуть к его дикой, какой–то сказочной красоте.

Первым нарушил молчание Черевичный. Оторвавшись от иллюминатора, он спросил:

– А на куполе острова Рудольфа, где расположен аэродром, не могут быть такие трещины, замаскированные снегом? – и показал на слегка выпуклое плато острова Райнера, края которого спускались в море, зияя глубокими черными безднами.

– В тридцать седьмом году их не было. Прилетим–посмотрим, – ответил я, внутренне содрогаясь от одной мысли, что может с нами случиться, если действительно при посадке угодим в такой провал.

Почти все острова Земли Франца – Иосифа находятся под мощным, до трехсот метров, пластом льда. Острова образованы первозданными породами – в основном базальтами. Языки ледников медленно сползают в море, рождая айсберги. Зимой трещины ледников забиваются снегом и невидимы, но летом, когда снежный покров исчезает, они зияют своей мрачной пустотой. К счастью, такие трещины, как правило, образуются на краях ледников, при спуске их в океан, и нам они мало угрожают, поскольку садится самолет на вершину купола. В фиолетовых далях всплыли до боли знакомые очертания острова Рудольфа.

– Впереди – Рудольф, – сказал я.

– Не уверен, что Рудольф, – смеясь, ответил мне гидролог экспедиции Николай Трофимович Черниговский. – У меня такое впечатление, что на посадке нас встретят не люди, а настоящие селениты! И вообще, Валентин Иванович, куда вы нас завезли? Разве возможна жизнь в этом застывшем царстве?

– С претензиями прошу обращаться к Либину, это он и его коллеги создали здесь первый полярный аэродром, – парировал я.

Либин полушутя–полусерьезно ответил:

– Не знаю, есть ли у селенитов банька, а у нас вы можете, дорогой Николай Трофимович, сегодня же попариться.

Вскоре перед нами полностью предстал весь остров. В фиолетовых сумерках отходящего дня виделась неправильной формы трехглавая пирамида – с вершинами, словно обрызганными густой вишневой краской, а дальше на север уходили бесконечные пространства замерзшего океана.

– Это стартовые огни? – спросил Черниговский.

– Да. Видишь костры, и слева трактор? – кивнул Черевичный утвердительно.

Внизу под ногами пламенели три точки, вокруг них снег был не фиолетовым, а пурпурно–золотистым. Лыжи самолета неслышно коснулись поверхности аэродрома. Тяжелая машина легко заскользила по снегу и остановилась у последнего костра. Разминая затекшие от долгого полета ноги, выпрыгиваем на снег. Радостные крики, приветствия, крепкие рукопожатия, быстрая выгрузка почты, посылок, свежих фруктов, – и все мы, во главе с хозяином острова Сергеем Воиновым, садимся в огромные открытые сани, впряженные в трактор ЧТЗ.

Далеко внизу, у самого подножья острова, на фоне океанских льдов чернеют высокие стройные мачты радиостанции и домики зимовки. Окна уютно светятся. Жесткий, пронизывающий (даже меховую одежду) ветер несет колючую снежную крупу, сечет глаза, забивается под капюшоны, но никто не замечает холода, слышатся приветствия, вопросы, смех.

Я смотрю вниз, все мне здесь знакомо. Отсюда четыре года назад мы штурмовали полюс. Это остров славы советской авиации!

Соскакиваю с саней, Либин за мной, и мы идем с ним по гладкому, отполированному ветрами льду купола, вниз к жилью. Чувство радости наполняет наши сердца. Сколько здесь пережито нами за те тринадцать месяцев! Высадка на полюс, поиски экипажа Леваневского. Мы любуемся своим, ставшим таким родным ледяным царством. Сказочная картина. Океан, солнце, ослепительный блеск зеленых и синих ледников, бесконечные горизонты манящих просторов. Зимовка. Хожу по комнатам. Четыре года назад здесь жизнь била ключом: сновали вездеходы, связные самолеты, тракторы, собачьи упряжки… Теперь пустовато, на зимовке шесть человек. Грустно от воспоминаний. Многих из друзей, штурмовавших полюс, уже нет. Погибли Михаил Сергеевич Бабушкин, Павел Головин, Яков Мошковский, Алеша Ритслянд, Серафим Иванов. Славные завоеватели полюса! Вы отдали свои жизни изучению Арктики. Память о вас всегда будет жить в наших сердцах!

Остров выполнил свое первое назначение, он был трамплином, с которого советские летчики завоевали полюс, а сейчас это самая северная метеорологическая станция.

Много катастроф и трагедий разыгралось на этой удивительной земле, хранящей обломки кораблей с американскими и итальянскими названиями, остатки погребенных подо льдом хижин, нарт, шлюпок, экспедиционного снаряжения. У самого берега могила с покосившимся крестом. На нем короткая надпись: «Сигурд Майер. 1904 год». Кто он, этот безвестный Сигурд Майер, отдавший свою жизнь во имя науки? Какая страна, какой народ послал его сюда?

В 1937 году мы тщетно пытались найти могилу легендарного Георгия Седова, похороненного на мысе Аук его верными спутниками Пустошным и Линником. Все засыпал тысячетонный обвал льда и базальта. Нет могилы Седова – первого русского человека, пытавшегося покорить полюс.

Пять суток просидели мы на Рудольфе. Ураганная пурга обрушилась на остров. Ветер доходил до сорока метров в секунду. Жили на куполе, в маленьком, ушедшем в лед. балке. От него по натянутому тросу ползали, сменяя друг друга, к самолету и делали все, чтобы ветер не сломал и не унес его. К счастью, ураган из врага превратился в нашего друга – засыпал шасси, почти до фюзеляжа.

Тринадцатого марта к вечеру ураган прошел. Начался «аврал. Ветер и тридцатиградусный мороз так спрессовали сугробы, что железная лопата с трудом откалывала куски снега. Откопав машину, начали очищать ее от снега, забившегося внутрь. На аврал ушло пятнадцать часов работы всего экипажа и двух зимовщиков. Наконец все готово. На юге чуть брезжит рассвет. Машина перегружена до предела, но естественный аэродром Рудольфа как будто нарочно создан для взлета самых тяжелых машин. Его поверхность наклонна к океану. На полном газу мчится наша машина к двухсотметровому обрыву берега. Я считаю секунды и знаю, что мы обязательно взлетим до обрыва, но неприятное чувство помимо воли закрадывается в душу. Все напряженно смотрят вперед, на одинокий рубиновый язык костра, зажженного на краю бездны, и вот метрах в ста пятидесяти от него самолет, как бы нехотя, отрывается и тяжело повисает. Сильный ветер встряхивает машину. Внизу сквозь клочья тумана сереет океан. Хаос ледяных нагромождений. Мы идем низко: выше сплошная облачность, а наша задача – наблюдать льды. На этом участке перелета – остров Рудольфа – мыс Челюскин – нам предстоит пройти более двух тысяч километров надо льдами океана.

Первую треть этого маршрута еще никто никогда не проходил, и потому с таким напряженным интересом все всматриваются в горизонт. Грозно свисают мрачные, черные тучи. Бескрайние пространства открытой воды пенятся зелеными волнами. Машина почти касается их гребней, идет на бреющем полете, шарахаясь от выскакивающих из тумана редких айсбергов. Температура воздуха резко поднимается – признак того, что мы пересекаем теплый фронт циклона. Гофрированные крылья самолета начинают покрываться матовой коркой льда. Черевичный внимательно наблюдает за этим и, обращаясь ко мне, спрашивает:

– Что будем делать? Сильно леденеем!

Я молчу, мне нельзя упускать из вида льда. Наблюдать аа ним – наша главная задача, но и обледенение начинает принимать угрожающий характер. Уже начинает трясти винты моторов, конвульсивно вздрагивает хвост. Сильные струи смеси спирта и глицерина и перемена шага винтов только временно помогают сбросить лед. С надрывом воют моторы. Радист Саша Макаров передает по радио:

– Оборвало от тяжести льда выпускную антенну, перехожу на запасную!

Дальше раздумывать нельзя. Черевичный кивает мне, и, добавив мощность моторам, мы уходим в облака. Лед продолжает угрожающе нарастать, в машине темно. Но вот в кабинах светлеет, и мы вырываемся к яркому солнцу, низко плывущему над сплошной пеленой облачности.

Передав управление второму пилоту, Черевичный идет в штурманскую рубку. Проанализировав движение циклона, принимаем решение: через тридцать минут идти вниз и продолжать ледовую разведку. Хотя и с разрывами, все же мы будем иметь общую картину ледового покрова в этих широтах. Подходит расчетное время, и мы осторожно «ныряем» вниз.

На высоте двухсот метров облачность кончается. Под нами тяжелый многолетний лед, покрытый толстым слоем снега. Видимость отличная. Зелено–голубые гряды торосов, как гигантские змеи, беспорядочно ползут во все стороны. Изредка чернеют узкие разводья чистой воды, пересекают наш курс. Веду корабль и наблюдаю за льдами, нанося их условными знаками на путевую карту. На основе этой карты буду составлять «ледовое донесение», и оно уйдет в Москву и Ленинград. Там из подобных донесений будет составлена общая карта ледовой обстановки Арктики на навигацию 1941 года. Там – главный штаб, мы разведчики. От точности наших донесений зависят действия штаба – когда начинать навигацию, где и какие поставить ледоколы, сколько караванов и каких отправить из Мурманска во Владивосток и из Владивостока в Мурманск.

Наш гидролог Черниговский льды с высоты полета наблюдает впервые, Либин тоже. Передаю им свой опыт ледовой разведки. Рассказываю и показываю, как определить возраст льда, его толщину, торосистость, заснеженность, направление дрейфа; «ученики» быстро схватываю! главное и с увлечением ведут наблюдение.

За навигационными расчетами время летит незаметно. С навигацией сложно. Здесь уже большое магнитное склонение и малая сила горизонтальной составляющей, а потому так неуверенно работают магнитные компасы. Стрелки компасов «гуляют» от 25° до 40°. Солнце закрыто облаками, обещанные радиомаяки бездействуют. Но вот верхняя облачность кончается. Пеленги солнца показывают, что мы на курсе.

По моим расчетам, скоро должен показаться остров Шмидта, единственный ориентир на маршруте. Низкий Просвечивающий туман над океаном, а впереди характерная форма облачности уже сигнализирует о приближении земли. Под нами опять чистая вода. Это тоже признак суши. Сильный ветер гонит пенящуюся волну. Тонкий, еле уловимый штрих рассекает далекую облачность. Я показываю на облака пилотам.

– Земля!

– Остров Шмидта. Миль сорок!

Чуть справа, впереди, величественно наплывает высокий ледяной остров. Он подтверждает точность нашего полета. Расчеты верны. Подходим ближе. Остров закутан плотной пеленой тумана, и издали его не отличишь от облака. Открыт остров экспедицией ледокола «Садко» в 1935 году. Сквозь разрывы тумана видно, как сильный ветер несет снежные пелены по глянцевитой поверхности трехсотметрового купола, сбрасывая их в дымящиеся черные полыньи у берега. Остров позади. Теперь мы идем на северо–восток, оставляя к югу мыс Арктический на Северной Земле. В тяжелом дрейфующем льду много разводий, и по ним длинной вереницей сказочных кораблей уходят куда–то на север, еще в неисследованные просторы Арктики, айсберги, чтобы много месяцев спустя через пролив Фрама выйти в Атлантический океан и навсегда исчезнуть в его теплых водах. Айсберги, сколько же их здесь! Породили их ледники Северной Земли, которые с более чем тысячеметровой высоты медленно сползают в океан.

Широта – 83°00′, долгота 95°00′ восточная – точка поворота! Даю курс на мыс Челюскин. Циклон остался позади, в океане. Под нами простирается уже море Лаптевых. Здесь прекрасная погода. Такого чистого, прозрачного, «звенящего» воздуха, такого яркого солнца нет нигде – ни в Крыму, ни на Кавказе, ни в Термезе! Всеми цветами радуги сияют ледяные поля!

Наша оранжевая звездокрылая птица стремительно мчится вперед, пересекая незримые параллели. Справа в зыбком мареве – ледяные массивы гор Северной Земли. Остров Октябрьской революции, остров Комсомолец, остров Большевик, остров Пионер – все открыты и нанесены на карту в наше славное время, советскими людьми. Этот архипелаг пока мертв и пустынен. Только маленькая одинокая зимовка приютилась на острове Октябрьской революции.

Вскоре впереди, как легкое радужное облако, засеребрилась земля. Ее призрачные формы постепенно приобретают четкие контуры. Теперь ни у кого нет сомнений, что это земля. Далеко на юг уходят цепи пирамидальных заснеженных гор, а от них на север, к морю, вытянулась пологим скатом долина. У самого берега на снегу резко выделяются черные прямоугольники домиков и высокие мачты радиостанции.

– Мыс Челюскина назван в честь первооткрывателя – капитан–лейтенанта Семена Ивановича Челюскина, участника Камчатской экспедиции тысяча семьсот сорок первого года. Самая северная точка Азии! – тоном гида объявляю я, и самолет плавно идет на предпосадочный круг.

– Где аэродром?! Ты видишь, Валентин? – кричит Черевичный.

– К востоку в семи километрах! – отвечаю я. Но никаких признаков посадочной полосы нет. Под нами заснеженный лед в высоких наддувах, словно океан застыл в сильный шторм.

Вдруг я замечаю черные фигурки людей и собачьи упряжки, а около них, среди снежных сугробов, трепещущее полотнище черного флага. Я показываю пилотам, Черевичный чертыхается.

– Что это? Неужели ничего лучшего нет? Они же сообщали – аэродром готов, с нетерпением ждут нас! Каминский говорит:

– Наддувы и снежные заструги, очевидно, мягкие. Надо садиться. Идти некуда!

Выбираем место поровнее и идем на посадку. Машина, как разъяренный барс, делает прыжки с одного снежного вала на другой, грохот, скрежет. Часть приборов выскакивает из своих креплений, треск – и правая лыжа ломается. Машина останавливается. Черевичный, а за ним и все мы выпрыгиваем из машины и осматриваем лыжу. К счастью, лопнули только верхние обтекатели, ремонт для золотых рук наших механиков не больше чем на день.

Смущенно здороваются зимовщики. Оказывается, ни начальник зимовки Проценко, ни кто другой не знали, какой же должен быть аэродром.

– Искали самое ровное место в районе Челюскина, как написано в инструкции: километр на километр! – растерянно оправдывался Проценко.

– Зачем километр на километр? Да разве своими силами вы можете сделать такой аэродром? Ведь нам нужна полоса пятьдесят на семьсот метров! Полоска, а не ваше ломай–поле для испытания танков! – горячился Черевичный.

– Вот же подпись, смотрите – километр на километр! – совал нам в руки какие–то отпечатанные на машинке листки начальник зимовки.

– Ну, ничего! Не переживай, – уже успокаивал его Черевичный. – Завтра расчистим полосу, отремонтируемся и улетим.

От аэродрома до зимовки оказалось десять километров. Ехали на вездеходе и собачьих упряжках. По пути, у самой зимовки, увидели великолепную взлетную полосу. Мы показали ее зимовщикам.

– Но от нас же требовали площадку – километр на километр, а тут метров двести на километр. Как мы могли нарушить приказ?

Мы с сожалением осматриваем полосу, использовать ее, увы, нельзя: с места нашей посадки на «аэродром Челюскин» сюда можно добраться только на вездеходе.

Связались с Усть – Таймыром, в надежде перелететь к ним на облегченной машине и уже оттуда, загрузившись, продолжить полет. Таймыр ответил, что у них аэродромов нет, передуло ветрами.

Два дня, в пургу, на тридцативосьмиградусном морозе, готовили взлетную полосу. Попытки механиков нагреть и запустить моторы не удались. Ветер выдувал все тепло четырех десятилитровых специальных примусов, прежде чем оно доходило до картеров. 17 марта ветер стих. Температура – 40°. Но моторы нагрели быстро и легко запустили. Решено лететь в залив Кожевникова. Это четыреста километров. Там бензин и ровный лед реки Хатанги. А отсюда с полной загрузкой для разведки не взлететь. Натура оказалась сильнее нас. Пурга заметала нашу работу.

Облегченная машина оторвалась быстро. Покачав крыльями челюскинцам, взяли курс на Хатангу, где и сели на ровном льду залива Кожевникова. Прекрасный, естественный аэродром! Быстро откопали бочки с горючим и, как всегда, ручными насосами перекачали тридцать девять бочек в баки самолета и в 02.15 московского времени взяли курс по маршруту бухта Кожевникова – бухта Марии Прончищевой – остров Котельный. Цель – ледовая разведка. И вот через семь часов тридцать минут – благополучно сели на лед у зимовки острова Котельного.

Как и везде, радушная встреча с зимовщиками Зимовка совсем маленькая, всего один жилой дом. Экипаж ночевал в дощатом сарае, но в спальных мешках было тепло и уютно. Утром обсудили всем экипажем наши социалистические обязательства. Решили экономить горючее, смазку и ресурсы моторов за счет точного самолетовождения и технически грамотной эксплуатации материальной части. Наш парторг собранием доволен.

Михаил настоящий коммунист, честен, принципиален, суров к попустительству и по–отечески добр к людям! В нашем экипаже он новый человек, но его спокойные и деловитые советы явно благотворно влияют на все наше «казачество и чем дальше мы уходим от Большой земли, тем быстрее идет сближение экипажа с Каминским. В высоких широтах он впервые, однако, очень быстро осваивает нашу тактику самолетовождения и привыкает к капризам Арктики. Истину, высказанную Черевичным: «С Арктикой надо обращаться на «вы» – он принял полностью. Несколько лет он проработал на Чукотке, где выполнял сложные полеты. Он привык верить работе магнитных компасов. Каково же было его удивление и растерянность, когда на участке остров Рудольфа – мыс Арктический он впервые столкнулся со сбоем в их работе.

Привожу записи из его экспедиционного дневника:

«Без всяких видимых причин, при устойчивом режиме, стрелки компасов, потеряв всякую устойчивость, ходили из стороны в сторону на 25°, а если чуть–чуть исправишь курс в какую–либо сторону на 5°, то и стрелки компасов уходят в ту же сторону до 40°. На меня произвела большое впечатление уверенность Аккуратова, с какой он вносил поправки в курс. Укажет прямо по горизонту направление – и глядишь, в конце концов компасные стрелки встанут точно на курс! Это тем замечательно, что никаких видимых ориентиров в окружающем пространстве нет – кругом лед, вода и теряющийся в дымке горизонт».

Конечно, такой отзыв приятен для любого штурмана, но ничего удивительного в моей работе не было Каминский еще не знал методики навигации в высоких широтах и не был знаком с астронавигацией, а она – основа самолетовождения в Арктике. В полете он успешно осваивал эти знания, которые не давались тогда ни в одной летной школе и не были изложены ни в одном учебнике не только у нас в Союзе, но и в других странах. Мы эти знания добывали сами, штурмуя арктические «бастионы». Наш нелегко накопленный опыт мог передаваться нами в полетах или, реже, на летных сборах и конференциях. Только в 1959 году была издана книга, давно написанная автором этих записок: «Самолетовождение в высоких широтах».

Второй день сидим на Котельном. Порывы ветра сотрясают стены домика. О вылете не может быть и речи. С трудом добравшись до самолета, осмотрели его крепление и вернулись обратно. Одни, утомленные закачкой горючего, пошли «досыпать», а другие занялись обработкой ледового материала. Черевичный с увлечением читает своего Омара Хайяма и ждет, когда я составлю очередное ледовое донесение. Каминский записывает события дня в судовой журнал и вслух радуется, что на последнем маршруте расход горючего удалось сократить на шесть процентов, а потом говорит:

– Все наши задержки с вылетом из–за медленной заправки горючим.

– Миша, да ты никак открыл Америку? – отрываясь от чтения, бросает Черевичный.

– Качаем из бочек вручную. Десять минут при работе в паре на одну бочку. Это шесть часов сорок минут на полную заправку, да плюс на раскопку, да на взятие пробы, да на установку бочек и смену фильтра – это еще четыре часа!

– Миша, ясно, как арктическое солнышко! Всего десять! А за это время погода портится – и мы сидим день, два, три! А вывод?

– Надо качать электромоторной установкой, и не из бочек, а из цистерн!

– Золотая истина гласит твоими устами! А где вся эта техника?

– Пусть позаботится начальство. В своем отчете мы должны поставить этот вопрос. Полетов будет много, так дальше нельзя!

– В будущем согласен – и это будет! А сейчас придется подождать. Что ты хочешь? Я сам видел на Центральном аэродроме в Москве, еще несколько лет назад горючее по две бочки к самолету доставляли на росинанте и качали вручную. А нас уже заправляли из цистерн на автомашинах. Техника дойдет и сюда!

– Дойдет! Как ты, командир, при своем характере миришься с этим? Надо требовать! И при возвращении в Москву я добьюсь этого!

Наш спор прервал радист, выложив на стол целый ворох радиограмм со сводками погоды и прогнозом, полученным с острова Диксон. На Врангеле ясно. Остров находится в зоне обширного антициклона, захватившего всю восточную Арктику. Но южнее и к западу – всюду пурга, низкое давление, сплошная облачность. Внимательно изучив сводку и прогноз, решили, что к вечеру назавтра погода должна улучшиться. Ночевать остались в домике зимовщиков, устроившись в спальных мешках на полу.

На следующий день утром, увы, наш прогноз не оправдался. Пурга выла, словно взбесившаяся. Механики посмеивались за обедом над нашим просчетом и предложили утвердить для синоптиков их годовой праздник, если таковой когда–либо будет, 1 апреля. Дружный смех всего стола одобрил это предложение. Но не успел смех стихнуть, как мы все почувствовали: что–то произошло. Несмотря на застольный шум, было ощущение какой–то звуковой незаполненности.

– Да пурга же кончилась, казаки! – крикнул Черевичный, открывая дверь наружу.

Все бросились за ним. Ветер действительно стих, но снег продолжал густо сыпаться на землю. Новые сводки погоды были благоприятны. Решили лететь. Впереди лежал самый сложный и длинный этап переле 1а: более двух тысяч километров над океаном, кроме того, мы летели не по прямой на остров Врангеля, а делали глубокий заход к северу и тем усложняли и удлиняли свой маршрут.

Все было взвешено, учтено, и в 13.40 мы вырулили на старт.

Шел снег. Видимость не превышала ста метров. Взлетали вслепую. Отличные гироскопические приборы позволяли нам проделать эту сложную операцию четко и уверенно. Спустя полчаса мы «нырнули» вниз и на высоте двухсот метров увидели под собой льды океана.