Текст книги "100 великих рекордов в мире автомобилей"
Автор книги: Станислав Зигуненко
сообщить о нарушении
Текущая страница: 15 (всего у книги 25 страниц)
Рекорды земли русской
К сожалению, наша страна не принадлежит к числу основоположников мирового автомобилестроения. Российские промышленники вообще сомневались в необходимости создания отечественного автомобильного производства. «Зачем автомобили стране, у которой нет хороших дорог?» – рассуждали они. Да добавьте сюда еще всеобщую бедность, а значит, низкую покупательную способность населения, плохую промышленность, не выпускавшую ни металл нужных сортов, ни качественную резину для шин… Не было даже станков, на которых можно было бы выточить цилиндры для автомобильного двигателя или какие другие ответственные детали.
Тем не менее, «какой же русский не любит быстрой езды!» Так давайте посмотрим, какие достижения в скорости передвижения на суше были установлены на территории нашей страны.
Эх, птица-тройка!..
Историк М. Шедлинг утверждал, что своим рождением скорость на земле Российской обязана прежде всего тем гонцам, которые, не страшась ни ворогов, ни погоды, издревле исправно доставляли важные сообщения о подходе неприятеля, об очередной победе или поражении.
В XV столетии в России появилась ямская гоньба. Ямом тогда называли станции, где жили ямщики-кучера, где имелись конюшни для подменных лошадей, а первые пассажиры могли поесть, попить и пополнить дорожные запасы прежде, чем двигаться дальше. В начале XVI века почтовые станции, отстоявшие друг от друга на расстоянии 40–50 верст, имелись уж по всей России.
Ямщик, опирающийся на кнутовище. Картина В. Тропинина, 1820-е гг.
Ямщики, кстати, устанавливали в те времена свои рекорды. Так, австрийский посол Сигизмунд Герберштейн, побывавший в России в начале шестнадцатого столетия, писал, что он проехал от Новгорода до Москвы за 72 часа, а один из его служителей – всего за 52 часа. Быстроту русских ямщиков отмечал и англичанин Брюс, который, побывав в России в XVII веке, сообщал, что в Европе кареты ездят гораздо медленнее.
Скорость ямской гоньбы регламентировалась тогда царскими указами, повелевавшими скакать, «переменяясь по ямам наскоро, днем и ночью с великим поспешанием». В конце XVII века указ требовал «пробегать с Москвы до Архангельского города добрым летним и зимним путем в восьмой и в девятый день, а вешним и осенним путем в десятый и одиннадцатый»… При этом скорость ямщики держали порядка десяти верст в час.
Конечно, скорость около 15 км/ч по нынешним понятиям не бог весть что… Но, не забудьте, что хороших дорог по Руси и по сей день мало, все одни направления… Тем не менее в 1702 году царь Петр I отмечал, что хотя дорога «вельми худа», однако срочное письмо из Тотьмы (около 200 верст от Вологды) пришло к нему даже в весеннюю распутицу всего на шестой день. А в июле 1693 года уже сам Петр Алексеевич покрыл расстояние в 430 верст из столицы до Вологды всего за трое суток, хотя обычно на это требовалось восемь дней и ночей. В те же времена царский гонец Анисим Сорокин установил еще один рекорд, одолев в «мокропогодицу» путь из столицы до Архангельска за 10 дней.
Кстати, именно при Петре I привели в порядок многие дороги, и скорость на них возросла до 12 верст в час, а некоторые лихачи на отдельных участках мчались «сломя голову» со скоростью до 20 верст в час. Первого сентября 1820 года было открыто регулярное почтово-пассажирское движение дилижансов по маршруту Москва – Санкт-Петербург. На дорогу уходило четверо суток, а билет стоил до 120 рублей – немалые по тем временам деньги.
Первый самоход – в Одессе
На протяжении столетий тройка в России почиталась как самое быстроходное и надежное средство передвижения. Но с появлением механических безлошадных экипажей стало очевидным, что дни тройки сочтены…
Первый в России автомобиль появился в 1891 году на улицах Одессы. По Дерибасовской лихо промчалась самодвижущаяся колясочка с мотором в три лошадиные силы. Через три года такую же приобрел как забавную игрушку один из московских купцов, а затем первые автомобили появились и в Санкт-Пебербурге.
Первый же русский автомобиль, по словам известного нашего историка автотранспорта, кандидата технических наук Олега Курихина был создан Е.А. Яковлевым и П.А. Фрезе в 1896 году.
Евгений Александрович Яковлев был морским офицером, однако в чине лейтенанта вышел в отставку и на деньги приданого жены приобрел в Москве по Большой Спасской улице, 28, земельный участок площадью 100 га. Именно здесь в апреле 1891 года и был основан Машиностроительный, чугуно– и медеплавильный завод Е.А. Яковлева. Помимо литейного цеха здесь был механический, где делали нефтяные двигатели внутреннего сгорания.
У коренного петербуржца Петра Александровича Фрезе, по образованию горного инженера, после переезда в Москву тоже образовалось свое дело – мастерская конных экипажей.
Два предпринимателя волею случая познакомились на Колумбийской выставке в США, где демонстрировали достижения своих фирм.
Рекострукция атомобиля Е. Яковлева и П. Фрезе
Рядом с российским павильоном красовался германский, где новые знакомые и увидели самоходный экипаж с ДВС марки «Виктория», который представляла немецкая фирма «Бенц и K°». Обсуждая техническую новинку, Яковлев и Фрезе задумались о постройке такого же экипажа, но только вполне русского – из наших материалов, с российским мотором и без участия иностранцев.
Впрочем, вернувшись на родину, новые друзья занялись прежде всего текущими делами, отодвинув осуществление своего замысла. Возможно, он бы вообще никогда не осуществился, если бы император Александр III не утвердил в октябре 1893 года Положение о художественно-промышленной выставке, которая должна была начать свою работу три года спустя.
Подготовку этого грандиозного мероприятия поручили министру финансов и выдающемуся государственному деятелю С.Ю. Витте. В число руководителей двадцати отделов были выбраны писатель Д.В. Григорович, почвовед В.В. Докучаев, географ П.П. Семенов-Тян-Шанский и другие знаменитые люди страны. В проекте выставки значились 200 павильонов, объединенных внутренней электрифицированной железной дорогой, связанной с ярмаркой и городом.
Так вот, согласно положению, каждый ее экспонат должен был быть исключительно отечественным: спроектированным и изготовленным гражданами России. Победителям полагались внушительные призы, их ждала общероссийская, а то и международная слава. А потому тысячи предпринимателей, заводчиков и ремесленников включились в процесс подготовки экспонатов к этой выставке. Вспомнили о своем проекте отечественного автомобиля и Е.А. Яковлев с П.А. Фрезе.
И вот ранней весной 1896 года очевидцы стали замечать, как в окрестностях Петербурга начал разъезжать неведомый ранее, безлошадный экипаж. Его пассажиры выдавали себя за изготовителей этой машины и клялись, что все до последнего винтика сделано тут отечественными мастерами.
Выставка открылась 27 мая 1896 года. Но поскольку самоход Яковлева и Фрезе, а также некоторые другие важные экспонаты доставили в Нижний Новгород с некоторым запозданием, показ их императору Николаю II со свитой назначили на 1 июля. Запечатлеть уникальный экспонат поручили знаменитому фотографу М.П. Дмитриеву.
Однако на царя самоходная русская новинка не произвела сильного впечатления. Видимо, это повлияло и на решение технической комиссии, никак не отметившей первый русский автомобиль.
После закрытия выставки машину, построенную с большим трудом и огромными затратами, вернули в столицу, где она и канула в Лету. Сохранилась лишь единственная ее фотография.
Возможно, мы с вами так никогда бы больше не увидели русский самоход воочию, если бы не энтузиасты-реставраторы, в 1994 году сплотившиеся в Технический центр при газете «Авторевю». Они-то и воссоздали по фотографии первый русский автомобиль к 100летию его памятной демонстрации на Художественно-промышленной выставке 1896 года.
26 ноября 1996 года в Московском государственном техническом университете «МАМИ» открылась научно-практическая конференция, посвященная 100летию создания первого русского автомобиля Е.А. Яковлевым и П.А. Фрезе. На ней и была впервые публично представлена научная реконструкция российского самохода. Потом она некоторое время хранилась в автоотделе Политехнического музея. А 28 декабря 2000 года копию первого русского автомобиля установили в холле редакции газеты «Авторевю». Будем надеяться, что навсегда.
Забытый рекордсмен
Впрочем, в известной степени не повезло не только создателям «русского самохода». Историки техники до сих пор спорят, как правильно звучит фамилия Бориса Григорьевича – Луцкий или Луцкой. Да и широкой публике этот человек весьма мало известен. Между тем он стоит того, чтобы мы упомянули о его деятельности в этой книге. Он тоже своего рода рекодсмен-изобретатель.
По мнению историка С. Константиновой, этот выдающийся человек, скорее всего, носил фамилию Луцкий. Именно так он именует себя в анкетах и прочих официальных документах. Родился он в 1865 году недалеко от города Бердянска Таврической губернии, рос в селе Андреевка – небольшом имении отца. Потом поступил в Константиновское реальное училище города Севастополя.
Один из первых автомобилей Б. Луцкого
В те годы самых талантливых учеников частенько посылали за границу для продолжения образования. Борис Луцкий отличался отменными способностями, потому о его командировке за границу хлопотал сам директор училища князь Урусов. Хлопоты увенчались успехом, и сразу после окончания училища талантливый юноша отправился в Мюнхен.
Учась в Мюнхенском политехническом институте, новоиспеченный студент сразу же занялся практической инженерной деятельностью. В середине 80х годов XIX века в Германии появились первые модели самодвижущихся колясок, и предметом изучения молодого инженера стали «модные» двигатели внутреннего сгорания.
Еще до окончания курса обучения Луцкий запатентовал свою конструкцию ДВС. Видимо, его идеи показались профессионалам весьма перспективными, поскольку сразу после защиты диплома он получил несколько приглашений на работу в крупнейшие немецкие автомобильные фирмы.
Для начала Луцкий поработал инженером на фирме «Ландес и Машиностроительная Компания». А его оригинальный газовый двигатель в 1888 году с успехом дебютировал на Мюнхенской выставке. Вскоре патент выкупила знаменитая германская фирма «Нюрнберг Машиненбау А.Г.», а самому автору было предложено занять должность главного инженера. Так Луцкий оказался в Нюрнберге.
За 6 лет работы он спроектировал еще несколько экспериментальных моделей бензиновых моторов, где коленчатый вал располагался ниже цилиндров. А еще Борис Григорьевич первым применил для 4тактных двигателей вертикальное расположение цилиндров. Эта схема вскоре стала основной во всем мире. Причем на заводе в Нюрнберге изобретатель сумел наладить серийное производство двигателей внутреннего сгорания.
А в 1897 году нюрнбергские промышленники предложили российскому инженеру заняться «разработкой автомобилизма». Луцкий согласился и переехал в Берлин, где возглавил вновь организованную компанию «Гезелшафт фюр Автомобил Вагенбау». Взявшись за конструирование автомобилей, Луцкий продвигался вперед поэтапно. Поначалу создавал трициклы, легкие колясочки и лишь потом – настоящие автомобили, включая тяжелые грузовики.
Первые автомобили его марки весьма заинтересовали публику на Берлинской выставке 1899 года. Возле 3 его моделей постоянно толпились посетители. Одна из машин заинтересовала и почтовое ведомство. Машина не только имела большой ящик для почты, но и имела значительные удобства в эксплуатации. Скажем, в отличие от большинства тогдашних авто, мотор запускался прямо с места водителя специальным рычагом. Так что шоферу не приходилось крутить заводную ручку, а потом запрыгивать в автомобиль на ходу.
Конструкции Луцкого вызвали восхищение публики и положительные отклики специалистов. В автомобильных журналах того времени были опубликованы и чертежи гоночной машины, которую Луцкий назвал «Феникс».
В общем, работы нашего соотечественника настолько заинтересовали германское правительство, что именно ему оно поручило организацию немецкой автомобильной экспозиции на Парижской выставке 1900 года.
Луцкий не только блестяще справился с порученным делом, но и вообще весьма продвинул вперед германскую промышленность. В частности, некоторые историки полагают, что даже в конструкции знаменитого автомобиля Готлиба Даймлера «мерседес», названного так по имени дочери, прослеживаются идеи Луцкого.
Штампованная стальная рама, зажигание от магнето «на отрыв», Т-образная головка цилиндров, ножной акселератор вместо ручного – все это первым применил в своих конструкциях Луцкий. Даже поставить радиатор перед двигателем впервые предложил именно Луцкий в конструкции своего «Феникса».
Однако с нашим изобретателем произошло то же самое, что и со многими другими. Промышленник Даймлер сумел поставить дело так, что двигатели и машины продавались сначала под маркой «Даймлер-Луцкой», а затем марка «Даймлер» вообще заменяется маркой «Мерседес» без всякого упоминания Луцкого.
Тогда Борис Григорьевич попытался пробить свои изобретения хотя бы на родине. В 1900 году он написал письмо русскому военному атташе в Берлине князю П.Н. Енгалычеву, предложив для российской армии «четырехколесный самокат весом в 400 кг для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек».
Однако Артиллерийский комитет, куда попало письмо, отмахнулся от такого предложения. Лишь Морское ведомство заинтересовала машина грузоподъемностью 300 пудов для перевозок интендантских и иных грузов. Еще два автомобиля марки «Даймлер-Луцкой» в 1901 году появились на Ижорском заводе..
Вскоре Луцкий удостоился чести даже продемонстрировать свои творения императору Николаю II. Самодержец лично посидел за рулем автомобиля, пожал изобретателю руку и подписал указ о его награждении орденом Святого Станислава. Кроме того, все три машины были тут же куплены военным российским ведомством.
Однако российских промышленников больше заинтересовали стационарные двигатели Луцкого – на них был больший спрос. И летом 1901 года петербургская фирма «Г.А. Лесснер» договорилась с компанией «Даймлер» о постройке лодочных и судовых ДВС Луцкого на своем заводе в Санкт-Петербурге.
Впрочем, позднее был подписан и договор, по которому фирма «Г.А. Лесснер» получала право на производство в России автомобилей и двигателей системы «Даймлер-Луцкой». Однако производство это было мелкомасштабным, несмотря на то что одна из моделей авто, спроектированная Луцким специально для «Г.А. Лесснера», пользовалась популярностью при царском дворе. Автомобилями этой модели пользовались император и премьер-министр С. Витте.
Все еще надеясь оснастить автомобилями русскую армию, изобретатель не только «взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, но и содержать их во все время маневров на собственный счет без всяких расходов от казны». Так летом 1902 года на маневрах под Курском появились грузовик на 150 пудов с двигателем 16 л.с. и четырехместный легковой автомобиль «для штабной службы». Весной следующего года легковушка поступила в штаб Киевского военного округа для дальнейшего «прохождения службы»…
Однако дальше этого дело все равно не пошло…
Не получили массового распространения ни моторные лодки Луцкого, ни самолеты его конструкции. Правда, в начале 1912 года журнал «Воздухоплаватель» отметил «весьма удачные пробные полеты на величайшем аэроплане в мире, построенном русским изобретателем Борисом Луцким»… Но дальше восторженных откликов прессы дело опять-таки не пошло.
Да тут еще началась Первая мировая война. Луцкого тут же арестовали, обвинив в шпионаже в пользу России. И всю войну он провел в берлинской тюрьме Шпандау. Вышел он на волю лишь после поражения Германии, но в Россию так и не вернулся. Видимо, его насторожили доходившие за границу слухи о том, что большевики сажают в тюрьмы, а то и расстреливают многих «бывших». А в заключении Луцкий уже насиделся…
Он организовал свою фирму и запатентовал несколько новых изобретений, последние из которых датируются 30ми годами ХХ века. Шел ему в то время уже седьмой десяток…
А Россия на многие десятилетия попросту забыла о существовании своего бывшего подданного, сумевшего вписать свою строку в историю, как автомобильного транспорта, так и вообще технического прогресса.
Рекордное отставание
Но почему российская промышленность не захотела тиражировать ни автомобиль Яковлева и Фрезе, ни разработки Луцкого? Причин тому много. Тут и невнимание царя, и чисто экономические соображения. Автомобиль ведь сам по себе представляет лишь вершину айсберга. Чтобы наладить его серийное производство, надо подтянуть машиностроение, наладить резиновую промышленность, лако-красочную и много чего другого.
В общем, взвесив все «за» и «против», дирекция Русско-Балтийского вагонного завода, которой было поручено решение автомобильной проблемы в стране, отрапортовала правительству, что «выгоднее ввозить в Россию готовые автомобили, чем изготовлять у нас».
При этом никто не обратил внимания и на то, что инженер П. Фрезе в самом конце XIX века построил также два первых отечественных электромобиля – омнибус и кэб – по проекту инженера И. Романова. И надо сказать, что то были неплохие для своего времени конструкции.
Более того, производство автомобилей на свой страх и риск пытались наладить велосипедные, машиностроительные, каретные мастерские и заводы в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Риге. Так, тот же завод «Лесснер» в Санкт-Петербурге выпускал ежегодно полтора-два десятка больших машин по проектам уже упоминавшегося нами инженера Б. Луцкого. Однако русские автомобилисты охотнее покупали машины зарубежных марок, и «Лесснер» вскорости был вынужден прекратить производство.
Не повезло и инженеру-механику И. Пузыреву, который начал было в 1911 году производство легковых автомобилей собственной конструкции, рассчитанных на дорожные условия России. Выпустить удалось четыре десятка машин, после чего на заводе случился большой пожар. Он уничтожил с десяток уже собранных автомобилей и комплекты деталей еще для пятнадцати. Так что в 1914 году фирма прогорела самым натуральным образом.
Автомобиль «Руссо-балт» С24-55
Тем временем раскачалось наконец-таки руководство Русско-Балтийского вагонного завода. Здесь было начато производство автомобилей по проектам и под руководством бельгийского инженера Ж. Поттера. За 7 лет завод выпустил около 700 автомобилей – весьма солидное число по тем временам.
Причем надо отдать должное бельгийскому конструктору и его российским помощникам – автомобили «Руссо-Балт» вскоре прославились на всю страну исключительной добротностью. Да и сама конструкция по тем временам была весьма прогрессивна. Скажем, поршни и картеры двигателей делались из алюминиевого сплава, автомобиль имел цепной привод распределительного вала, шарикоподшипники, электроосвещение. Причем с 1913 года завод полностью перешел на самостоятельное производство всех деталей, перестал закупать их за рубежом.
Конечно, 15–20 тысяч автомобилей для страны с 150миллионным населением, занимающей шестую часть суши, было очень мало. По ежегодному производству автомобилей и развитию дорожного строительства Россия отставала от ведущих стран Европы… в 100 раз!
Такой она и вступила в Первую мировую войну.
Российские чемпионы
Тем не менее нельзя не отметить, что с каждым годом на улицах российских городов появлялось все больше и больше «самобеглых экипажей», или «моторов», как называли тогда все автомобили и мотоциклы. Поначалу в них видели лишь механическую игрушку для аристократов. Доказать практическую пригодность нового вида транспорта можно было лишь публичными демонстрациями скоростных качеств нового вида транспорта.
С этой целью еще в 1898 году редакция петербургского журнала «Самокат» решила организовать первую русскую гонку «моторов». После некоторых размышлений и колебаний местом старта выбрали станцию Александровская, верстах в двадцати от столицы, рядом с загородной резиденцией императора. Маршрут, чтобы не пугать лошадей невиданными страшилищами, проложили по безлюдным проселочным дорогам до Стрельни, что на берегу Финского залива.
Лето и начало осени прошли в организационных хлопотах. А в начале октября задули сильные ветры, нагнавшие тяжелые синие тучи, которые стали проливаться нескончаемыми осенними дождями. Затем выпал снег и слегка подморозило. Потом мороз отпустил, дороги совсем развезло – колеи и ямы наполнились талой водой. Но гонку после стольких хлопот решили больше не откладывать.
На старт выехало семь отважных спортсменов в кожаных плащах, в очках-консервах и меховых перчатках. Им предстояло пройти 38 верст (около 42 км) по ужасным дорогам до Стрельни и обратно.
Среди участников был лишь один «настоящий» автомобиль – «бенц». Остальные же были трициклами – это нечто среднее между мотоциклом и автомобилем. Трехколесные экипажи были оснащены одноцилиндровыми моторчиками, в полторы-две лошадиные силы, торчавшими между задних колес.
Журнал «Самокат» так описал это событие:
«Октября 11го свершилось давно жданное событие: состязание моторов. Всех мотористов, пожелавших выйти на соревнование, записалось четырнадцать человек; но на старт вышло всего шесть моторов трехколесных одноместок и один четырехместный автомобиль системы Бенца, 52 пуд. весу и 6,5 лошад. силы. Все машины с бензиновыми двигателями, причем первые шесть с запасными аккумуляторами».
Один из первых «Руссо-Балтов»
Тяжелый «бенц» вскоре безнадежно отстал от легких трициклов. А победитель соревнований П. Беляев на трицикле «Клеман» прошел всю дистанцию за 1 час 33 минуты и 36 секунд, показав среднюю скорость 24,5 версты в час (26,5 км/ч). Это было больше, чем достижение французов четырехлетней давности на маршруте Париж – Руан, хотя там гонки проходили на неизмеримо лучших дорогах и в сухое летнее время. Результат тем более впечатляющий, если учесть, что на трехколесном экипаже Беляева весом 75 кг стоял одноцилиндровый моторчик «Де Дион-Бутон» объемом 250 м3 и мощностью 1,75 л. с.
Комментируя это историческое событие, главный редактор журнала «Самокат» П. Орловский не преминул отметить, что «едва ли найдется тройка, которая могла бы проскакать со скоростью 24,5 версты в час со ст. Александровская в Стрельну и обратно». Далее он подчеркнул, что «даже последний закончивший дистанцию гонщик прошел путь со скоростью, превышающей на 3,3 версты в час полную скорость двуконной почты, которую согласно уставу почтовому следует везти денно и нощно со всяким поспешанием».
Таковы были первые шаги и первые рекорды отечественного автомобильного спорта.
С началом XX века в России стали популярными рекордные заезды на одну версту. Именно на этой дистанции чаще всего ставились и бились многочисленные всероссийские рекорды.
Причем, как уже говорилось, поначалу отечественная промышленность не могла дать гонщикам собственных автомобилей, и русским спортсменам приходилось выступать на машинах иностранных марок. Да и сам первый всероссийский рекорд скорости на дистанции 1 верста с ходу установил в мае 1902 года иностранец. Француз Луи Мази на автомобиле «Де Дион-Бутон» показал результат 45,4 км/ч. На следующий год максимальная скорость возросла до 63,2 км/ч.
А в июле 1904 года москвич А.В. Солдатенков взял стокилометровый барьер скорости. На французском гоночном «Бразье» он прошел версту со скоростью 106,0 км/ч. Впоследствии этот спортсмен вписал еще немало ярких страниц в историю отечественного автоспорта, побеждая во всероссийских и международных соревнованиях.
Так, в июне 1911 года, будучи за рулем «мерседеса», он занял третье место в труднейших гонках Тарга Флорио на острове Сицилия. На полученные в награду 5 тысяч франков спортсмен купил гоночный «рено», на котором в 1906 году был выигран Большой приз Франции. На автомобиле стоял четырехцилиндровый двигатель объемом 12,8 л, мощностью 105 л. с. На нем в 1912 году гонщик прошел версту с ходу со средней скоростью 146,5 км/ч, установив очередной всероссийский рекорд.
Тем временем и отечественные заводы начали, правда, в очень ограниченном количестве, выпуск машин собственных конструкций. Конечно, их создатели хотели опробовать свою продукцию в труднейших условиях спортивных соревнований. Так, один из первых легковых автомобилей «лесснер» в 1909 году был выставлен на гонки по маршруту Петербург – Рига – Петербург. Инженер И. Пузырев, изготовив несколько своих первых машин, тоже направил одну из них на соревнования. Но наиболее видную роль сыграли в то время автомобили Русско-Балтийского вагонного завода в Риге – известные «Руссо-Балты». Их успехи на соревнованиях имели неоценимое значение для утверждения отечественного автомобильного спорта.
Спортивный дебют «Руссо-Балтов» состоялся в 1909 году, когда на дистанции Петербург – Рига – Петербург спортивная машина с мотором мощностью в 30 л. с. заняла третье место и получила… золотую медаль. Дело в том, что опередили ее иностранные автомобили, оснащенные двигателями куда более мощными – в 50 и 70 л. с., – и устроители соревнований сочли возможным особо отметить успех соотечественников.
В 1911 году Русско-Балтийский завод подготовил уже две модели гоночных автомобилей на шасси легковых моделей С 24/30 и К 12/24. Они были удостоены трех призов за высокие достижения в соревнованиях на версту с ходу, проведенных в Риге, Елгаве и Лиепае. А 27 мая 1913 года заводской гонщик Иван Иванов на гоночном «Руссо-Балте» с двухместным обтекаемым кузовом прошел 1 версту с ходу со средней скоростью 121,6 версты в час (128,4 км/ч).
Через 12 дней он же участвовал в первых 200верстных кольцевых гонках, организованных Санкт-Петербургским автоклубом в окрестностях столицы. Из 20 стартовавших участников закончили гонку лишь восемь. Первым был Г.М. Суворин на «бенце», прошедший дистанцию за 2 часа 23 минуты 55 секунд и получивший приз в 1000 рублей. Вторым оказался И.С. Иванов, отставший от победителя лишь на 2 минуты. Ему достался второй приз в 300 рублей. Причем дистанцию он одолел на гоночном «Руссо-Балте» с сигарообразным кузовом конструктора Ж. Поттера. За специфическую форму автомобиль получил прозвище «огурец». На нем стоял четырехцилиндровый двигатель мощностью 58 л. с.
Ровно через год на той же трассе вновь были проведены кольцевые гонки на Большой приз Санкт-Петербурга. В них участвовало 14 автомобилей. Иванов стартовал на новом «Руссо-Балте» модели С 24/60 с усовершенствованным кузовом и новым двигателем, который позволил достичь средней скорости 114 км/ч.
Кроме кольцевых гонок и рекордных заездов, в России были популярны пробеги на длинные дистанции и ралли. Словом, различные гонки на «моторах» организовывались в России довольно часто и привлекали к себе большое внимание печати и зрителей. Интерес к ним подогревался также участием известных иностранных гонщиков и солидных западных фирм, которые видели в России рынок сбыта своей продукции и старались лишний раз разрекламировать свою продукцию.
Например, в 1913 году в Россию привезли известный гоночный «Блитцен-Бенц» с 200сильным мотором образца 1909 года. На этой машине немецкий гонщик Франц Хёрнер на Волховском шоссе, соединяющем Петербург с Гатчиной, установил новый всероссийский рекорд скорости, пройдя 1 версту с ходу всего за 19 секунд и развив скорость 201 км/ч. Следует отметить, что в то время этот рекорд был лишь на 27 км/ч ниже мирового рекорда.
…Так состоялось первое знакомство России с моторным спортом.
По мере распространения автомобилей в России, для их всесторонних испытаний и рекламы было решено предпринять ряд дальних пробегов. Впервые «Руссо-Балты» приняли участие в пробеге Петербург – Рига – Петербург (1909 г.), где выступало 19 экипажей. Один из опытных автомобилей занял тогда третье место.
Два года спустя состоялся пробег Петербург – Севастополь. Поскольку, как уж говорилось, мощеные дороги в России попадались лишь изредка, автомобилисты брали с собой огромные запасы шин и запасных частей, а также припасали лопаты, цепи и веревки, чтобы вызволять из плена застрявшие машины.
Автомобили подпрыгивали на горбатых мостовых, сигналили клаксонами коровам и собакам, тонули в облаках поднятой ими же пыли. Речки преодолевали вброд, а за Харьковом до самого Крыма блуждали по проселкам в сыпучих песках. И все-таки наши соотечественники выдержали эти тяжелые испытания, опередив именитых иностранцев. Гонку успешно завершил русский гонщик и журналист А.П. Нагель, выступавший на «Руссо-Балте» С24/30. Он и получил первый приз в своем классе.
В январе следующего, 1912 года, тот же А. Нагель вместе с напарником В. Михайловым стартовал для участия в ралли «Монте-Карло» из Петербурга на двухместной открытой машине в 19градусный мороз. Российские гонщики не только прибыли к месту соревнований, но и довольно успешно выступили на международной арене, заняв среди 87 участников почетное девятое место. Организаторы соревнований также вручили им специальный приз за выносливость, отметив таким образом их пути из Петербурга до Монако длиной в 3520 км. Кстати, специально для этих ралли Русско-Балтийский завод изготовил автомобиль С 24/58 «Монако».
В том же году Нагель выиграл Кубок выносливости, заняв четвертое место на международных ралли «Сан-Себастьян» в Испании, покрыв путь в 4492 км.
В 1913 году журнал «Автомобиль» провел анкету «Какой автомобиль Вы желаете иметь?» Большинство читателей отметили в своих ответах «Руссо-Балт», прославившийся своей прочностью.
И в самом деле, машина «Руссо-Балт» С24/30 с номером шасси 14 установила рекорд долговечности и выносливости. Именно на ней все тот же А.П. Нагель проехал по дорогам России, Европы и Северной Африки с июня 1910 года по январь 1914 года, намотав на колеса менее чем за 4 года в общей сложности 80 000 км без капитального ремонта.
Он был первым, кто въехал на автомобиле на вершину вулкана Везувий, посетил глухие районы Африки, где до этого не видывали не только автомобиль, но и белого человека.
