Текст книги "Лед и пепел"

Автор книги: Валентин Аккуратов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 23 страниц)

«Все порядке целую». Как же эгоистичны мы, дети! В своих больших заботах мы забываем о близких. А для матерей мы всю жизнь дороги, как и в детстве. Где только берут они силы, чтобы любовь к детям не перешла в ненависть за ту неуемную боль, которую мы приносим нашим матерям…

Вот и сейчас, после полугодовой отлучки, несколько дней дома, и вновь надолго – в неизвестное. И опять матери – мучительная тоска ожидания.

Не чувствуя ног, прыгая через несколько ступенек лестницы, ведущей к дому, я наконец влетаю в ярко освещенную комнату.

– Мама!!! Отец!!!

– Сын, сыночек! Вот радость! Наконец–то… Я обнимаю мать и чувствую ее тепло, и весь наполняюсь каким–то виноватым счастьем. В ее больших утомленных серых глазах вся моя жизнь. Она с гордостью смотрит на отца, а тот растерянно мнет газету, лежащую перед ним, и с ласковым укором говорит:

– Ну, наконец–то, непоседа! Залетел в родное гнездо. Я трусь щекой о его седой колючий подбородок и крепко прижимаю к себе.

– Не упрекай, отец! Ты сам говорил: «Гнездо – для птенцов желторотых».

– Мать, смотри, – довольно смеется отец, – каким соколом стал, в гнезде тесно!

– А ты все–таки залетай в гнездо, сокол мой ясный, – улыбаясь сквозь слезы, говорит мама. – Небось весь до костей промерз в своей Арктике!

Всю ночь до рассвета провели в разговорах. Незаметно текло время, измеряемое только сменой шумливых самоваров. И чай из колодезной воды, и картошка, золотистая, рассыпчатая («Четыре мешка собрали с собственного огородика», – сказала мать), и квашеная капуста с яблоками – вся эта незамысловатая еда казалась мне удивительно вкусной, особенно после консервов – нашего постоянного меню в Арктике.

С беседы о жизни, воспоминаний, отец осторожно, как–то незаметно перевел разговор к моей работе.

– Послушай, объясни мне, что вы ищете в этом мертвом царстве льда? Кому нужна и зачем эта ледяная пустыня, где даже картошка не растет!

– Прежде всего, кратчайший путь между западом и востоком страны. А он пролегает вдоль берегов Евразии по морям Арктики, постоянно забитым льдами. Эти льды подчиняются определенным законам дрейфа. Изучив эти законы, используя ледоколы и авиацию, можно будет преодолевать льды морскими судами. Ледяная пустыня – это естественная кладовая настоящих природных сокровищ… Северный морской путь оживляет этот мертвый, как говоришь ты, край. Возникают города, поселки, морские порты, аэропорты, появляются постоянные жители. Преобразованный край встанет на службу людям! Это страна будущего! Загорятся огни электростанций, вырастут заводы–гиганты! Ведь страна эта открыта нашими пращурами, и она должна служить их потомкам, стране социализма!

– Красиво говоришь, сынок! – недоверчиво покачал головой отец.

– Большое значение освоению богатств Арктики предавал Ленин В тысяча девятьсот двадцатом году он издал указ об использовании ее ресурсов. Пойми, – пытался я убедить отца – Еще в прошлом веке ученый и адмирал Степан Осипович Макаров говорил: «Фасад нашего здания (то есть страны) выходит на север!» Так откроем и покажем миру фасад нашего дома!

Я видел, что мои слова захватили отца, но в его глазах еще тлели искры сомнения.

– Хорошо, если я еще не убедил тебя, давай вспомним тысяча девятьсот пятый год. Ты не забыл цусимского позора? Помнишь разгром русской эскадры, когда боевые корабли русского флота почти полностью были уничтожены японцами. Кто повинен в этом? Моряки? Их боевые командиры, забывшие традиции не знавших поражений на море русских флотоводцев? Конечно нет! Преступная недальновидность и тупость русского самодержавия – вот причина гибели флота в Цусимском проливе!

– Так при чем же тут Арктика? – спросил отец.

– Менделеев после поражения русского флота писал:

«Если бы одна десятая стоимости цусимской эскадры в свое время была использована на освоение Северного морского пути, то не было бы этого позора!» А все потому, что путь из Петрограда на Дальний Восток через южные моря в пять раз длиннее, нежели вдоль побережья Евразии. Наш флот подошел к Цусимскому проливу с выработанными ресурсами, требующий технического ремонта; эскадра шла весь долгий путь южными морями под непрерывным контролем японской агентуры. Личный состав морально и физически устал, и в итоге – гибельный финал.

– Так, так, сынок, вроде стало яснее. А с кем же вы воевать собрались? – насторожился отец.

– Мы не хотим воевать. Социализму чужда агрессия, как она чужда и нашему народу. Но мы должны быть всегда готовы дать отпор любителям до чужих земель. Северный морской путь – наша национальная магистраль, и она должна служить нашей стране, а потому мы и должны ее изучать!

– Вот теперь согласен! Но зачем же лезть к дьяволу на рога' В твои высокие широты? Северный морской путь, как он показан на картах, проходит вблизи берегов, а вам все полюсы подавай! За тысячи километров от матушки–земли уходите!

– Ну, чего ты привязался! Человек с дороги, устал! А может быть, у него тайна служебная! – вмешалась мать.

– Нет, мама, нам нечего скрывать. Из нашей работы мы делаем тайны. Тайны скрывает Арктика, а мы открываем их. Так вот, отец, резервы врага всегда находятся в глубоком тылу. А льды – это враги. Их пополнение идет за счет резервов. Чтобы освоить трассу Великого Северного морского пути, заставить ее нам служить, необходимо изучить резервы, запасы льда, которые, опускаясь на юг, блокируют морские пути.

Я долго и горячо рассказывал отцу о необходимости освоения для человека Арктики. Уютно и доверительно шумел постоянно подогреваемый сосновыми шишками старый тульский самовар, любовно надраенный и оберегаемый матерью, – семейная реликвия, перешедшая от прабабушки. Изрядно помятый, пылающий золотом и жаром, он гордо главенствовал за столом, источая аромат крепкого чая и запах хвои. Слушая нас, мать украдкой, пытливо всматривалась в меня, словно хотела что–то узнать. Поймав ее взгляд, я спросил:

– Ты что, мама?

– Опять собираешься надолго… в свои края? В глазах безропотная печаль, затаенная надежда, гордость. Все одновременно. Так могут смотреть только матери…

– Нет, мама. Всю зиму буду в Москве, так, отдельные вылеты на острова.

– На острова? Уж очень далеко твои острова. Опять в океан.

– Но там же люди! Раз в два года приходит ледокол. Наш прилет приносит им столько радости!

– Да нет! Не против я твоих полетов. Неси им добро в их трудной жизни. Радость–то дороже золота, когда она от души. Но и себя–то побереги. Высоко–то не летай, пониже, земля–то – она роднее.

Мама, мама, как мне хотелось тогда сказать тебе, что земля–то и есть одна из причин авиационных катастроф. Но мог ли я отнять у самого дорогого существа последнюю надежду, лишить ее веры в святую силу земли?!

Земля! Земля мифического Антея, земля сказочного Микулы Селяниновича! Да, она была им матерью, как является матерью всего человечества, всего началом – от малого до великого! Но нам, летчикам, она – злая мачеха! Парадоксально, невероятно! Увы, именно так. Сколько погибло самых лучших, самых опытных летчиков при встрече с землей! Погиб знаменитый Вилли Пост – гордость американской авиации. Погиб Валерий Чкалов – великий летчик нашего времени. А сколько других?! И все при встрече с землей. Нет, не будет она нам никогда пухом! Ласково и по–матерински любовно выпестывает она нас в своем лоне и, словно мстя за приобретенные крылья, сурово принимает нас обратно.

Помню, когда я кончил летную школу, наш инструктор, ас первой мировой войны, летчик Панкратов сказал мне при прощании: «Пусть земля тебе будет пухом!» Я воспринял эти слова как злую шутку. Заметя мое смущение, он сказал: «Все мы, рано или поздно, допускаем ошибку. Бойся неожиданной встречи с землей. Она не прощает ошибок. Ну, а если все же с ней встретишься, пусть она тебе будет пухом!»

Сбылось ли то пожелание? Очевидно, да! Дважды земля наваливалась на меня всей своей астрономической тяжестью, расплющивая ажурные конструкции из самой крепкой стали, превращая творение человеческих рук в дикое месиво металлолома, масла, крови и обрывков кожаного обмундирования. Дважды вышагивал я из этих переделок на костылях, гремя гипсовыми латами; выживал, ибо человеческая конструкция значительно крепче, нежели любая марочная сталь. А земля, считая себя обманутой, с ласковостью злой мачехи терпеливо ждала следующей ошибки, ибо не может простить людям приобретенные ими крылья, на которых они взлетают к солнцу. И, тем не менее – все полеты начинаются и заканчиваются на ней.

Осень 1940 года. Наша комната в доме отдыха «Братцево» превращена в штаб подготовки экспедиции. Столы завалены картами, расчетами, астрономическими ежегодниками, навигационными приборами, образцами летного арктического снаряжения, обмундирования и всевозможными банками пищевых концентратов.

Полногрудая, черноокая хозяйка дома отдыха, устав от вежливых, с улыбкой, предупреждений, что выпишет нас, если не будем соблюдать правила распорядка – вовремя питаться и спать в отведенные для этого часы, теперь нас вроде бы и не замечала, холодно отвечала на поклоны. Иван Иванович Черевичный – кавалер, танцор и неотразимый донжуан всего арктического побережья со всеми его островами, прилагал все возможные усилия, чтобы смягчить гнев хозяйки, но, увы, тщетно. И мы ежедневно ожидали, что нас возьмут и выселят…

Но мы все–таки дожили положенный срок в бывшем дворце княгини Щербатовой, утопавшем в вековых деревьях парка.

А дни бежали неудержимо, зачастую опережая наши планы. Все расчеты по экспедиции уже были готовы, неоднократно перепроверены, но на высокую комиссию нас почему–то не вызывали. Неопределенность угнетала. Тем не менее, намеченный нами для полета самолет СССР-Н-169 был уже отправлен на ремонт и переоборудование. Подготовке самолета мы придавали большое значение, поэтому основное свое время проводили на стапелях завода, отлично сработавшись с рабочими, инженерами и конструкторами.

Опыт полета к полюсу и дальние перелеты в последующие годы многому нас научили и позволили проверить методику самолетовождения, пилотирования и посадок на дрейфующие льды, выбранные с воздуха, абсолютно неподготовленные к посадкам тяжелых самолетов.

Поскольку полеты предстояло совершать в арктическом районе, куда не ступала нога человека, мы не знали ни магнитной характеристики этого района, ни состояния льдов. Да и вообще никому не было известно, что мы там встретим. Карты Восточного сектора Арктики обрывались широтой 75°. Необходимую полетную карту от острова Врангеля и дальше на север мы рассчитали и составили сами.

Основным методом ориентировки мы избрали астрономический, так как во время своих полетов убедились, что магнитные компасы – главные приборы для определения курса – в зоне, близкой к южным границам «полюса недоступносги», полностью отказывают из–за малой горизонтальной составляющей земного магнетизма. Чтобы уменьшить влияние самолетного железа на магнитные компасы, штурманская рубка была переделана – все части металлических конструкций, влияющих на магнитные картушки компасов, были заменены диамагнитными сплавами.

В те времена мы еще не имели гироиндукционных, гироскопических и солнечных компасов – все это сложные приборы, обеспечивающие точное и безопасное самолетовождение, полеты без которых в настоящее время не мыслятся и категорически запрещены всеми инструкциями и наставлениями. И тем не менее на штурм неведомого мы шли не безоружными. По понятиям того времени, мы оборудовали наш самолет самой совершенной аппаратурой, которую тогда могли сконструировать наши ученые и произвести наша промышленность. Чувствую, что современный опытный полярный навигатор, читая эти строки, улыбнется, отметив в наших полетах сплошное нарушение ныне утвержденных инструкций по обеспечению безопасности полетов и, вероятно, невольно вспомнит слова Максима Горького: «Безумству храбрых поем мы славу!» Но я должен его разочаровать. В наших полетах не было ничего безумного. Все ныне существующие самые совершенные навигационные приборы не что иное, как «внуки» тех самых приборов, с которыми мы завоевывали безвестные пространства Арктики. Значит, мы стояли на принципиально верных позициях, и методы самолетовождения, применяемые нами тогда, в усовершенствованном виде главенствуют и по сей день.

Правда, наши приборы были капризными, требовали ангельского терпения в обращении с ними, не имели автоматики и счетно–решающих устройств, но зато не позволяли нам «зарастать жирком» даже в солнечную, беспечную погоду.

Радионавигация – основной метод самолетовождения настоящего времени – тогда только зарождалась. Но и ее мы использовали при подходах к нашим базам, правда с расстояний, не превышающих ста километров, да и то в тех случаях, когда между самолетом и приводной радиостанцией не было гор, как, например, на острове Врангеля, который мы могли запеленговать не далее чем за сорок – пятьдесят километров, фактически тогда, когда при ясной погоде этот остров уже был виден. Но на такую погоду в Арктике рассчитывать нельзя, а потому и радионавигации в нашей подготовке было уделено должное внимание.

Для определения и выдерживания истинных курсов мы установили на верхней части кабины штурмана солнечный пеленгатор, экран которого с отражением солнца был виден и пилотам, что позволяло им точно выдерживать расчетный курс. По принципу работы наш солнечный пеленгатор приближался к солнечному компасу, с той только разницей, что не обладал автоматикой и все необходимые поправки вносились вручную. Эту «не пыльную» работу выполнял штурман через каждые восемь минут. Открыв люк, я высовывался наружу и голыми руками священнодействовал над обжигающими холодом металлическими кремальерками, устанавливая при помощи их новые путевые данные. После минутного пребывания в леденящих потоках воздуха штурманская рубка казалась почти по–тропически теплой, хотя температура в ней была равна наружной, то есть тридцать – сорок градусов мороза. Уже десятилетия спустя, когда я летал на современных турбовинтовых лайнерах, где за меня всю работу выполняло счетно–решающее устройство, а я сидел в теплой уютной кабине, при воспоминании о тех «воздушных процедурах» пальцы рук холодели, а по спине пробегал озноб.

Магнитные компасы, чтобы заставить их работать в слабых полях земного магнетизма, мы также переделали.

То, что самолет при дальних перелетах должен быть автономным, независимым в своих маневрах от земли, это мы хорошо уяснили в ледовой разведке. И теперь мы ясно представляли, что нам нужно для того, чтобы экспедиция закончилась успешно: иметь максимальный запас горючего, не зависеть от погоды базы вылета, свои координаты определять на борту без помощи земли.

На борту самолета была установлена для надежной связи с землей всеволновая радиостанция. Радиостанция могла работать и после высадки на лед от добавочного генератора, приводимого в действие переносным бензиновым движком. И этот же бензиновый движок одновременно служил для запуска моторов самолета. Кроме того, мы имели аварийную рацию с мачтовой и змейковой антеннами, если с самолетом что–нибудь случится при посадке или он будет уничтожен неожиданно подвижкой дрейфующего льда, как это было с кораблем «Челюскин».

В докладе на имя высокой комиссии мы писали: «Все снаряжение и оборудование экспедиции на «полюс недоступности» подобрано так, что даже в случае потери самолета во льдах «белого пятна», экипаж, обеспеченный всем необходимым, сможет без помощи с земли нормально жить и выполнять научно–исследовательские работы в течение трех месяцев». Однако, рассчитывая на худшее, мы были все–таки уверены, что штурм «полюса недоступности» завершится победой, и этому был порукой наш летный опыт в Арктике.

Но вызова «в верха» все не было, и Черевичный решил ознакомить с нашим планом экспедиции начальника управления Полярной авиации Героя Советского Союза Илью Павловича Мазурука, смелого летчика и талантливого, волевого организатора, к тому же депутата Верховного Совета СССР, глубоко разбирающегося как в политике, так и в человеческих характерах. Мне не раз приходилось выполнять вместе с Ильёй Павловичем Мазуруком сложные задания, спать на льду в палатке и, что называется, пуд соли вместе съесть, не раз переживали мы и радость побед и горечь поражений, но друзьями так и не стали. Была ли тому причина в схожести характеров, а может быть, черная полярная, пятимесячная ночь, проведенная нами на острове Рудольфа во время поисков Сигизмунда Леваневского, обнаружила в нас какие–то скрытые черты антагонизма. Трудно сказать.

– Иван, ты иди докладывай Мазуруку, а я не пойду. Напорчу я все! Сцепимся по методике самолетовождения и наверняка тогда потеряем в его лице поддержку? – стал я отнекиваться от этого разговора.

– А кто ему разъяснит все тонкости навигации! И вообще как это понять? Хватит курить, пошли! Он же твой друг! Столько пролетать вместе…

– Он мой начальник.

– Вот интеллигент! Этак ты завтра и от моей дружбы откажешься!

Схватив меня за руку, Черевичный силой втащил в кабинет начальника Полярной авиации. Заметив наши разгоряченные лица, Илья Павлович вышел из–за стола и, пожав нам руки, спросил:

– Вы что за возню затеяли, казаки? Чай, не через Карские ворота караван тащите, а в кабинет своего начальства зашли!

– Да вот, Илья Павлович, твой дружок стеснялся к тебе зайти, ну я его и толканул несколько, чтобы предстал перед твоими ясными очами!

Приветливо улыбаясь, Мазурук усадил нас и, закурив, сказал:

– Чую, неспроста зашли. Выкладывайте, «колумбы росские», что там затеяли?

– «Колумбы росские, презрев угрюмый рок, Меж льдами новый путь отворят на восток, И наша досягнет в Америку держава…» – продекламировал Черевичный. – Ломоносов, Илья Павлович, написал это двести лет назад, и два века потребовалось, чтобы соотечественники поняли его гениальные мысли. Путь–то на восток открыт нашими людьми. Плывут теперь наши корабли–кораблики, ломая льды…

– Зело витиевато ты начал, сыне, – перебил его Мазурук. – Знаю, что скажешь дальше: «…Успех плавания Северным морским путем зависит от знания законов дрейфа льдов. Эти льды надо изучать не у берега, а в высоких широтах…»

– Точно! А вот и проект нашей экспедиции. Посмотри и дай свое мнение. Кстати, Папанин в курсе и относится положительно!

– Бронируете поддержку авторитетов? Дипломатами стали. Но Иван Дмитриевич не летчик. А я несу ответственность за летную подготовку!

– Вот поэтому мы и пришли к тебе, как на суд божий, – вздохнул Черевичный.

Илья Павлович внимательно прочитал наш план и после долгой паузы тихо проговорил:

– Расписано здорово. Дело большое. Сам бы взялся за него, да руки связаны! Но в вашем проекте есть слабое место, казаки. Если мне не изменяет память, предельно допустимый полетный вес вашего самолета, согласно заводской инструкции, двадцать четыре тысячи килограммов, а ваши расчеты опираются на полетный вес в двадцать семь. Перегрузка–то равна трем тысячам килограммов. Нарушение? Безусловно. И с чреватыми последствиями! А кто понесет за это ответственность?

– Я, как командир самолета, в первую очередь, а перед высоким начальством – ты, Илья Павлович, как начальник Полярной авиации.

– Значит, мы оба преступники?

– Если держаться за инструкции, да, вы оба преступники, и ты, и Черевичный, – отозвался я. – Но, Илья Павлович, вспомни наш полет при высадке папанинской четверки на полюсе. Вспомни, какую перегрузку мы допустили, чтобы перевезти все огромное хозяйство Ивана Дмитриевича!

– Отлично помню, Валентин, на две тысячи килограммов больше. Но мы взлетали под двухсотметровый обрыв! Вам же придется взлетать со льда морской лагуны.

– Илья Павлович, лагуна имеет в длину около шести километров, лед ровный. Взлет будет строго против ветра. Полетный же вес в двадцать четыре тысячи килограммов рассчитан с поправкой на боковой ветер. Взлет с такой полосы с полетным весом в двадцать семь тысяч килограммов не только возможен, но и вполне безопасен! – поддержал меня Черевичный.

– Да разве я не знаю, что туполевская машина выдержит и большие перегрузки, а ты, Иван, взлетишь даже на утюге. А инспекция? Ее не объедешь и на кривом коне. Поэтому я предлагаю вам переговорить с главным конструктором, заручиться его одобрением. Он–то знает свое детище! В остальном я согласен и, где нужно, поддержу!

Долго, до глубокой ночи продолжался наш разговор. Мазурука интересовало все: продукты питания, одежда, палатки, радиоаппаратура, навигационные и пилотажные приборы и, конечно же, методика самолетовождения, выбор пригодной льдины для посадки. Скрупулезно, со знанием дела, он задавал вопрос за вопросом. Полярной авиации здорово повезло, что в нее пришел человек, в совершенстве владевший летным мастерством, с большими организаторскими способностями и тонко разбиравшийся в психологии человеческих отношений, главное же, на себе испытавший все коварства Арктики.

В те времена часто по каким–то непонятным причинам на командные должности выдвигались хорошие организаторы, но не специалисты в этой области, так что руководить Полярной авиацией запросто могли поставить и кавалериста, отличного рубаку–парня. Разговаривать летчикам с таким руководителем по вопросам полетов или материальной части самолетов было трудновато. Часто эти «рубаки», нарубив с размаха, быстро исчезали с занимаемой должности, оставляя после себя хаос, неразбериху, подорванный финансовый план. Поэтому, когда начальником Полярной авиации стал Илья Павлович Мазурук – настоящий летчик, кость от кости нашей, мы встретили этот день как праздник.

До Мазурука командование Полярной авиации считало, что в Арктике можно летать летом только на гидросамолетах, а зимой только на лыжах. Эта странная установка Ильёй Павловичем была отвергнута. Он поддержал инициативу летного состава. Да, в Арктике могут летать не только гидросамолеты, и уже летом 1939 года экипаж пилота Леонарда Густавовича Крузе на самолете с колесным шасси вылетел из Москвы до бухты Тикси, совершая посадку через каждые четыреста – пятьсот километров на естественные аэродромы. Это были морские галечные косы, тундровые плато или речные наносные образования. Посадки были совершены в Хабарове, Норильске, Амдерме, Усть – Каре, Каменном, Косистом и бухте Тикси. Этот полет не только разрешил давний спор – летать или не летать на сухопутных самолетах вдоль побережья Арктики, но и многие экономические проблемы. Населенные пункты, выбранные Крузе для посадки, и в настоящее время – главные посадочные точки воздушной трансарктической магистрали Москва – Анадырь, по которой ежедневно сквозь мрак полярной ночи, в пургу и циклоны, тысячи пассажиров летят на первоклассных турбовинтовых лайнерах.

Многие из этих мест, громко называемых населенными пунктами, в тридцатые годы представляли собой кучку вросших в землю хибар, заселенных зверопромышленниками, или одинокие домики метеорологических станций, появившихся здесь с начала плавания кораблей Северным морским путем. Жили и трудились в этих точках, годами оторванные от большой земли, люди простые и мужественные, настоящие первооткрыватели–землепроходцы. Им и в голову не приходило, что их жизнь в этой глуши – героизм.

Сколько лишений и невзгод выпало на долю этих истинных героев. Но ни грозные силы арктической природы, ни цинга, ни даже тоска по далекой Большой земле – ничто не могло сломить их мужества. Раз в год, в лучшем случае – два, когда повезет – и три раза, приходил ледокол с самым дорогим сокровищем – письмами от близких. Письма были желаннее восхода солнца после долгой полярной ночи. Письма были в сто крат дороже пучка пунцовой редиски с букетом изумрудной ботвы, даже если у тебя уже опухли колени, а десны уже кровоточат.

Вросшие в мерзлую землю хибарки – где они теперь? Высокие, светлые, с широкими окнами многоэтажные дома, асфальт, яркий электрический свет. Алые розы и тюльпаны, пирамиды зеленых огурцов в витринах магазинов и зеленые огоньки такси…

В бессилии отступает полярная ночь дальше на север – затеняя сполохи северного сияния, светятся огни чудо–города Норильска. По тундре стремительно бегут электропоезда, обгоняя их, на бетон аэропорта садятся воздушные лайнеры…

Гроздья сирени, горячая вода в квартирах, плавательные бассейны, электричка, теплицы, молочные стада, театр и даже – настоящая служба ГАИ!

«Фантазия мечтателя!» – так сказали бы сорок пять лет назад даже самые яростные энтузиасты развития Арктики. Но действительность оказалась куда ярче любой фантазии. Никель, олово и многие другие редкие металлы, найденные советскими геологами в мертвой тундре у реки Норильки, – дали жизнь городу Норильску. Богатства Арктики включились в единый план развития нашего социалистического хозяйства.

На всю жизнь запомнилась нам с Черевичным встреча с главным конструктором нашего самолета Андреем Николаевичем Туполевым. Мы знали, что Андрей Николаевич – человек прямой, не щадивший в разговоре ни себя, ни собеседника, и потому побаивались разговора с ним – как–то он отнесется к нашей затее. Внимательно выслушав рассказ о характере предстоящей экспедиции, он неожиданно схватил нас за лацканы форменок, притянул к себе, и, хитро улыбаясь, вполголоса сказал:

– Шпарьте, ребята! Г-2 черта выдержит. А инспекции не попадайтесь!

Добродушно оттолкнув нас, он лихо прошелся по именам всех святых так, что даже мы, знавшие всех боцманов ледокольного флота, от удивления раскрыли рты. Не дав нам прийти в себя, сразу как–то преобразившись, Андрей Николаевич продолжал разговор уже совсем другим тоном.

– Вот ты, Иван Иванович, – обласкивая взглядом, обратился он к Черевичному, – всему миру доказал, что на моем Р-6 можно взлететь и на одном моторе. Запомни, Р-6 меньше, но крепче Г-2. Так вот, зарубите себе, молодые люди: самолет, на котором вы собираетесь открывать неведомые земли, боится одного – боковых перегрузок на шасси. Не взлетайте при сильном боковом ветре! А остальное – ерунда! Ну, удачи вам! – похлопал он нас по плечу, заканчивая разговор. – Действуйте по–умному! Привет белым медведям!

Мы молча шагали к себе тихими переулками, ошеломленные встречей, смелостью и человеческой простотой замечательного конструктора.

– Удивительный человек! Я ждал формул, расчетов, кривых парабол, характеристик взлетного режима! А он:

«Шпарьте, ребята! Г-2 черта выдержит…»

– Он отлично знает возможности своего детища. А его полетный вес, возможно, сделан из расчета на среднего летчика…

– Не будем анализировать, – буркнул Черевичный и постарался перевести разговор на другое. – Главное, добро дано. Мазурук будет доволен.

– И спокоен. Значит, теперь, Иван, можно подумать и о науке!

– Да… Подумать надо, – протянул он. – Ведь ребята эти должны быть не только специалистами, учеными, но и хорошими товарищами. Вон ведь на какое дело идем…

– Давай встретимся с профессором Зубовым. Николай Николаевич наш наставник по науке. Посоветуемся.

– Хорошо. Я созвонюсь. Знаешь, – глаза Ивана озорно сверкнули, – мы, наверное, с тобой большие грешники!

– Ну, к лику святых ни тебя, ни меня, конечно, не причислишь, но не думаю, что больше других, а?

– Да везет–то нам как! Бабка моя с Украины, верующая была и всегда говорила: «Везет как грешнику!»

– Не дошло.

– Да как же – три барьера уже одолели! Папанин за нас – раз! Мазурук поддержал – два! Туполев согласен – три!

Иван открыто и радостно засмеялся и от избытка счастья с размаху хлопнул меня по кожанке. Гулкий шлепок покатился в ночи. Дежурный милиционер у подъезда посольского особняка с недоумением повернулся в нашу сторону. Мимо него, четко печатая шаг, шли два морских летчика. «Из гостей или от девушек…» – видимо, с чувством зависти подумал он, провожая взглядом наши фигуры, затянутые в регланы.

Утром мы доложили Мазуруку о нашем разговоре с Туполевым.

– М-да… Орлы! А бумага? – со скрытым недоверием проговорил он, внимательно разглядывая нас.

– Ты что, Илья Павлович, – заикаясь от волнения, заговорил Иван. – Да как же от Туполева бумагу требовать?!

– Поймите же и меня! Инспекция есть инспекция' Им бумага нужна! Поговорку знаете: «Без бумажки ты букашка, а с бумажкой человек!»

– Бумага… А другую поговорку помнишь? Про чиновников она! – не удержался, вспылил я. – Но ты–то сам летчик!

– Ну, ну, говори, Валентин, свою поговорку! Ты всегда пикировал на меня – ив воздухе, и на земле, а теперь давай в кабинете.

– Гладко писано в бумаге, да забыли про овраги! А по ним ходить!

– Ну, удружил! Это я‑то сглаживаю бумаги и забываю про овраги? Ну спасибо, дорогой мой штурман! Мало, видно, мы съели с тобой соли! И какой горькой! – Он тяжело опустился в кресло и нервно закурил.

– Не о тебе речь! А поговорка к делу пришлась, – еще не остыв, ответил я.

– Ну ладно, понял! Пословица хоть и злая, но меткая. Больно бьет. Попробую переговорить с инспекцией. Там тоже – летчики. Поймут – помогут. Не поймут – пусть краснеют.

Распрощались. Остались одни. Иван Иванович молча, с укором посмотрел на меня.

– Не быть тебе дипломатом! Черт тебя дернул за язык!

– Знаю! Не рожден! Не хотел говорить, да это к нему и не относится, вырвалось само.

– Тебя всегда не вовремя взрывает, – усмехнулся Черевичный. – Шмидту сказал: «Старой калужской дорогой плаваете, за берега держитесь!» А Водопьянову бухнул:

«Примитивно летаешь, за землю вцепился!» А потом, как байроновский Чайльд Гарольд, с обидой на весь мир ходишь, наградами–де обошли…

– О «старой калужской дороге» я говорил на конференции, и ты был согласен со мной. Северный морской путь не одноколейная дорога. Дорог в океане много. Их искать надо! Плавание под берегами – это тактика древних поморских кочей. Теперь самолеты есть. Сколько раз мы наблюдали: Карское море сплошь забито льдами, а севернее чистая вода, от мыса Желания до Диксона хоть на парусах иди. Разве не так? Или другое – что ты делаешь, когда в полете попадаешь в плохую погоду? За землю держишься? Нет. Ты не самоубийца! Ты за облака уходишь, подальше от матушки–земли. Теперь и Водопьянов так делает. Врезался в берег на Байкале – научился. В нашем первом высокоширотном перелете на Землю Франца – Иосифа в тридцать шестом году, я был штурманом звена у Водопьянова, и он уже не жался к земле. Над облаками шли. Легко, свободно. Вот только штурману доставалось… – говорил я запальчиво, будто оправдывался, а в душе оставался неприятный осадок.

И зачем я сказал эту пословицу Мазуруку? Уж он–то никогда не был чиновником, и мне об этом известно больше, чем кому–либо другому. Только вспомнить, чего стоила нам зимовка на острове Рудольфа во время дрейфа папанинцев. А его взлет на гидросамолете с земли! Он уже был тогда начальником Полярной авиации. Этот взлет поразил всех. Такого еще не бывало.