Текст книги "Лед и пепел"

Автор книги: Валентин Аккуратов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 23 страниц)

– Но ведь на пять процентов ресурсы можно продлить!

– Они уже продлены и отработаны. Казаки вы с Иваном, вам бы все скакать!

– Виктор, дорогой. Давай варить кофе… – зная его слабость к этому занятию начал я.

– Кофе? Черный, по–полярному? А знаешь, у тебя иногда рождаются дельные мысли, – подобрел Виктор и исчез на камбузе.

Через полчаса, обжигаясь, мы блаженно отхлебывали из пол–литровых кружек черный кофе.

Самолет вышел на западную кромку льда. Из–за тумана, образовавшегося от натекания более теплого воздуха на поверхность ледяного поля, мы снизились до тридцати метров и приступили к разведке. Горизонтальная видимость попеременно менялась – от нуля до одного километра. Под самолетом проносился изъеденный летним солнцем, сильно разрушенный битый лед, сплоченный до семи – девяти баллов. Вполне проходимый для ледоколов, он, конечно, был тяжел для проходки судов. Где–то западнее в таком льду застрял караван. Когда Саше Макарову удалось связаться с флагманом каравана, ледоколом «Иосиф Сталин», капитан сообщил, что своих точных координат они не имеют, так как более недели пробиваются в тумане, солнца не видно, скорость и направление дрейфа им неизвестны.

– Саша, передай им, чтобы дали «морзянку», – и мы выйдем к ним по радиокомпасу.

– Хорошо, штурман, а через час я вас свяжу с ледоколом по радиотелефону.

В Арктике караваны судов нередко теряли свои координаты, поскольку плавание вдали от берегов и вне видимости солнца лишало их возможности использовать радиопеленгацию и астрономию для определения своего точного места, а скорость и направление дрейфа были неизвестны, поэтому счисление движения караванов было делом очень сложным. Летчики Полярной авиации, имея возможность пробиваться через облачность к солнцу и точно определять свое местонахождение, выходили по радиокомпасу на корабли и давали им их координаты.

То, что должны были сделать сегодня, делали мы неоднократно. В августе 1940 года при проводке каравана судов новым, недавно построенным ледоколом «Иосиф Сталин», также моряками были потеряны координаты. К нам на борт поступила радиограмма:

«Н-275 Черевичному, Аккуратову. Вы сможете нам сильно помочь даже в условиях плохой видимости, если по радиокомпасу выйдете на нас. Укажите наше место, также расстояние до кромки льда. Мы имеем основание сомневаться в своем счислении, от острова Комсоправды определений не имеем, скорость продвижения во льду учитывается на глаз. Несомненно, имеется снос под влиянием течений, сила направления которых неизвестна. Шевелев, Белоусов».

Погода была нелетная. Но, получив такую радиограмму, в которой между строками чувствовался крик о помощи, конечно, мы тогда не могли не полететь. Тем более, зная самих просителей, их профессиональную гордость, мы понимали, как трудно им было послать эту радиограмму.

Пробившись через цепочку циклонов, мы вышли на караван, дали координаты и попутно выполнили разведку состояния ледового массива, с которым они дрейфовали.

На борт, когда мы уже уходили и ломали голову, где садиться, так как погода всюду была нелетной, была получена радиограмма:

«Н-275 Черевичному, Аккуратову.

Благодарим за хорошую разведку в труднейших условиях, спасибо за помощь, привет экипажу. Шевелев, Белоусов».

Двое суток спустя вся армада каравана уже дымила на рейде бухты Тикси, и мы чувствовали себя самыми счастливыми людьми. Корабли доставили грузы для Якутской Республики вовремя и без потерь.

А в ту ночь, после долгих поисков пристанища, мы сели на реке Оленек, у могилы Марии Прончищевой – первой полярной путешесгвенницы.

1736 – стояло на кресте. Она отдала свою жизнь, как и ее муж, Василий Васильевич Прончищев, лейтенант Российского флота, командир одного из северных отрядов Второй Камчатской экспедиции, изучению и освоению Великого Северного морского пути.

Златоглавыми полярными маками почтили мы память этой мужественной женщины и долго, молча, без шапок, стояли у покосившегося древнего креста, изрезанного славянской вязью.

В Тикси мы вернулись на второй день, по пути сбросив на палубу флагмана каравана новую карту состояния льда.

Вот и теперь мы тоже подходили к каравану. Ползли буквально на брюхе, видимость очень плохая. Я нарисовал ледовую карту, которую мы сбросим на флагманский ледокол по радиокомпасу: ледокол вне нашей видимости, найдут ли наш вымпел? Найдут – во многом наша работа упростится. Не найдут – придется долго кружить в облаках над караваном и в микрофон описывать состояние льда, давать курсы выхода из ледяного плена.

По расчету, до кораблей остается десять минут полета, но координаты не точны, это уже видно по радиопеленгам. На этой высоте мы можем врезаться в мачты, видимость не более пятисот метров. Если даже увидишь с этого расстояния, то не успеешь уйти вверх или увернуться, тем более что корабль не один.

Делаю знак Черевичному. Он без слов понимает меня и мягко прибавляет газ моторам. Уже на высоте пятидесяти метров входим в плотную облачность, стекла на кабине затягивает тонкой пленкой льда.

– Включите антиобледенители! – дает команду Черевичный Чечину.

В кабине запахло алкоголем, от струй спирта стекла быстро очищаются.

– Э-эх! – кричит Чечин. – Огурчик бы малосольный сейчас или грибки! Такое добро пропадает! – и аппетитно щелкает языком.

Черевичный по микрофону договаривается с флагманом, что будем сбрасывать ледовую карту с высоты шестидесяти метров по радиокомпасу. Делаем заход и бросаем вымпел. С борта ледокола радостно кричат: вымпел упал на льдину у форштевня ледокола. Я на словах объясняю им детали ледовой обстановки, даю уточненные координаты, и мы берем курс на Тикси. Весь следующий день Чечин и его помощники делали профилактику моторам. Предстояло идти на Москву. Моторы переработали все свои ресурсы, расход масла и горючего увеличился. Поэтому механики так тщательно и скрупулезно работали с ними.

Ночью стартовали в Архангельск с попутной разведкой льда до Амдермы. Перед вылетам военный отдел порта предупредил нас, что в Карском и Баренцевом морях возможны встречи с немецкими боевыми кораблями и самолетами и что код связи с нашими истребителями и правила полета от Архангельска до Москвы нам вручат в Архангельске.

До Амдермы все шло нормально. Потом начались неполадки. Из–за начавшейся тряски левого винта сели на вынужденную посадку в Нарьян – Маре, а потом второй раз – на реке Мезень. Чечевичный нервничал, торопясь в Москву, но Чечин был неумолим: он обстоятельно исправлял все неполадки. Только на третьи сутки мы прибыли в Архангельск.

Город как–то заметно посуровел, построжал. Впервые мы увидели оконные стекла, заклеенные газетными крестами, мешки с песком, длинные стволы ощетинившихся зениток. В речном порту кипела работа. Люди шли по деревянным тротуарам озабоченные, неулыбчивые. И только ребятишки, носившиеся по улицам с деревянными автоматами, горланили так же, как и до войны.

Непривычно для нас выглядел морской порт. У причалов и на рейде стояли морские тортовые суда, но на их палубах, на баках, ютах – орудия и спаренные пулеметы. Вдали, на широком русле Северной Двины, рассредоточение маячили силуэты военных кораблей, а высоко в небе дарами барражировали истребители. Порт жил напряженно – скрипели стрелы, гремели цепи, и крики «вира… майна» звенели в воздухе.

Утром 22 августа, получив разрешение на вылет в Москву и забрав все необходимые инструкции о порядке полета, мы стартовали. Шли на малой высоте, прячась в складках рельефа. Предосторожность была не лишней. В Архангельске мы узнали, что ожесточенные бои развернулись уже под Москвой.

К Москве мы подошли на бреющем полете и с ходу сели на Химкинском водохранилище у здания Речного вокзала. Зарулив в одну из стоянок гидросамолетов Полярной авиации, находящейся прямо против шпиля вокзала, мы вышли на родной берег.

Ощетинясь дулами зенитных батарей, опоясанный противотанковыми ежами, надолбами и валами из мешков с песком, город жил своей повседневной жизнью, но эта жизнь была полна сдержанной деловитости, так непохожей на суетливость Москвы предвоенной. При подъезде к тушинскому туннелю у узкого проезда, заставленного ежами, мешками и бетонными пирамидами противотанковых надолб, военный патруль проверил наши документы. Молодой капитан подолгу всматривался в наши лица, сверяя с фото в удостоверениях, устало козырнул. Чувствовалось, что он о чем–то хотел спросить – наш экспедиционный вид явно смущал его, – но так и не спросил, махнув на прощание рукой, обвязанной марлевым, потемневшим бинтом. При выезде из туннеля образовалась небольшая пробка. Навстречу нам встала длинная гирлянда аэроста тов. Статные девушки в аккуратных гимнастерках держали баллоны за свисавшие с них концы и, пересмеиваясь, что–то говорили между собой.

Увидя их, Виктор Чечин лихо свистнул и, перегнувшись через борт автомашины, крикнул:

– Послушайте, красавицы вы мои милые, кого же вы собрались ловить в свои сети? При ваших качествах вам и аэростаты заграждения не нужны!

Девушки дружно фыркнули, но ответ дать не замедлили:

– Попадешься и ты, черноглазый! Смотри, не зевай, когда полетишь!

Странно, но этот незначительный эпизод и слова девушек помнились мне всю войну. Вход в зону Москвы был расписан строго по воздушным коридорам, которые периодически менялись. Заградительное кольцо вокруг Москвы охранялось сетью аэростатов. Усталые после выполнения боевых операций, часто в сплошной облачности, мы должны были нащупать этот коридор и, рассчитывая только на средства радиотехнического самолетовождения, пролезть через эти «девичьи сети» на свой аэродром. А «девичьими сетями» мы их называли потому, что обслуживали аэростаты заграждения в основном женские команды сложность маневра слепого полета в узких коридорах, при не всегда срабатывающих средствах радионавигации, преподносили нам минуты куда более томительные и напряженные, чем часы полетов над вражеской территорией. Можно было попасть в стальную сеть аэростатов: безжалостная сталь их тросов разрезала самолет пополам.

При встрече в Управлении Полярной авиации с Ильёй Павловичем Мазуруком, затянутым в строгую военную форму, мы невольно подтянулись. В нашем кожаном, видавшим виды летном обмундировании и пахнувших ворванью высоких болотных сапогах, конечно, мы выглядели партизанами. Начальник окинул нашу группу насмешливым взглядом и с улыбкой проговорил:

– И вас не забрали в таком виде? Вы же как диверсанты! Ну, ладно, о форме потом. Рад вас видеть здоровыми в любом виде. Спасибо! Лихо поработали. Моряки от вас в восторге! Теперь всем ясно, почему не отпустили ваш экипаж во фронтовую авиацию? Основные потоки военных грузов из США пойдут через Арктику. Кто будет проводить корабли через льды? Конечно, те экипажи, которые в этом имеют большой опыт! – тепло пожав руки, он усадил нас вокруг своего стола.

– Но, Илья Павлович, – вырвалось у меня, – в боях наш опыт будет еще эффективнее! Забронировали нас, не спросив. Я все равно уйду на фронт, и ты меня не уговаривай!

– Я понимаю тебя. Ты вспоминаешь финскую? Мы же тогда с тобой ушли добровольцами. Но пойми, сейчас события более сложные, война будет долгой. Каждый должен быть на своем месте. Ты специалист по проводке кораблей… Э, да что говорить, друзья, я сам за фронт, но не пускают! Папанин добился брони…

– А сам, видите ли, – на фронт. Уполномоченный Государственного Комитета Обороны! – перебил Мазурука Черевичный.

– Вот и вы поступите в его распоряжение. Он командует морскими перевозками на Севере. И не думайте, что не понюхаете пороха! А сейчас вашу машину

– на неделю в профилактический ремонт и на вооружение. У вас неделя свободного времени. Приведите себя в порядок, отдохните. Впереди очень горячая работа, но из Москвы не отлучаться. Обстановка, как видите, сложная. Вызов в штаб может быть неожиданным. Ежедневно с девяти до девяти тридцати звоните мне.

– Ясно, Илья Павлович… Товарищ полковник, – поправился Черевичный, – но почему на смену моторов и установку вооружения такой большой срок?

– Нет людей, а на ремонте не одна ваша лодка!

– Но в составе экипажа три механика. Разрешите нам всем включиться в подготовку.

– Не возражаю. Жалея ваши силы, не смел предложить. У меня все, можете быть свободными, а штурмана и второго пилота прошу остаться.

Все вышли. Мазурук подошел к большой карте Баренцева моря, висевшей на стене.

– Я знаю, вы боевые летчики, и вам трудно оставаться членами профсоюза в этой войне. Но смотрите, скоро англо–американские и наши корабли будут доставлять военные грузы в порты Мурманска и Архангельска. Вся эта зона находится под контролем не только военно–морскою флота нацистов, но и ее авиации, базирующейся на оккупированной территории Норвегии. Здесь будут серьезные бои. Если путь караванов поднять севернее, то авиация врага не сможет бомбить корабли, поскольку это будет слишком далеко от их баз. Но путь в более высоких широтах проходит через льды. Караваны необходимо обеспечивать ледовой разведкой. Кроме того, часть судов пойдет с востока, Северным морским путем. А там, сами знаете, без ледовой разведки не пройти. В ваших разведках вы неминуемо будете соприкасаться с врагом, а это тот же фронт. И я прошу вас не делать глупостей, а оставаться в Полярной авиации: если вы сбежите, за вами потянутся и другие.

Мазурук говорил убедительно. Конечно, как начальник Полярной авиации он был прав. Мы выслушали его молча, не возражая, но уходили от него с чувством обиды, словно нас чем–то обошли. По пути мы с Гришей Кляпчиным договорились завтра же идти в военкоматы своей приписки с рапортами об отзыве на фронт.

В девять утра я уже был на приеме у комиссара Краснопресненского райвоенкомата. В его кабинет стояла длинная очередь. Из разговоров я понял, что все ожидающие приема – добровольцы: (рабочие, служащие, научные работники. Все они имели бронь, но никто из них не хотел оставаться на работе в тылу.

Доложив о цели своего прихода, я подал комиссару рапорт. Прочитав, он тут же, со вздохом, вернул его обратно.

– Понимаю, дорогой товарищ, ваш патриотический порыв, а ваш опыт далеких полетов – вот так нужен, – и он провел ребром ладони по горлу, – но вынужден вам отказать Есть приказ свыше» ледовых штурманов на фронт ни под каким видом не брать'

Заметив мое расстроенное лицо, он как–то по–отечески тепло продолжил:

– Конечно же, кому, как не вам, биться с оголтелым врагом! Молоды, физически крепки, имеете боевой опыт и полны огня. Но если «наверху» в это трудное время задерживают такого специалиста, готового и опытного бойца, значит, есть что–то очень важное, где вы принесете еще большую пользу' Попробуйте поговорить с Папаниным, вы ведь в его распоряжении. Снимет бронь – тут же направлю в дивизию.

Я понял, говорить дальше бесполезно.

– Разрешите идти?

– Да, примите мои добрые пожелания в вашей не менее опасной и благородной работе.

В управлении я встретил Гришу Кляпчина. Он весь сиял, словно шел на свидание с любимой.

– Взяли в штурмовой полк! Сказали, что даже запрашивали, где я нахожусь в командировке, чтобы отозвать. Ведь я у вас в «полярке» проработал меньше года и брони на меня, слава богу, нет!

– Значит, Григорий Кляпчин, «дезертируешь» от нас? – спросил подошедший к нам Мазурук.

– Никак нет, товарищ полковник! Иду по своей специальности, бить фашистов! – вытянувшись во весь свой богатырский рост, лихо откозырял Гриша, уже обкаченный в форму старшего лейтенанта ВВС

– Забронированы только опытные кадровые полярника, – объяснил мне Мазурук.

– Илья Павлович, – решил я чем–то досадить ему за «заботу» о «кадровых полярниках», – вот когда окончится война и твои дети тебя спросят «Папа а ты воевал с фашистами, – что ты на это им скажешь?

Мазурук остолбенело впился в меня глазами, а потом тихо сказал:

– Ты, может быть, по–своему и прав. Будут правы и наши дети задавать такой вопрос своим отдам! И нам будет труднее разговаривать с ними, чем фронтовикам… – Резко махнув рукой, он скрылся в своем кабинете.

Я понял, что поступил нехорошо, а может быть, и подло. Ведь мою иронию он принял как намек на отсидку. Но Илья Мазурук не был таким! Только теперь я осознал, как же ему было трудно в это грозное время, выполняя приказ, оставаться на своем посту. И впервые заколебался в своей правоте, в своих требованиях отправки на фронт.

На следующий день при встрече с Черевичным мы уже старательно изучали ход военно–морских операций в Баренцевом море, задачи ледоколов и морских караванов. Золотые руки наших механиков через три дня полностью подготовили машину. Мы ждали приказа о вылете. Точного плана еще не было, но мы знали, что поступаем в распоряжение штаба морских операций Западного сектора Арктики, то есть в район предполагаемых активных действий врага. Это поднимало настроение Мы были готовы к выполнению любого задания и с нетерпением ждали старта.

Чрезвычайный рейс

На третьи сутки после нашего возвращения из полетов по старой, довоенной, традиции экипаж со своими семействами собрался у меня дома. Вот так же сидели мы нашей шумной компанией в июне, когда отправлялись в Арктику, на ледовую разведку, не подозревая даже, что это наше последнее задание мирного времени.

– Отдыхайте, – сказал нам Илья Павлович Мазурук, – пока на вашей машине будут заменены моторы и выполнят все необходимые профилактические работы. Задание получите на днях.

– Нас интересует: какое задание? – спросил тогда Черевичный.

– Этого, товарищи, сказать не могу. Сами понимаем, время военное.

– Но хотя бы знать, какие карты должен подготовить штурман? – не сдавался Черевичный.

– Не хитри, Иван Иванович, в штурманском портфеле Аккуратова всегда лежат карты на весь шарик. Не один год с ним летал. Даже карту Антарктиды видел в его запасах. Потерпите пару деньков, да откровенно говоря, направление маршрута еще точно и неизвестно.

Машина, полностью подготовленная, уже стояла на гидроаэродроме Речного вокзала, но приказа на наш вылет не поступало. Мы готовы были выполнить любое задание и с нетерпением ждали старта.

В разгар нашего застолья в прихожей раздался звонок.

– Поздновато спохватились ребята, – усмехнулся Виктор Чечин, постучав по пустой бутылке.

Я пошел открывать.

На лестничной площадке стояли двое военных с общевойсковыми командирскими ромбиками в петлицах.

– Валентин Иванович Аккуратов?

– Да.

– Вас приказано срочно доставить в Генштаб.

– Заходите. Сейчас оденусь.

Войти посыльные отказались, остались ждать на лестничной площадке, спросили, не знаю ли я, где находятся сейчас Иван Иванович Черевичный и главный инженер Полярной авиации Владимир Николаевич Гутовский.

– Черевичный и Гутовский у меня в гостях, – ответил я.

– Тогда просим и их поехать с нами

Объяснив застолью, что нам необходимо ненадолго отлучиться, и успокоив всех, мы быстро оделись и вышли.

Во дворе стояла оперативная машина ЗИМ с никелированными «кукушками» «Кукушки» – так назывались наружные звуковые сигналы правительственных автомашин. Через семь минут мы уже входили в здание Генштаба, размышляя, чем все же объяснить этот срочный вызов в столь высокие инстанции.

В большой светлой комнате нас встретили два генерала с петлицами общевойсковых частей и трое в штатском. На столе стояла, будто дожидаясь нас, бутылка коньяка н коробка шоколада. Представились, но запомнил только одну фамилию – генерал Петров.

– Немного еще добавим? – улыбаясь нам, сказал человек в сером, прекрасно сшитом костюме и разлил коньяк по маленьким рюмкам.

Мы переглянулись.

– Товарищи, – продолжал он, обращаясь к нам, – нужно как можно скорее вылететь в США и доставить туда нашу миссию, которая будет заниматься размещением заказов на оружие и технику. Задание правительственное. Сколько дней вам надо на подготовку и каким маршрутом вы пойдете?

Мы обменялись взглядами с Черевичным. «Самолет наш готов и стоит на якоре в Химкинском водохранилище. Нужны карты Аляски, Америки и оформление виз», – подумал я.

– Мы можем стартовать хоть завтра! – ответил Иван.

– При условии, если сумеете снабдить нас американскими картами и оформить визы, – добавил я.

Генералы улыбнулись и переглянулись со штатскими.

– И это реально? – недоверчиво спросил человек в сером костюме.

– Наша лодка готова! Дело за картами и визами, – сказал Черевичный.

– Хорошо. Сегодня двадцать седьмое августа, назначаем вылет тридцатого, в девять ноль–ноль. За это время вы должны экипироваться, получить карты и деньги в валюте. С вами полетят двадцать пассажиров – крупных специалистов по военному снаряжению. В их числе и ваши коллеги, Герои Советского Союза Михаил Михайлович Громов, Георгий Филиппович Байдуков, Андрей Борисович Юмашев. Теперь о маршруте. Какой вы считаете наиболее целесообразным?

– Надо идти через Арктику, на Аляску. Через Англию и Рейкьявик ближе, но первая часть этого маршрута контролируется немцами, – сказал я.

– Только через Арктику! – подтвердил и Черевичный. Генералы и штатские опять переглянулись и заулыбались весело и открыто.

– Отлично! Вы, я вижу, хорошие стратеги. Мы все обдумаем и завтра сообщим. О цели вашего вызова Главсевморпуть знает, больше никому ни слова. Время сами знаете какое. А сейчас давайте кончим эту бутылку? и по домам! Вас же ждут друзья.

Мы выпили коньяк, закусили шоколадом, а через двадцать минут были уже у меня дома, где и продолжили «посиделки» до утра, так как не все имели ночные пропуска. О цели вызова никто нас, разумеется, не спросил:

А в девять мы были у Мазурука. От него мы узнали, что пассажиров уже будет сорок и пойдут две машины. Наша будет флагманской. Второй самолет поведут Василий Задков и Вадим Падалко.

Днем мы облетали свой самолет. Все агрегаты работали отлично. Машину заправили горючим. Проверили бортовое вооружение, ввели в стояночный плот и, опечатав, сдали охране. Весь маршрут перелета я рассчитал по нашим картам, так как американских нужного маршрута и масштаба в ВВС не оказалось.

Трасса до Аляски нам была хорошо известна и она не составляла каких–либо трудностей, а дальше, точнее, от пограничного острова Большой Ратманов до Сиэтла, – для нас была неизвестной, но нас это не смущало, так как в своих полетах на ледовой разведке и с экспедициями нам часто приходилось осваивать воздушные трассы значительно сложнее по своим физико–географическим условиям и аэронавигационным данным.

В этот же день весь наш экипаж побывал в одном из домов Замоскворечья, где нам подобрали отличные гражданские костюмы, которые настолько преобразили нас, что мы первоначально не узнавали друг друга, а по улицам Москвы не решались ходить, так как вид был для этого времени слишком шикарным. Весь следующий день, всем экипажем, мы тщательно прорабатывали наш маршрут, обратив особое внимание на участки, проходившие над Аляской, Канадой и США. В штурманском отношении маршрут не был сложным, но нас беспокоила радиосвязь, так как никто не знал, на каких волнах и какие радиостанции Канады и США будут держать с нами связь, кодированную или же открытую. Но, зная мастерство нашего «маркони» Саши Макарова, мы были уверены, что он сумеет связаться и обеспечить нас необходимыми сведениями полета и, главное, погодой.

Второго пилота, взамен Гриши Кляпчина, откомандированного на фронт, нам не дали. Свободных пилотов не было. Но это для нас не создавало трудностей, потому что все члены нашего экипажа отлично водили самолет, включая полет «вслепую», то есть по приборам, в облаках и ночью. Долгие, беспосадочные полеты в ледовой разведке стали нашей академией. Часто мы подменяли друг друга, и это делало экипаж неутомимым, готовым летать ежедневно и любое количество часов, лишь бы была исправна машина, а в баках – достаточно горючего.

Сейчас это воспринимается как нонсенс. Наставление по полетам – закон полетов – категорически запрещает вылет без второго пилота, продолжительность полета более восьми часов и подмену друг другом членов экипажа. Но в те времена, когда наша летная жизнь не была еще так строго регламентирована, когда мы шли еще ощупью, такое было обычным делом.

«Везет как Черевичному!» – слова эти стали чуть ли не поговоркой. Но как может «везти» из года в год? Везение – это случай, счастливый выигрыш. А наши удачи объяснялись четкой организацией летного труда, правильно разработанной методикой полетов и сплоченностью экипажа. В этом, и только в этом был успех нашей работы. Если мы шли на риск – то только по необходимости, когда того требовало выполнение задания, но при этом тщательно изучали все пути подхода и отхода, прежде чем ринуться на его выполнение.

Такую же тактику и стратегию полетов применял и экипаж Василия Никифоровича Задкова, где штурманом был Вадим Петрович Падалко, более старший, чем наш экипаж, по возрасту и более осторожный.

Вот этим двум экипажам и предстояло лететь в США. Это был первый коммерческий рейс в Америку, совершался он в тяжелое для нашей страны время, а потому не мог быть обеспечен всеми условиями безопасности полета.

Мне до сих пор неясно, почему этот чрезвычайный рейс, в сложной военной обстановке, при наступающих в Арктике тяжелых метеорологических условиях осени, был поручен именно нам – полярным летчикам, а не более известным и опытным экипажам ВВС. И это настолько нас волновало, что до самой последней минуты старта мы боялись, что произошла какая–то ошибка и нас отстранят, заменив другим, более авторитетным экипажем.

Наступил день старта. В шесть утра мы были у самолета. Вылет назначался в девять. Дул слабый ветер, и моросил мелкий, по–осеннему нудный дождь. Серые, угрюмые тучи нависли над шпилем Речного вокзала. Последний раз просмотрели и проверили все приборы самолета, механики Виктор Чечин и Валентин Терентьев прогрели моторы, и мы стали ждать пассажиров. Вскоре к бетонному спуску гидроаэродрома стали прибывать одна за другой автомашины. Нас познакомили с пассажирами. Они были легко одеты, с небольшими чемоданами. Подъехали провожающие – из Генштаба и других наркоматов, Папанин.

Михаил Михайлович Громов попросил показать карту маршрута. Посмотрев, сухо спросил:

– Сколько дней предполагаете добираться?

– По расчету, семьдесят часов, с посадками! – сказал ему Черевичный.

Он ничего не ответил и, подойдя к Байдукову и Юмашеву, стал им что–то говорить.

Чувствовалось, что они чем–то были недовольны. Иван Дмитриевич Папанин собрал нас вместе и, лукаво оглядывая то нас, то группу Громова, тихо сказал:

– Ребятки, браточки! Уверен, как всегда, задание выполните! Это очень ответственный рейс. Надеюсь, все будет хорошо! – и, пожав нам руки, отошел к Громову.

Принесли последнюю погоду. Она была сносной, но Тикси, наш первый пункт посадки, закрыт штормовым ветром и снегопадом. Ознакомившись с погодой, Громов, скептически улыбаясь, сказал:

– Погода нелетная. Надо вылет перенести на завтра.

– В Тикси мы будем примерно через сутки. К тому времени фронт циклона пройдет, и погода будет нормальной. Также считает и штурман, – ответил Черевичный.

Громов внимательно посмотрел на нас, проговорил:

– Что ж, вы полярники, свой район знаете лучше, – и отошел.

Черевичный растерянно посмотрел ему в спину… Громов – это же Громов, идол и бог летчиков, наш кумир.

– Кто командир корабля, Громов или ты? – не без ехидства спросил я.

Черевичный сверкнул глазами и, вскочив на палубу самолета, громко крикнул:

– Товарищи пассажиры! Прошу занять места, через четверть часа вылет!

На плоту зашумели: кто радостно, кто растерянно, но все стали взбираться в самолет. Подошел катер и на буксире вывез нас на линию старта. А через десять минут после старта мы уже вошли в облака и на высоте две тысячи метров легли на генеральный курс.

Мы не летели и часа, как в штурманскую вошел Громов, попросил разрешения остаться и стал внимательно наблюдать за моей работой, поглядывая иногда через открытую водонепроницаемую дверь в пилотскую, где на левом сиденье за штурвалом был Черевичпый, а на правом – второй бортмеханик Терентьев.

– Второго у нас нет! – сказал я.

– Вторых трое, – впервые улыбнувшись, ответил Громов, и эта хорошая, теплая улыбка как–то быстро сблизила нас.

– Если хотите поработать на лодке, займите правое сидение, Черевичный будет рад.

– Я предпочитаю остаться в штурманской, люблю вашу работу. Вы не возражаете? А за второго пилота с удовольствием поработает Байдуков или Юмашев.

По телефону я передал разговор Черевичиому. Он рассмеялся и ответил, что пусть приходят.

Прославленный второй пилот Валерия Чкалова – Георгий Байдуков занял место. Иван в течение часа наблюдал за его работой, знакомя с особенностями управления летающей лодкой: на таком типе Байдуков никогда не летал. Первоначально под его управлением машина рыскала и неровно держала заданную высоту. Но постепенно, изучив характер машины, он легко и уверенно повел самолет, контролируя полет по приборам. Наконец Иван оставил его одного и вышел к нам.

– Ну как, довольны вторым? – спросил Громов

– За штурвал держаться умеет. А как ведет – спросите штурмана, он не делает поблажки пилотам! Как, Валентин?

– Можно зачислить в состав экипажа вторым пилотом' С месячным испытанием, согласно положению, – смеясь, ответил я.

Постепенно сухость и скованность проходили Мы, конечно, понимали, как психологически трудно опытным летчикам! лететь в качестве пассажиров, да еще с молодым и незнакомым экипажем, о котором положительно отзывались лишь в печати, гораздо меньше хорошего было в слухах среди летного состава военной и гражданской авиации, где о полярных летчиках ходили недобрые легенды, как о нарушителях летной дисциплины и воздушных хулиганах. Эти злые слухи, конечно. же, опровергались нашей летной практикой. За сорок лет работы экипажей ледовой разведки в Полярной авиации было только две катастрофы. Столь малых потерь не имеет ни одна авиация в мире! А ведь полеты в Арктике – не полеты между Москвой и Сочи! Это ли не доказательство нелепости недобрых легенд о тружениках Ледовитого океана?!

Однако доказать, даже самым опытным летчикам, что методы и тактика наших полетов над льдами Арктики единственно правильные на тот период – период освоения «белых пятен», без показа, без личного участия наших оппонентов в подобных полетах было невозможно. К счастью, на борту наших ледовых разведчиков, для стажировки, с нами иногда летали военные и гражданские летчики и штурманы Они были свидетелями нашего полета с Михаилом Алексеевичем Титловым на сухопутном транспортном двухмоторном американском самолете Си‑47, рассчитанном на продолжительность беспосадочного полета до девяти часов, когда мы выполнили дальнюю ледовую разведку по всему Западному сектору Арктического бассейна, до берегов Гренландии, продолжительностью двадцать четыре часа. Причем после посадки у нас в баках еще оставался часовой запас горючего. Тогда фирма «Дуглас», выпускающая эти самолеты, сделала запрос – как возможно такое чудо, а американская пресса кричала, что советские полярные летчики в полетах используют какое–то новое, секретное горючее, позволяющее им на обыкновенных транспортных самолетах летать неограниченное время.