Текст книги "100 великих рекордов в мире автомобилей"
Автор книги: Станислав Зигуненко
сообщить о нарушении
Текущая страница: 12 (всего у книги 25 страниц)
Бридлав – абсолютный чемпион
С уходом Кэмпбеллов закончилась в истории гонок за рекордами и эра доминирования Англии. Вперед вырвались американцы. Они первыми отказались от привода на колеса и их экипажи на реактивной тяге стали бить одно мировое достижение за другим.
Поначалу ФИА еще сопротивлялась, не считая эти рекорды мировыми. Но после гибели Кобба и Дональда Кэмпбелла сдалась. К концу 60х годов стали регистрировать и рекорды «сухопутных самолетов».
Одним из тех, кто в немалой степени способствовал этому, был молодой американец Крэг Бридлав. В двенадцать лет ему купили старенький «фордик», а в четырнадцать он уже попытался создать из того, что ему удалось найти на автосвалке, нечто, похожее на гоночный автомобиль. Самое интересное, что это «чудо-юдо» и в самом деле поехало! Да так, что в 16 лет, с получением водительских прав, Крэг начал гонять на нем по калифорнийской дрегстерной трассе.
Затем из его мастерской стали выходить все новые скоростные машины, на которых Бридлав участвовал во все более престижных соревнованиях. Однажды он опробовал и трассу Бонневиля, показав на ней 380 км/ч, и в 22 года впервые задумался об установлении мирового рекорда.
С той поры, чем бы Крэг ни занимался – работал ли автомехаником в гоночной команде, служащим в авиационной компании и даже пожарным, – все это делалось лишь для заработка. А заработанные деньги Бридлав затем тратил на сооружение очередной гоночной машины.
Имя рекордному автомобилю он придумал довольно быстро, назвав его «Спирит оф Америка» – «Дух Америки». Но каким именно станет авто в окончательном варианте? Инстинктивно он уже понимал, что ДВС в автоспорте уже исчерпали свои возможности. А потому с радостью ухватился за известие о появлении первых реактивных болидов.
Реактивный самолет бомба «Спирит овр Америка»
Он приобрел реактивный мотор «Джей-47» от бомбардировщика В-47 и стал вокруг него обустраивать гоночный болид. Молодой конструктор-самоучка понимал, что его знаний катастрофически не хватает, а потому не стеснялся обращаться за советом к людям знающим.
Авиаконструкторы Билл Тарнер и Фредерик Вильямс напрочь забраковали его первоначальный проект и предложили построить нечто похожее на реактивный истребитель с укороченными крыльями. Его форму доработал конструктор известного в то время истребителя Ф-104. Затем модель будущей машины продули в аэродинамической трубе.
Многие помогали Крэгу совершенно бескорыстно, заразившись его энтузиазмом, но работа продвигалась медленно, поскольку проектом все занимались лишь в свободное от основных занятий время.
Бридлаву позарез требовалась финансовая помощь спонсора, и он стал стучаться в двери контор сильных мира сего. После многих безуспешных попыток его проектом заинтересовался концерн «Гудьир», согласившийся сделать для его машины «самые быстрые в мире» шины. Помогли также друзья, пустившие шапку по кругу, и банк, давший ссуду под более-менее приемлемый процент.
И вот в августе 1962 года Крэг Бридлав со своим творением появился на бонневильской трассе. Машина и в самом деле походила на реактивный истребитель с укороченными крыльями, зато с большими колесами. Турбореактивный двигатель «Джей-47—15» фирмы «Дженерал электрик», работавший на смеси метанола с водой, обеспечивал силу тяги около 2720 кгс.
Переднее колесо подвешено на пружинах, задние установлены без всякой подвески. Управление производится отклонением переднего колеса на небольшой угол, что обусловило машине гигантский радиус разворота 400 м. Однако по улице на этой машине ездить никто не собирался. А на соляной трассе она двигалась лишь по прямой, выдерживать которую водителю помогала рулевая плоскость под носовым обтекателем. Для сброса скорости и остановки использовались два тормозных парашюта диаметром 2,44 м, а также дисковые авиационные тормоза на задних колесах. Сами колеса были «обуты» в шины «Гудьир», рассчитанные на скорость до 900 км/ч.
Уже первые пробежки показали, что машина еще сыровата, не отлажена. Максимум, чего удалось добиться, – 480 км/ч. Бридлав вернулся в мастерскую и с удвоенной энергией взялся за доводку своего аппарата.
В июле 1963 года он снова появился на соляной трассе и с каждым днем стал показывать все более высокие результаты. С наступлением августа он уже вплотную приблизился к отметке 600 км/ч. Теперь можно было подумать и о рекорде.
И вот 5 августа в 5.45 утра «Дух Америки» подкатили к стартовой полосе. Погода была прекрасная: полное безветрие, только что вставшее солнце еще не успело накалить воздух.
Гонщик еще раз осмотрел машину, влез в кабину, пристегнул привязные ремни и надел кислородную маску. Махнул рукой: «От винта!» Механики убрали из-под колес машины опорные колодки. Взревела турбина, и в 6.29 машина тронулась с места, стремительно разгоняясь.
Завибрировало на микронеровностях переднее колесо, засвистел рассекаемый воздух… Бридлав четко вел машину, ориентируясь на черную маслянистую полосу, которой была отмечена осевая линия трассы.
Вот уже мерная миля позади, пилот выключил турбину и нажал на кнопку выброса парашютов. Удерживаемая за хвост машина снижает скорость и останавливается.
Механики обступают болид со всех сторон, проверяют и заправляют двигатель, очищают лобовое стекло от тонкой корочки соляных кристалликов. Поворот на 180 градусов – и все повторяется снова.
В 7.15 машина плавно останавливается, и вылезшему из кабины гонщику объявляют: рекорд Кобба, продержавшийся 16 лет без 42 дней, пал. Можно ликовать: 26-летний Крэг превысил его на целых 21,3 км/ч, достигнув 655,709 км/ч.
Однако радость оказалась омраченной тем обстоятельством, что ФИА не признала новое достижение, поскольку машина Бридлава не имела ведущих колес. Кроме того, по мнению комиссаров ФИА, трехколесный экипаж Бридлава вообще не автомобиль и ему нет места в таблицах рекордов.
Тогда за Крэга вступилась Международная мотоциклетная федерация (ФИМ), признавшая «Дух Америки» в качестве… мотоцикла с коляской, благо что он тоже имеет три колеса. Таким образом, Бридлав, сам того не подозревая, стал мотоциклистом, и ФИМ официально признала этот рекорд.
? федерации наконец-таки договорились. И отнесли реактивные аппараты на колесах к разряду «сухопутных машин неограниченного класса», которые могут иметь любой вид тяги, но должны управляться находящимся внутри их человеком, а также иметь хотя бы одно управляемое колесо.
Впредь решили, что ФИА будет утверждать рекорды среди машин с числом колес четыре и более, ФИМ – с числом колес до трех включительно. А Бридлав был официально признан держателем титула абсолютного рекордсмена на колесном экипаже.
Быстрее него был только подполковник ВВС США Джон Стапп. На реактивных санях на льду он достиг 1017 км/ч. Понятное дело: его рекорд проходил по другой графе. Но автомобилистов заело: теперь и они хотели превысить рубеж 1000 км/ч. А там было уже недалеко и до скорости звука. Она, как известно, величина переменная, зависит от состояния атмосферы и составляет примерно 1200 км/ч…
Последние из автомогикан
Понятное дело, на таком фоне скорость в 650 с небольшим километров в час вряд ли можно назвать рекордной. Но весь вопрос в том, на какой машине она достигнута? Оказывается, в перечне рекордов нашлось место и для последнего абсолютного достижения на машине с поршневым двигателем внутреннего сгорания.
Раньше этот рекорд принадлежал англичанам, но американцы решили и его прибрать к рукам, отняв у британцев последнюю гордость. Занялись этим братья Роберт и Уильямс Саммерсы из калифорнийского городка Онтарио.
Золотой стержень (Goldenrod)
Они и пригнали в ноябре 1965 года на озеро Бонневиль приземистый, очень узкий автомобиль золотистого цвета с невысоким стабилизатором позади. Своими формами он как бы подтверждал название: «Голденрод» – «Золотой стержень».
Машина с приводом на все колеса имела минимальное лобовое сопротивление за счет того, что четыре 8цилиндровых автомобильных двигателя «Крайслер» мощностью по 600 л.с. стояли в ряд друг за другом. Вообще же кузов-игла при длине около 10 м имел высоту всего 710 мм. И гонщик в полулежачем положении располагался аж за задней осью. Обтекатель его кабины плавно переходил в задний стабилизатор.
«Золотой стержень» и стал последним «гвоздем» программы рекордно-гоночных автомобилей с приводом на колеса. Именно на нем Боб Саммерс 12 ноября 1965 года установил заключительный рекорд среди «нормальных» автомобилей, показав скорость 658,649 км/ч.
Правда, через пять лет Микки Томпсон сделал еще одну попытку перекрыть этот рекорд. Однако ему удалось достичь лишь 500 км/ч. На этом рекордная программа рекордных болидов с приводом на колеса была вообще закрыта.
Братья-соперники
Однако сама по себе борьба за достижение рекордных скоростей не прекращалась. В конце 50х годов в нее включились еще два претендента. Опять-таки это были братья Артур (Арт) и Уолтер (Уолт) Арфонсы из небольшого городка Акрон в штате Огайо.
Странная оказалась парочка. Свои первые гоночные машины с устрашающим названием «Грин Монстр» – «Зеленое чудовище» – поначалу братья строили вместе. И в самом деле красили своих «монстров» в зеленый цвет. Но потом зелень была вытеснена более модной пестротой, а сами братья, перессорившись, разъехались по разным домам и уже каждый в особой мастерской, в глубокой тайне стали мастерить персональных «монстров».
Младший, Арт, будучи на девять лет моложе брата, поначалу выступал на дрегстерах – особых агрегатах, о которых пойдет речь ниже. Однако за шесть лет выступлений, начиная с 1954 года, особых успехом не достиг, а потому решил поменять спортивную профессию и стать сразу самым быстрым на планете. Это сулило славу и немалые деньги.
Первую атаку на абсолютный рекорд он предпринял в 1960 году на «Зеленом чудовище» с поршневым мотором. Но вскоре понял, что к чему, и заменил двигатель «Аллисон» на турбореактивную установку «Джей-74». В 1962 году он снова попытал счастья на Бонневиле и показал уже 545 км/ч. Для рекорда и этого оказалось мало, и тогда Арт принялся строить новое четырехколесное «чудовище» небывалой мощности.
Получилось у него и в самом деле нечто экстравагантное. Машина напоминала сборище различных частей, взятых со свалки. Так, передняя ось «Зеленого чудовища» была снята с легкового «линкольна» выпуска 1937 года. Подвеска ее была взята от самолетного шасси. Задняя же ось была вообще посажена прямо на раму. Рулевое управление – от «паккарда» 1959 года. Тормозные парашюты были сшиты женой приятеля Арта на обычной швейной машине, а для их выброса самодеятельный конструктор использовал динамитные шашки, купленные в охотничьем магазине по 3 доллара за штуку.
Аэродинамика машины тоже оставляла желать лучшего. Причем Арт наперекор всем канонам сделал свою машину двухместной – пассажир размещался по другую сторону от авиационной турбины. Сам же двигатель был прикрыт обтекателями, собственноручно выкроенными Артом из крыши собственного микроавтобуса, который когда-то возил его дрегстеры.
Последний «Зеленый Монстр» построенный Уолтом Арфонсом. 1968 год.
Создатель этого монстра рассчитывал достичь рекордной скорости прежде всего за счет гигантской мощности реактивной установки, тяга которой – 7700 кгс – соответствовала мощности 17 500 л. с. Это было почти втрое выше, чем у «Духа Америки» при той же массе машины.
Арт ухлопал на машину все свои сбережения – 10 000 долларов – и дальше мог надеяться лишь на собственные силы, да помощь своего соседа Эда Снайдера и его жены, сшившей парашюты. Но вот шины для машины она сшить не могла, и Арту пришлось пойти на поклон к руководителям компании «Файрстоун». Они оснастили его «чудовище» специальными бескамерными шинами в обмен на рекламу.
По соседству с Артом 47-летний старший брат Уолт тоже заканчивал свою конструкцию. Называлась она «Вингфут Экспресс» («Экспресс-скороход») и была куда компактней и легче «чудовища». А потому «скороход» мог обойтись и турбореактивным двигателем «Вестингауз» типа «Джей-46» с тягой 3200 кгс. Два парашюта и дисковые тормоза составляли тормозную систему. Опирался же «Экспресс» на колеса, шины для которых изготовила фирма «Гудьир».
Осенью 1964 года все три конкурента – Бридлав и оба брата Арфонс – начали тренировочные заезды на Бонневиле.
День ото дня их результаты все росли. И вот уже на рекорд пошел старший брат Уолт Арфонс, торопясь обогнать Арта. Причем сам он уже не решился сесть за руль – у него уже пошаливало сердце, – а потому в кабину сел молодой гонщик Том Грин. (По странному стечению обстоятельств его фамилия тоже переводится как «зеленый».)
И под вечер 2 октября «Экспресс-скороход» показал всю свою прыть. Вообще-то Уолт с Томом собирались стартовать еще утром, однако пока отладили капризничавшую турбину, прошел почти весь день.
Первый пробег прошел благополучно, но уже на тормозном участке следом за машиной потянулось сизое облачко. Экспресс-анализ показал: в двигателе сгорели четыре турбинные лопатки, заменить которые за отведенный регламентом час было невозможно. Уолт решил рискнуть и уговорил Грина попытать счастье еще раз.
Удача и в самом деле их не подвела, и день закончился новым рекордом – 664,963 км/ч.
Завистливый Арт рвался стартовать той же ночью. Но был конец недели, пятница, и судейская бригада отложила все старты до понедельника.
Разозленный Арт Арфонс стартовал ранним утром 5 октября и поднял рекордный показатель до 698,726 км/ч. Причем во втором заезде он показал 771 км/ч, став, таким образом, первым в мире человеком, перешагнувшим барьер «700».
Он упивался своей славой, брал за огромные деньги с собой пассажиров, совершил турне по Америке. Но все его попытки взять следующую высоту – 500 миль в час (800 км/ч) – оказались тщетны. В одном из заездов взорвалось заднее колесо, и Арт вдруг с ужасом представил, что с ним было бы, если бы лопнула шина на колесе переднем…
Он тут же свернул свое «шоу» и принялся думать, как обезопасить себя на будущее.
Два барьера одним махом
Заманчивый рубеж «800» хотел покорить и Крэг Бридлав, оставшийся после двух атак братьев Арфонс в экс-рекордсменах. Впрочем, выжидал он недолго и уже 13 октября предпринял ответную атаку. «Есть 754,311 км/ч!..» – таков был его ответ братьям.
Крэг Бридлав с моделью первого «Духа Америки»
А еще через два дня он решается на штурм 800километрового барьера скорости. Говорят, всю ночь его мучили недобрые предчувствия, он даже написал прощальные письма жене, пятерым детям, родственникам и друзьям. И тем не менее утром он все же решил не отступать…
Сначала все шло по плану. В первом же заезде Крэг показал скорость 826 км/ч. Однако на обратном пути, уже на подходе к мерному участку Бридлав почувствовал, что машина не подчиняется управлению. Но она держалась на трассе, и гонщик не стал сбрасывать скорость. Еще несколько секунд, и…
Промчавшись мерный участок, Крэг выключил зажигание и нажал рычаг выброса тормозных парашютов. Пиропатрон сработал, и сзади на 25метровом фале на миг раскрылась пара ярко-красных куполов. Но чудовищный вихрь огромной скорости тут же смял их, оборвав прочнейшие фалы.
Попытка использовать обычные тормоза на такой скорости привела к тому, что диски сгорели почти мгновенно. И неуправляемый автомобиль продолжал мчаться с бешеной скоростью. Впереди замаячила соляная насыпь высотой метра в два с половиной, обозначавшая конец трассы. «Это и мой конец!» – мелькнула мысль в голове Бридлава.
Однако, на его счастье, машина на скорости 250 км/ч, использовав насыпь как трамплин, взлетела в воздух и, пролетев около сотни метров, плюхнулась с лёту в неглубокий карьер, заполненный водой.
Вода все-таки смягчила удар, и когда к карьеру подлетела спасательная команда, промокший насквозь Бридлав уже сидел на берегу и грустно смотрел на то, что осталось от «Духа Америки».
«Каков результат?» – первое, о чем спросил он. «Все о’кей, Крэг! – ответили ему. – Ты снова чемпион…»
Вот так, буквально с лёту, одним махом были преодолены сразу два барьера – 500мильный и 800километровый. Новый рекорд теперь составлял 846,942 км/ч, или 526,28 мили в час. Таким оказался памятник утонувшему в карьере «Духу Америки».
Кто возьмет «600» и «900»?
Начавшиеся осенние дожди, казалось бы, должны были остудить многие горячие головы. Однако себялюбивый Арт Арфонс не мог никому простить, что его опередили. Вкусивший сладость первого успеха, он теперь потерял аппетит и сон, приходил в бешенство от одной лишь мысли, что теперь чемпионство ему уже не принадлежит.
Он не мог ждать до весны и 27 октября выехал на трассу. Напрасно ему говорили, что соляная корка размягчилась, трасса стала короче, а шины могут не выдержать скорости более 880 км/ч, поскольку на это просто не рассчитаны.
Бледный, как смерть, он нажал на газ. И, выбросив из сопла оранжевые языки пламени, его «чудовище» с громогласным ревом, со старта рвануло во всю мощь.
Однако в первом заезде он показал всего лишь 836 км/ч. Значит, во втором забеге нужно было выжать из машины все ее скрытые резервы…
Арт снова бросил свое «чудовище» вперед. На его счастье, задняя покрышка взорвалась уже после того, как был пройден мерный участок и скорость уже упала до 650 км/ч. Машину удалось удержать на трассе, и заезд завершился благополучно.
Когда подвели итоги, оказалось, что младший Арфонс мог праздновать вовсю! Новый рекорд был доведен до 875,668 км/ч, причем, развив максимальную скорость около 916 км/ч, Арт стал первым человеком на суше, который превзошел рубеж «900». Правда, пока еще неофициально…
Однако пока Арт Арфонс со своим «Зеленым чудовищем» красовался перед кино– и телекамерами, улыбался со страниц газет и журналов, вращался в высшем свете, его соперники не дремали. В следующем сезоне должен был пасть рубеж 600 миль в час, и они готовились к этому.
Первым сезон 1965 года открыл Арфонс-старший со своим новым трехколесным ракетным «скороходом». Турбореактивный двигатель он заменил на 15 пороховых ускорителей, которые используют в авиации для дополнительного ускорения военных самолетов на старте. Их суммарная мощность оценивалась в 28 800 л. с.
Сумму в 100 тысяч долларов за машину и ускорители заплатил «Гудьир». Эта же фирма представила и шины для новой машины, надеясь, что старший брат обставит младшего, и «Гудьир», таким образом, докажет свое превосходство над «Файрстоуном».
Крег Бридлав, на заднем плане его машина «Дух Америки Соник-1»
Однако в первом заезде 28-летний гонщик Бобби Татро, которого Уолт Арфонс посадил за руль своей машины, показал всего лишь 430 км/ч. Во втором, правда, скорость возросла до 800 км/ч. Но до рекорда явно не хватало мощности.
Тогда связку ракетных ускорителей увеличили до 25 штук, посчитав, что мощности в 50 000 л. с наверняка хватит для достижения рекорда.
Однако на деле из-за несинхронной работы ускорителей машину удалось разогнать всего до 765 км/ч, причем на финише она выглядела так, будто побывала под обстрелом – практически вся ее задняя часть была сожжена начисто ракетным огнем. «Скороход» явно нуждался в капитальном ремонте.
Теперь надежды предпринимателей из «Гудьира» были связаны лишь с Бридлавом.
Гонщику выделили 200 тысяч долларов, и на Бридлава начала работать группа самых лучших специалистов. И пока Арт почивал на лаврах, Крэг подготовил новый «Спирит оф Америка Соник-1», с которой и объявился на соляной трассе.
Новый «дух» был оснащен турбореактивным двигателем «Джей-79/3» с тягой 6800 кгс. Для лучшего обтекания все колеса были скрыты под кузовом, смонтированным из алюминиевых листов, которые прикрывали каркас из хромо-молибденовых труб. «Гудьир» предоставил новые шины без протектора, рассчитанные на скорость до 1370 км/ч. На каждом колесе имелись двойные дисковые тормоза, которые должны вступать в работу при снижении скорости до 300 км/ч. Торможение на большей скорости производилось парашютами.
Однако поначалу его «Соник-1» ничем не радовал своих создателей. Барахлила турбина, при повышении скорости начинала неприятно вибрировать вся машина, вихляя по трассе. На устранение недочетов ушло несколько недель, так что лишь 2 ноября 1965 года Бридлав оказался готов дать решающий бой. Он показал на трассе 893,366 км/ч, побив прошлогодний рекорд Арфонса-младшего на 18 км/ч.
А чтобы показать, насколько надежна и проста в управлении его машина, Крэг посадил за руль «Духа Америки» свою жену Ли. И она проехалась «с ветерком», установив женский абсолютный рекорд скорости – 496,566 км/ч.
Рекламщики «Гудьира» тут же разнесли весть об этом по всему миру: «Даже маленькая женщина смогла победить всех на наших быстрых и надежных пневматиках». Намек был прозрачен, как слеза: дескать, шины «Файрстоуна» уже дважды взрывались на «Зеленом чудовище», а наши настолько прочны, что Крэг Бридлав не побоялся посадить в машину мать своих детей.
Арт Арфонс скрипел зубами от ярости. Ему не оставалось ничего другого, как вновь сесть за руль, отчетливо сознавая, что его самодельный монстр может не выдержать запредельных нагрузок. Однако Арт оказался дьявольски везуч. «Зеленое чудовище» не только показало приличный результат, но и в очередной раз сохранило жизнь своему хозяину, когда во втором забеге на скорости под 950 км/ч в третий раз лопнула задняя шина. Случилось это опять-таки уже за пределами мерной дистанции. Причем автомобиль не перевернулся, а пропахав по соли многокилометровую борозду, благополучно остановился.
Судьи же тем временем подсчитали, что Арфонс-младший довел рекорд до 927,847 км/ч, став первым человеком, перевалившим рубеж «900» уже официально.
Теперь уже Бридлаву пришлось отыгрываться. И под самый занавес сезона, 15 ноября, на размокшей соляной трассе Крэг смог все-таки показать 966,547 км/ч, или 600,6 мили в час. Таким образом, пал еще и 600мильный барьер!
Перед гонщиками открывались новые горизонты. Им предстояло перевалить рубеж 1000 км/ч и вплотную приблизиться к «звуковому барьеру».
Но сделать это, по-видимому, должны были уже новые рекордные машины. Об этом с редким единодушием заявили все трое – Крэг Бридлав и братья Арфонсы – перед тем как окончательно расстаться со своим опасным ремеслом.
Бридлав после этого стал строить по заказу скоростные спортивные автомобили. Его примеру последовал Арфонс-старший. Младший же из братьев некоторое время еще стремился показать зубы, но его «зеленое чудовище» уже отжило свой век. Поняв это, Арфонс-младший снова вернулся к дрегстерам, а затем придумал новое «шоу» – гонки по стадиону на большегрузных тягачах.
