Текст книги "100 великих рекордов в мире автомобилей"
Автор книги: Станислав Зигуненко
сообщить о нарушении
Текущая страница: 9 (всего у книги 25 страниц)
«Формула» – непревзойденна
Многие считают вершиной всех автомобильных соревнований гонки «Формулы-1». И это не случайно. История этих гонок довольно длинна и драматична.
Первая в истории автомобильная гонка состоялась в 1894 году во Франции. Гонщики должны были как можно быстрее одолеть расстояние между Парижем и Руаном. При этом выяснилось, что, мчась сломя голову, по обычной дороге, гонщики подвергали немалой опасности как самих себя, так и зрителей, а также тех автомобилистов и владельцев конных повозок, которые имели несчастье оказаться на дороге как раз в тот момент, когда на ней проводились соревнования.
Михаэль Шумахер
Поэтому вскоре автогонки стали проводить на специально перекрытых, освобожденных от других средств транспорта участках дороги, а потом и на специально построенных кольцевых трассах. На одной из таких трасс, расположенной в местечке Ле-Ман, в 1906 году были организованы первые гонки на Гран-при. Победителем стал венгерский пилот Ференц Зиц на автомобиле «рено».
Первая мировая война прервала на время автогонки в Европе, и они в это время проводились большей частью в США. Лишь после прекращения военных действий на старт снова смогли выйти и европейцы. За это время автомобильная техника в значительной степени усовершенствовалась, и к 30 м годам ХХ века к автогонкам стали готовить уже специально сконструированные автомобили. Так что в соревнованиях стали участвовать не только спортсмены, но и конструкторы автомобилей. И если поначалу на трассах первенствовали «Бугатти» и «Мазерати», то вскоре пальма первенства перешла к «альфа-ромео», а затем к «мерседес-бенцу» и «ауто-униону» – немцы в конце 30х годов ХХ века стремительно набирали форму.
Однако новая война – уже Вторая мировая – снова прервала соревнования.
После окончания военных действий самой кровопролитной войны в истории человечества потребовалось несколько лет, чтобы люди пришли в себя и стали подумывать о возвращении на гоночные трассы. Так что следующие соревнования Гран-при были организованы лишь в 1947 году. Поначалу на старт были выведены те машины, которые всю войну простояли в боксах. Оба первых послевоенных Гран-при выиграл Жан-Пьер Вимилль – преимущество его «альфа-ромео» было подавляющим.
Однако «Мазерати» и ее пилоты Джузеппе Фарина и Луиджи Виллорези в следующем году ответили двумя победами на этапах. В 1949 году среди фаворитов были уже «феррари» и Альберто Аскари.
Одновременно конструкторы и организаторы гонок думали, что придумать для того, чтобы поднять гонки Гран-при на новую высоту.
К 1950 году был учрежден чемпионат мира среди пилотов, составлен четкий календарь гонок, а спортивной Комиссией ФИА были введены новые технические требования к автомобилям Гран-при. Рабочий объем «атмосферных» двигателей не должен был превышать 4500 куб. см, а оснащенных турбонаддувом – 1500 куб. см.
Так появилась «Формула-1». Потом, правда, правила соревнований и технического регламента много раз модернизировались, но главное оставалось неизменным: пилоты и команды набирали очки, стартуя в течение года поэтапно на трассах, разбросанных по всему миру.
Конечно, зрелищность гонок во многом определяли те, кто сидел за рулем гоночных машин. Их не случайно называли именно пилотами, как бы подчеркивая, что они не ездят, а летают по трассам.
Их имена не сходили с уст болельщиков. Вспомним хотя бы Жиля Вильнева, про которого говорили, что он мог заставить ехать быстро что угодно, лишь бы это «что» было снабжено колесами и мотором. Он же стал одним из тех, кто нашел в гонках свою погибель.
К счастью, сегодня смерть, благодаря техническим усовершенствованиям, не столь частая гостья на трассах «Формулы-1». Но в середине прошлого века погибало по нескольку гонщиков за сезон.
У всякого болельщика есть свое мнение о том, какого пилота считать лучшим из лучших. Однако в истории «Формулы-1» есть личности, имена которых остались в истории. Вспомним, к примеру, Хуана Мануэля Фанхио. Хотя пилот завершил свою спортивную карьеру в 1958 году, долгое время никому не удавалось повторить его достижение и выиграть мировой чемпионат пять раз. Лишь недавно этот результат превзошел Михаэль Шумахер.
Со временем в «Формуле» появились династии гонщиков – сын наследовал профессию отца. Так, англичанин Грэм Хилл дебютировал в 1958 году, и он не раз побеждал на трассе вплоть до его безвременной кончины в 1975 году. Грэм Хилл до сих пор остается единственным в мире пилотом, которому удалось выиграть три самые престижные гонки планеты: Гран-при Монако, «Инди-500» и «24 часа Ле-Мана».
Сын Дэймон пошел по стопам отца, тоже не раз становился победителем на этапах, но так и не смог превзойти главное достижение отца – получить два чемпионских титула.
Когда в 1950 году стартовал первый чемпионат мира в классе машин «Формула-1», соревнования сводились к противостоянию двух-трех заводских команд. Но постепенно их число стало возрастать, и конкуренция резко обострилась.
Кроме того, в 1954 году технический регламент в очередной раз был изменен – максимальный рабочий объем двигателя без наддува был теперь ограничивался 2,5 л. А это потребовало от конструкторов новых технических ухищрений.
Одним из самых значительных событий этого года стало возвращение в гонки команды «Мерседес» – впервые с триумфальных для нее 30х годов. Гран-при Великобритании выиграл Фройлан Гонзалес («Феррари), опередив своего партнера по команде Майка Хоторна. Однако Хоторн победил в заключительной гонке сезона и по сумме этапов в свои 25 лет стал первым британцем, одержавшим победу на этапе чемпионата мира.
В сезоне 1955 года за «Мерседес» выступал Стирлинг Мосс но он большей частью лишь преследовал Фанхио, которому и достался титул чемпиона. Тот сезон был омрачен аварией пилота команды «Мерседес» Пьера Левега в Ле-Мане; его болид врезался в толпу зрителей – погибли пилот и более 80 зрителей.
В конце 1955 года команда «Мерседес» решила прекратить участие в чемпионатах мира. Фанхио вынужден был подыскивать себе новую команду. В следующем году он вернулся в «Феррари» и доказал, что может выигрывать гонки и чемпионаты на автомобиле любой марки.
В 60е годы укрепили свои позиции автомобили с задним расположением двигателя. Очередные изменения в правилах, ограничившие объем двигателя 1,5 литрами, которые последовали в 1961 году, способствовали возврату на лидирующие позиции команды «Феррари».
Не обошлось и без очередной трагедии. Выиграв Гран-при Великобритании и финишировав вторым следом за Моссом в Германии, Вольганг фон Трипе имел неплохие шансы завоевать чемпионский титул, но в результате столкновения с автомобилем Кларка в Монце его машина влетела в толпу зрителей, оборвав жизнь 13 человек. А саму ту гонку выиграл Фил Хилл. Он и стал чемпионом мира.
В 1968 году были приняты еще два нововведения, которые заметно изменили «внешность» «Формулы-1». На болидах появились антикрылья, которые стали устанавливать на стойках в задней части автомобиля, и спонсорские рекламные надписи.
Но, к сожалению, запомнился 1968 год прежде всего гибелью нескольких пилотов – Джима Кларка, затем заменившего его в «Лотусе» Майка Спонса, а также Людовико Скарфиотти и дебютанта команды «Хонда» Джо Шлессера.
В 70е годы автомобили стали еще более совершенными аэродинамически. В то же время в 1970 году именно техническая неисправность машины стоила жизни Йохену Риндту, единственному пилоту, ставшему чемпионом посмертно. Кроме него, в том же году погибли еще два пилота.
В начале сезона 1971 года безусловное лидерство захватил Стюарт на «Тиррелле», он выиграл пять первых этапов из семи, и прервать эту победную серию удалось лишь Марио Андретти и Жаки Иксу, выступавшим на «Феррари».
Джо Зифферт на «БРМ» был первым на финише в Австрии, его партнер по команде Питер Гетин победил в Монце, опередив Ронни Петерсона из команды «Марч» всего лишь на одну сотую секунды. Что и говорить, Петерсон, четыре раза подряд финишировавший вторым, конечно же был расстроен. По итогам чемпионата он так и остался на втором месте, уступив Стюарту, выигравшему предпоследнюю гонку сезона.
В 80е годы «Формула-1» все наращивает скорость. Обостряется и конкуренция. Так, в 1980 году команда «Вильямс», бывшая лидером несколько сезонов, почувствовала, что очередной чемпионат уже не станет легкой прогулкой. Прежде всего потому, что ее двигатели «ДФВ» уступали по мощности турбомоторам «Рено». Поэтому лидеры на этапах все время менялись, и победитель Нельсон Пике определился лишь в результате двух последних гонок.
В 1981 году конкуренция была еще более ожесточенная. На семи первых этапах лидировали разные гонщики. Но высший титул в результате опять достался Пике.
В 1982 году лидерство захватила команда «Рено». Она великолепно выступила на первом этапе – в ЮАР победил Ален Прост. Правда, лидеры Нельсон Пике («Брэбхэм») и Кеке Росберг («Вильямс») были дисквалифицированы – их болиды весили меньше разрешенных 580 кг.
Не обошлось в этом году и без трагедий. В Цольдере – на квалификационных заездах – разбился насмерть Вильнев. Позже, в Хоккенхайме, Пирони на тренировочных заездах, проходивших под дождем, врезался в автомобиль Проста и, получив серьезную травму ноги, решил завершить свою карьеру.
Нарастает мощь новых турбодвигателей, и в начале сезона 1987 года две победы одерживает Прост («Макларен») и одну – Мэнселл («Вильямс»). Последний лидировал и в Монако, однако сошел из-за отказа двигателя.
Две подряд победы Сенны (в обоих гонках вторым финишировал Пике) заставили Мэнселла активнее атаковать. И он выиграл гонки на автодроме в Поль-Рикаре и в Сильверстоуне. Но в Германии у Мэнселла отказал двигатель, а в Венгрии отвалилось колесо. Пике выиграл обе гонки.
Однако опередив Пике в Австрии, Мэнселл доказал, что его еще рано списывать со счетов. Пике, однако, взял реванш на этапе в Италии. Несмотря на еще две победы, Мэнселлу не удалось побороться за титул: авария на тренировочных заездах перед Гран-при Японии не позволила ему принять участие в двух заключительных гонках сезона. В итоге Пике в третий раз завоевал титул чемпиона мира.
В 1988–1989 годах, хотя Ален Прост и Айртон Сенна выступали за одну команду – «Макларен», это вовсе не помешало их ожесточенной борьбе за высший титул. Каждый хотел сам стать чемпионом. В 1988 году это в конце концов удалось Сенне.
В следующем сезоне были объявлены вне закона двигатели с турбонаддувом. Первым в сезоне отличился Найджел Мэнселл на «феррари», оснащенном новой полуавтоматической коробкой передач. В Имоле Прост лидировал к первому повороту, но вскоре был обойден Сенной, который нарушил таким образом их предварительную договоренность.
Но так или иначе, Сенна и Прост продолжали побеждать. На этот раз чемпионом стал Прост.
Сражения Алена Проста и Айртона Сенны продолжались и в начале 90х годов. Они представляли собой не просто столкновение характеров, но и противостояние двух лучших гонщиков современности.
Правда, напряженность, возникшая между Сенной и Простом, постепенно пошла на убыль, когда Прост в 1990 году принял решение перейти в «Феррари», но все же полностью не исчезла.
Яростное и бескомпромиссное соперничество лидеров – неотъемлемая часть любого вида спорта. Прост и Сенна не были исключением из правил. На предпоследнем этапе в Сузуке Сенна агрессивно выбил «феррари» Проста с трассы в первом же повороте. Да, это была «грубая работа», но она принесла свои плоды – Прост не набрал нужного количества очков, а Сенна стал двукратным чемпионом мира.
Как бы показывая, что, как и все в этом мире, «Формула-1» развивается по спирали, команда «Вильямс» вышла в лидеры в 1992–1993 годах. У ее пилотов Мэнселла и Проста было такое превосходство, о котором другие могли только мечтать.
В 1992 году удача улыбнулась Найджелу Мэнселлу – англичанин победил на пяти первых этапах, к чему, безусловно, был причастен и его болид «Вильямс-Рено ФВ-14Б» с активной подвеской. А еще три победы в середине сезона позволили ему оформить чемпионство в Венгрии – за пять этапов до конца чемпионата!
Впрочем, с пилотами в «Вильямсе» не слишком церемонились, и Мэнселлу тут же указали на дверь, как только он попытался «качать права». А на место первого пилота был приглашен не кто иной, как трехкратный чемпион мира Ален Прост, возвратившийся после годичного «отпуска» из-за травмы. И в 1993 году чемпионом стал он.
Затем, как и год назад, английская команда разрывает контракт со своим чемпионом, и в роли первого пилота приглашен выступить Сенна.
И тут взошла звезда Михаэля Шумахера. Германия давно искала возможность полновесного участия в чемпионате «Формулы-1» начиная с первых гонок 1950 года. Однако эти попытки не увенчались особым успехом. Вольфганг фон Трипе неплохо выступал в 1961 году, но разбился в Монце. Штефан Беллоф был невероятно быстр в начале 80х, но погиб на гонке в Спа.
Дебютировал Шумахер, выступая за команду «Джордан». И уже в первом квалификационном заезде он стал седьмым, на четыре позиции опередив своего более опытного партнера по команде Андреа де Чезариса. Мгновенно оценив талант немца, «Бенеттон» переманил его к себе перед следующей гонкой. Шумахер вполне оправдал надежды, набрав свои первые очки, финишировав пятым. Затем он еще дважды пробивался в зачетную шестерку.
По итогам следующего сезона 1992 года он уже уступал лишь пилотам «Вильямса» Найджелу Мэнселлу и Риккардо Патрезе, одержав к тому же в Бельгии свою первую победу. В 1993 году Шумахер выиграл еще одну гонку и стал в итоге четвертым.
В следующем сезоне он одержал уже восемь побед, опередив Дэймона Хилла. Причем на последней гонке в Австралии в борьбе за титул немец довольно жестко расправился с Хиллом. Зная, что его собственный автомобиль поврежден, Шумахер при первом же удобном случае просто вытолкнул Хилла с трассы, не дав ему закончить гонку. Конечно, это было не очень честно, зато обеспечило ему титул чемпиона, а также репутацию пилота, который для достижения успеха не остановится ни перед чем.
В 1995 году «Бенеттон» отказался от услуг «Форда» и на машину Шумахера был установлен двигатель, Рено» – столь же мощный, как и у «Вильямса» Хилла. И немец получил второй чемпионский титул, выиграв 9 этапов, в то время как Хилл – всего четыре.
Таким образом, Шумахер перешел в разряд топ-пилотов – ведь оба раза он превзошел Хилла, выступавшего на более совершенной машине. И тут команда «Феррари» сделала ему предложение, от которого он не смог отказаться. Гонорар в 20 миллионов фунтов стерлингов в год поставил Шумахера в один ряд с самыми высокооплачиваемыми американскими спортсменами.
Но в следующем, 1996 году, несмотря на три победы на этапах, Шумахеру не удалось опередить дуэт пилотов «Вильямса». Хилл стал чемпионом на последнем этапе, одержав седьмую победу в сезоне.
В 1997 году Хилл ушел из «Вильямса», лидером команды стал Вильнев. Однако он смог завоевать чемпионский титул только благодаря тому, что на гонке в Хересе ему удалось остаться на трассе после столкновения с немцем. Шумахер тогда сошел с трассы сам и был нещадно раскритикован за свое неспортивное поведение.
Однако в последующие годы упрямый немец упорно поднимался в табеле о рангах все выше и выше. И в 1999 году он был уже близок к чемпионскому титулу. Все шло неплохо, но в Канаде, лидируя, Шумахер разбивает свою машину и тем самым позволяет Хаккинену выйти на первое место в зачете пилотов. А позднее во время гонки в Сильверстоуне немец снова попал в аварию и сломал правую ногу.
Лишь в 2000 году, залечив перелом, Шумахер уверенно начал сезон, выиграв три гонки подряд. А этапу в Японии у него было уже было семь побед (против четырех у Хаккинена), он лидировал в чемпионате с отрывом от финна в восемь очков и не упустил шанса стать чемпионом.
Потом он еще 6 раз становился чемпионом мира, пока в 2007 году не завершил карьеру. Теперь его почитатели с надеждой поглядывают на его младшего брата Ральфа: не побьет ли он этот рекорд? Однако пока Ральф Шумахер выступает не столь блестяще, как его брат.
И у рекордов есть своя «кухня»
Интересно, а почему гонки «Формулы-1» не проводятся на территории нашей страны и почему в них не участвуют российские команды?
Такой вопрос наверняка возник у многих читателей во время чтения предыдущего текста. Что ж, попробуем разобраться и в этом.
Говоря коротко, Россия, как это ни обидно звучит, еще не доросла до «Формулы-1». Нет у нас ни трасс, ни машин, ни специалистов в этом сложном и очень дорогом деле. А потому и гонщиков тоже нет.
А чтобы вы поняли, что это вовсе не голословное утверждение, давайте заглянем на «кухню» чемпионата, постараемся разузнать, что предшествует самим соревнованиям, что нужно знать, уметь и иметь для победы в них.
Во-первых, болид «Формулы-1» – это средоточие конструкторской мысли, высочайших технологий и мастерства. Дисковые тормоза, заднее расположение двигателя, антикрыло, турбонаддув – эти и многие другие новшества были опробованы прежде всего на автомобилях «Формулы».
Классический болид «Формулы-1»
Здесь же впервые был отмечен и так называемый «граунд-эффект». Суть его заключается в следующем. При движении автомобиля набегающий воздушный поток, проходящий под специально спрофилированным днищем, приобретая большую скорость, создавал под машиной разрежение. Автомобиль словно «присасывался» к полотну дороги, улучшалось сцепление шин с дорогой и управляемость авто.
В конструкциях гоночных болидов впервые было опробовано и суперпрочное и легкое углеволокно. Из него еще в 80е годы прошлого века стали делать «капсулы безопасности пилота», позволяющие человеку уцелеть при самых жутких авариях.
В 90х годах управлять гоночным автомобилем стало намного легче хотя бы потому, что на помощь пилоту пришли различные вспомогательные устройства – например, антиблокировочная система тормозов и полуавтоматическая коробка передач, управление которой осуществлялось непосредственно с рулевого колеса.
Последнее время к ним добавилась радиосвязь пилота с командой – гонщики могут связываться со своими тим-менеджерами через специальное переговорное устройство, вмонтированное в шлем, и корректировать свои действия по указаниям со стороны. Есть теперь на борту и телекамеры. Так что телезрители получили возможность посмотреть на трассу глазами пилота, а при обратном положении камеры увидеть, скажем, автомобиль, приближающийся сзади.
В итоге современный болид превратился в суперсложную инженерную конструкцию, стоящую многие миллионы. Столь же дорого стоит и поддержание машины в рабочем состоянии. Например, моторы для нее поставляют в опломбированном состоянии с завода-изготовителя. И в случае неполадок механики даже не пытаются лезть в его чрево. Двигатель просто снимают и отправляют назад на завод – пусть там разбираются люди, сконструировавшие и построившие этот двигатель. Иначе нельзя – некомпетентному человеку весьма просто «запороть» двигатель, настройка которого намного сложнее, чем настройка, скажем, органа.
Весьма дорога и многоступенчата и подготовка самих пилотов. Выше уже говорилось о том, что готовить таких водителей нужно с малых лет, а для этого опять-таки нужна целая система, включающая в себя и трассы, и машины, и тренеров.
Скажем, конфигурация и профиль трасс просчитываются на компьютерах перед началом строительства. Качество работ строго контролируется в ходе постройки. Затем трасса тестируется, и на самих участках ставят дополнительные заграждения из старых шин и иного амортизирующего материала. Кроме того, на трассах стали появляться гравийные «ловушки», позволяющие эффективно остановить вышедший из повиновения болид.
Нужно думать также и о безопасности зрителей, чтобы вылетевший с трассы болид не протаранил трибуны, как это уж бывало в истории гонок.
В итоге каждая гоночная трасса представляет собой довольно сложное инженерное сооружение, стоящее многие миллионы долларов. В нашей стране таких трасс пока нет. Была идея построить ее в Москве, на месте бывшего пустыря в речной пойме, однако не нашлось желающих спонсировать супердорогой проект. Теперь рассматривается более дешевый вариант – организация трассы на Воробьевых горах.
Что из этого получится – покажет время.
На каждой трассе гонщики должны иметь возможность накатать во время гонки 305 км за время, меньшее двух часов. Причем в это время входят и технические остановки – так называемые «пит-стопы», во время которых специальная бригада меняет колеса и дозаправляет автомобиль, а также время, ушедшее на задержки при авариях, когда остальных гонщиков судьи заставляют принудительно снизить скорость.
Кстати, средняя продолжительность «пит-стопа» – 6–7 секунд. Смена колес, дозаправка автомобиля, множество других операций – все должно быть сделано молниеносно. В команде механиков, обступающих машину, каждый точно знает, что он должен делать. И стоит кому-то одному чуть-чуть расслабиться, допустить ошибку, и работа всего коллектива пойдет насмарку.
Тут главный принцип – четкое распределение обязанностей и слаженность действий. Двое подкатывают к машине домкраты, спереди и сзади. Третий держит на длинной рукоятке специальную табличку, информирующую пилота о том, когда он может стартовать. Четвертый протирает забрало пилотского шлема.
Каждое колесо меняют по три человека: один отвинчивает и завинчивает пневматическим гайковертом центральную гайку, другой снимает колесо, третий ставит новое. Дозаправкой занимаются еще четверо механиков: один соединяет шланг с горловиной бензобака, другой помогает ему этот шланг держать, третий стоит наготове с огнетушителем, а четвертый следит за заправочным оборудованием, готовый в случае непредвиденной ситуации мгновенно выключить насос.
