Текст книги "100 великих рекордов в мире автомобилей"
Автор книги: Станислав Зигуненко
сообщить о нарушении
Текущая страница: 20 (всего у книги 25 страниц)
Будущие рекордсмены
И напоследок давайте поговорим о совсем уж необычных автомобилях – кандидатах на завтрашние рекорды. Их еще нет на улицах и дорогах, но над разработкой новых конструкций специалисты трудятся уже сегодня…
По шоссе – со скоростью самолета
На фоне абсолютного рекорда скорости рубеж в 400 км/ч, может быть, выглядит не столь впечатляюще. Однако учтите: достигнут он на обычном шоссе и на серийном автомобиле.
В стремлении угодить вкусам богатых клиентов, а также чтобы удолетворить собственные амбиции, ведущие автопроизводители мира придумали еще одну возможность посоревноваться между собой. Речь идет о создании и тестировании автомобилей, которые претендуют на звание самого скоростного серийного автомобиля в мире.
К лету 2008 года этим были озабочены ведущие специалисты фирмы Koenigsegg. Они соорудили фантасмагорический CCXR Edition, для того чтобы отобрать у Bugatti Veyron титул самого быстрого в мировой истории серийного автомобиля.
Испытания одного из шести «чудес света» проходили на юге Франции, на плато Коль-де-Венс. Почему одного из шести? Дело в том, что понятие «серийный» означает, что такой автомобиль строится не в единственном экземпляре. Но и строить таких автомобилей очень много – тоже не резон, не так уж много в мире людей, способных гонять по дорогам со скоростями порядка 400 км/ч.
Вот и на сей раз, согласно воле хозяина фирмы Кристиана-Харальда фон Кенигсегга, будет построено всего 6 экземпляров модели CCXR Edition, каждый ценой 1,5 млн евро.
Это означает, что для 6 599 999 994 землян шведский гиперкар так и останется полумифическим созданием, пришельцем из неосязаемого параллельного мира. А потому есть смысл хотя бы рассказать читателю, как будет выглядеть и что может этот герой скандинавских саг XXI века.
Во-первых, кузов его не металлический, а из прочного и легкого карбона – композита, пришедшего в автомобильный мир из сферы космических технологий.
Под карбоновым панцирем скрывается двигатель чудовищной мощности 1018 л.с. По расчетам, он способен разогнать автомобиль до 100 км/ч за 2,9 с и обеспечить максимальный потолок 415 км/ч. Работает он на этаноле Е85, октановое число которого 105, что гарантирует существенное увеличение отдачи мощности с каждого литра рабочего объема.
Именно таким образом 36-летний господин фон Кенигсегг отобрал рекорд у своих предшественников. Напомним, что 28 февраля 2005 года Koenigsegg CCR отобрал было рекорд скорости у McLaren F1, показав на овальном треке «Нардо» в Италии результат 387,87 км/ч, официально запротоколированный комиссией FIA..
Однако уже 19 апреля Bugatti Veyron I 6.4 на длинной прямой фольксвагеновского полигона «Эра-Лессин» достиг 407,16 км/ч, подтвержденные, правда, только инспекторами правительства Германии. Наконец, 13 сентября 2007 года на перекрытом участке шоссе в провинциальном американском штате Вашингтон Ultimate Aero TT фирмы Shelby Super Cars развил 412,23 км/ч, что и было зафиксировано представителями Книги рекордов Гиннесса.
Но, как известно, в автомобильном мире последнее слово остается за FIA, поэтому официально рекордсменом остается пока Koenigsegg CCR. Однако господина фон Кенигсегга, похоже, не устраивает, что в мире есть все же машины, показавшие лучший результат, и он решил расставить точки над «и».
К очередному рекорду готовятся основательно. Стандартные подшипники, рычаги, шарнирные соединения, рулевые тяги и т. д. заменены на аналогичные детали гоночной спецификации, заодно уменьшен и дорожный просвет. В итоге получился самый крупный и мощный в мире карт!
Самый быстрый серийный автомобиль «CCXR Edition»
Как следует досталось и двигателю. Цилиндры его были расточены. Вслед за тем последовал монтаж центробежных механических нагнетателей повышенной производительности и установка новых распределительных валов, топливных насосов и инжекторов, что привело к повышению степени сжатия до 9,2: 1. По желанию заказчика мотор можно перевести с этанола на 98й бензин, однако мощность при этом упадет до 888 л.с., коими уже располагает бензиновый «ССХ Edition» ценой 1,33 млн евро.
Логичным дополнением к ансамблю из гоночного шасси и расточенного двигателя служит 6ступенчатая механическая коробка передач.
Понятное дело, каждая машина из шестерки только называется серийной, потому как собирается индивидуально с учетом пожеланий потенциального заказчика. Так, скажем, модель № 3 отправится в Англию, а потому имеет праворульную компоновку.
Как уже говорилось, тираж этанолового «CCXR Edition» ограничен шестью автомобилями. Однако дополнительно Koenigsegg планирует собрать 14 бензиновых ССХ Edition, на которые тоже есть заказчики. Тем более что официальный дистрибьютор серии Edition – фирма Limited Supercars AS – дает пятилетнюю гарантию; в течение этого срока предусмотрено бесплатное техническое обслуживание.
Говорят, что на предварительных испытаниях прототип CCXR Edition уже показал без особой натуги скорость 370 км/ч. Так что, похоже, 400-километровый рубеж для него не проблема.
Дизель себя еще покажет
В последние годы, когда всерьез заговорили о загазованности атмосферы, многие конструкторы вспомнили и о дизелях – двигателях с воспламенением от сжатия. Лучшие их образцы отличает низкая токсичность, зато высокая экономичность. Поэтому дизели сегодня все чаще применяются не только на грузовиках, но и на легковых автомобилях. Если ваша дизельная машина расходует на 20–30 процентов топлива меньше, чем машина соседа, да притом работает на дешевой солярке – такой «пустячок» весьма приятен. Да к тому же и окиси углерода – наиболее опасного компонента выхлопных газов – хороший дизель выбрасывает в 10 раз меньше, чем бензиновый мотор!
В общем, не случайно сегодня многие крупнейшие автомобильные компании мира – «Даймлер-Бенц», «Опель», «Дженерал моторс» и многие другие – выпускают все больше дизельных модификаций, подвергая их всесторонним испытаниям. Дизельные автомобили участвуют в длительных пробегах и ралли, а для еще более серьезных проверок строят и специальные рекордные болиды.
Как и рекордные автомобили с карбюраторными двигателями, дизельные машины также делятся на классы в зависимости от рабочего объема мотора. Одной из первых стала испытывать свои моторы рекордными нагрузками американская компания «Камминз» – известный производитель дизелей для грузовиков.
Ее специалисты установили форсированный 6цилиндровый двигатель мощностью в 400 л. с. на шасси трекового автомобиля, который получил название «Камминз-Дизел-Спешиэл». Именно на нем в 1953 году гонщик Фаллер установил рекорд скорости, пройдя 1 км с ходу со средней скоростью 272,1 км/ч.
Один из первых «суточных» рекордов, т. е. двигаясь по треку практически без остановок целые сутки, на дизельной машине АСЕ с обтекаемым кузовом и передними ведущими колесами установил еще в 1936 году гонщик Дж. Эйстон. Он показал 174, 36 км/ч.
С тех пор «дизельные» рекорды все растут. Медленнее, чем у автомобилей с карбюраторными двигателями, но увеличиваются. Так, ежегодно среди претендентов на рекорды, выезжающих на гладкое плато Бонневиль, есть и несколько машин с надписью «Дизель» на бортах. Один из последних «дизельных» рекордов – 306,328 км/ч – установил американец Роберт Хейвмэи на машине «корвэйр» с шестицилиндровым двигателем фирмы «Дженерал моторс».
И на европейских скоростных трассах проходят опробование новые моторы-дизели, после чего их устанавливают на серийные легковые автомобили. Так, фирма «Даймлер-Бенц» с 30х годов ХХ века ведет разработки и в этом направлении.
Спортивно-рекордный автомобиль «Мерседес-Бенц С111-111»
В 1976 году на опытном шасси С111 фирмы «Фиат» в городе Нардо (Южная Италия) за несколько дней подряд ярко-оранжевый автомобиль установил несколько рекордов в классе до 3000 куб. см. Практически не останавливаясь 60 часов – пит-стопы предусмотрены лишь через каждые 2,5 часа, чтобы сменить экипаж и шины, заправить бак, – С111 установил 16 международных рекордов, из них 3 мировых – на дистанциях 5000 миль, 10 000 км и 10 000 миль. Средняя скорость при этом превысила 252 км/ч.
В том же году американец Фриц Бащ на автомобиле «Дизельстар» («Дизельная звезда») с клиновидным кузовом установил 5 мировых рекордов на дистанциях 1/4 мили, 500 м, 1 км и 1 миля со стартами с места и с ходу. Он показал максимальную скорость 253,7 км/ч.
На обоих авто, кстати, стояли дизели фирмы «Даймлер-Бенц», которая таким образом лишний раз подтвердила свою репутацию.
А в апреле 1978 года на трассе полигона в Нардо появился скоростной «мерседес» C111III с новым, 3литровым дизелем. Он был похож на распластанную по земле глубоководную рыбу. Об этом напоминал и серебристый обтекаемый корпус, откинутые вверх, подобно плавникам, двери, и хвост-стабилизатор…
Вокруг машины копошились механики. Рядом с трассой установили стеллажи с запасными шинами, подвели заправочные шланги. Словом, на пит-стопе было предусмотрено все, чтобы обеспечить мгновенное обслуживание машины за те считанные секунды, пока один пилот сменит другого. Их было четверо. А возглавлял всю команду главный инженер проекта Ганс Либольд.
И вот рано утром 29 апреля «рекордная карусель» завертелась. Слаженно работали люди, не подвела и машина. Серебристая стрела круг за кругом проносилась по бетонке, штурмуя один рекорд за другим. Гонщики сменяли друг друга через каждые 2,5 часа. Садясь за руль, пилот видел на электронном табло среднюю скорость, достигнутую предшественником, число кругов, время движения.
С каждым кругом показатели росли, обновлялись старые рекорды. Через 20 минут с рекордной скоростью пройдены первые 100 км; затем пал и 100мильный рекорд. Затем команда обновила рекорд скорости за 1 час, за 6 часов. Затем наступила очередь барьеров в 500 км и 500 миль, 1000 км и 1000 миль. Они падали один за другим…
Так за 12 часов погони за скоростью и секундами автомобиль и его команда установили 11 международных и 9 мировых рекордов скорости на дистанцию и время. Средние скорости колебались от 260 до 322 км/ч, что осталось неофициальным абсолютным достижением для дизельных спортивных машин.
Эксперты отметили и еще одно достижение – даже на столь высоких скоростях дизель потреблял не так уж много горючего – 16 л на каждые 100 км.
Все это позволило фирме «Мерседес» значительно увеличить продажу машин с дизелями. За автомобилями с хромированной буковкой Д на крышке багажника установилась очередь покупателей длиной в несколько лет.
И на этом история не заканчивается. В 1979 году появилась следующая модификация – «мерседес» C111IV, оснащенный новым обтекаемым серебристым кузовом из пластика с передним и задним антикрыльями и двумя стабилизаторами. На автомобиль установили новый V-образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель объемом 4,5 л, оснащенный системой непосредственного впрыска топлива. На испытаниях 5 мая автомобиль достиг максимальной скорости 403,98 км/ч, а также установил ряд рекордов на дистанции 10 км, 10 миль, 100 км и 100 миль в классе В.
Сам же двигатель после успешных испытаний надолго обосновался на серийных легковых машинах «серседес-бенц».
Лучший бензин – водород
В 1690 году профессор математики Магдебургского университета Дени Папэн теоретически описал свою знаменитую «атмосферную машину», где впервые применил ныне хорошо знакомую всем систему «цилиндр – поршень». С тех пор эта «сладкая парочка» считается неотъемлемой составляющей почти любого двигателя внутреннего сгорания, нагнетателя, компрессора, насоса…
Двигатель Ванкеля в сборе с гидротрансформатором и коробкой передач.
1 – ротор; 2 – вал; 3 – масляный насос; 4 – масляный щуп; 5 – вентилятор системы охлаждения; 6 – распределитель зажигания; 7 – насос охлаждающей жидкости; 8 – маслозаливная горловина; 9 – зубчатый венец маховика; 10 – стартер; 11 – суппорт; 12 – коробка передач; 13 – вал привода ведущих колес; 14 – тормозной диск; 15 – колесо гидротрансформатора; 16 – масляный насос.
И столько же, сколько существует это, одни изобретатели пытаются ее усовершенствовать, а другие стараются найти ей взамен нечто более совершенное. Поскольку даже приверженцы традиционной схемы осознают, насколько ненадежна и сложна шатунно-поршневая группа.
Одним из тех, кто попытался обойтись без этого громоздкого и тяжеловесного устройства, был штутгартский инженер Феликс Ванкель. В 1934 году он впервые предложил и затем многие десятилетия совершенствовал схему беспоршневого мотора, который впоследствии был назван двигателем Ванкеля.
Полвека назад, в конце 1958 года западногерманские газеты превозносили это изобретение как «крупнейшее открытие в современной технике, обещающее произвести революцию в автомобилестроении».
Действительно, Ванкелю одному из первых удалось воплотить в жизнь давно не дававшую покоя конструкторам идею двигателя без кривошипно-шатунного механизма. Его конструкция такова: трехгранный ротор, выполняющий роль поршня, вращается в цилиндре специального профиля. При этом грани ротора периодически отсекают переменные объемы камер, в которых и происходят обычные для ДВС процессы: сжатие смеси, ее поджиг, рабочий ход и выхлоп. При одинаковой мощности двигатель Ванкеля имеет в 2–3 раза меньшие размеры, чем традиционные двигатели.
Понятное дело, за эту особенность тут же ухватились конструкторы спортивных болидов и скоростных скутеров. В частности, новый двигатель в 1963 году установили на легкий двухместный спортивный автомобиль «НСУ Принц-Спидер», который мог развивать скорость до 160 км/ч.
Двигателем также всерьез заинтересовались многие американские, японские и европейские конструкторы и компании. Так, в 1969 году фирма «Даймлер-Бенц» выделила 3 млн марок на, как тогда казалось, весьма перспективное дело – внедрение роторных двигателей. И вот опытный образец спортивного автомобиля был готов. На нем стоял четырехсекционный мотор мощностью 350 л. с. Пластмассовый кузов имел две откидывающиеся вверх двери, которые напоминали крылья огромной птицы, приготовившейся к взлету.
На испытаниях, проведенных на полигоне в Хокенгейме, машина показала максимальную скорость 300 км/ч, что является неофициальным «абсолютным» достижением среди роторных машин. Оно, кстати, не превзойдено до сих пор.
Правда, произошло это всего лишь потому, что роторные двигатели все-таки не оправдали возлагавшихся на них надежд. Как ни мудрят конструкторы, до сих пор никому не удалось добиться надежности уплотнений вращающегося ротора. Новые же, все более жесткие нормы на токсичность отработавших газов делают двигатели Ванкеля вообще бесперспективными для массового транспорта.
Выпустив 13 роторных автомобилей С111, фирма «Даймлер-Бенц» тоже прекратила их разработку. Однако базовому шасси машины еще была суждена долгая жизнь и новые рекорды. Оно стало подвижной лабораторией для испытания различных двигателей и трансмиссий. Зачастую такие испытания проводились в тяжелых условиях рекордных заездов.
За пределами Европы самым же настойчивым почитателем Ванкеля оказался концерн «Мазда» Он уже в 1967 году выпустил первый в мире серийный спортивный автомобиль Cosmo Sport со 110сильным двухроторным мотором. Нефтяные кризисы 70х годов ХХ века побудили конструкторов вылизать каждую деталь двигателя, подняв его эффективность на десятки процентов. Наконец, уже в нынешнем столетии «Мазда»№разработала роторно-поршневый двигатель, работающий как на бензине, так и на водороде.
Японские специалисты обнаружили, что двигатель Ванкеля как нельзя лучше приспособлен для работы на водороде. Легковоспламеняющийся газ подвержен преждевременному возгоранию от горячих свечей зажигания на стадии впуска, так что модифицировать под него двигатель поршневого типа, в котором впуск и сгорание происходят в одной и той же камере, весьма проблематично. Но в роторно-поршневом варианте камера сгорания изолирована от впускной камеры, что исключает риск преждевременного возгорания.
Недавно сотрудниками «Мазды» был продемонстрирован экспериментальный автомобиль Premacy Hybrid с комбинированной силовой установкой, где водородно-бензиновый «ванкель» выступает здесь в совершенно новой для себя роли поставщика электроэнергии. Поперечно установленный двигатель вращает генератор, сам же автомобиль приводится в движение электромотором.
В большинстве случаев двигатель внутреннего сгорания работает на самых эффективных оборотах, пока не зарядится батарея, питающая электромотор. Но у Premacy Hybrid скорость «ванкеля» меняется нажатием акселератора, а электродвигатель питается непосредственно от генератора через инвертор. Таким образом, Premacy довольствуется небольшой литий-ионной батареей – а ведь в иных гибридах и электрокарах вес аккумуляторов достигает нескольких сотен килограмм. Причем на одной заправке водорода теперь можно проехать до 200 км.
Однако при всех своих достоинствах Premacy Hybrid – машина переходного периода. Ее главное преимущество на нынешний день – возможность использовать бензин наравне с водородом. Покуда водород остается экзотикой, подобные машины будут востребованы. Но коэффициент полезного действия бензинового двигателя – около 50 процентов, тогда как КПД водородного – пока не превышает десяти. Так что выводы делайте сами…
Рекорды турбины
Еще один способ избавиться от схемы «цилиндр – поршень» – использовать в качестве силовой установки автомобиля газо-турбинную. Именно газотурбинные двигатели (ГТД) все чаще используются на ракетовозах, на тяжелых внедорожных самосвалах, междугородных тягачах-трейлерах и даже автобусах.
При ГТД нет надобности в установке дополнительной коробки передач: турбина сама автоматически приспосабливается к условиям движения и обеспечивает плавное трогание с места. Для управления служит только педаль газа, при помощи которой регулируется скорость выхода газов из камер сгорания. Другим важным качеством является полное отсутствие возвратно-поступательного движения частей, что повышает долговечность двигателя.
Немалую роль в совершенствовании ГТД сыграли и рекордные заезды. Одним из первых стартовал в 1950 году газотурбинный двухместный автомобиль Т-1 английской фирмы «Ровер» с двигателем в 150 л. с. Далее, в 1952 году в Бельгии были проведены скоростные испытания усовершенствованного образца «Джет-1» с двигателем мощностью 200 л. с. при 40 000 об/мин. На дистанции 1 км с ходу он развил скорость 244,5 км/ч. Это и был первый рекорд скорости среди газотурбинных машин.
Деление газотурбинных спортивных машин по классам производится по массе снаряженной машины. Для рекордных машин утверждены три класса: до 500 кг, 500—1000 кг и свыше 1000 кг.
Впервые машину специально для рекордных заездов построила в 1954 году американская компания «Дженерал моторс». Это была «Файрбирд-1» («Огненная птица»). На машине, напоминавшей своим заостренным кузовом с небольшими крыльями и высоким стабилизатором самолет-истребитель, стояла газовая турбина в 300 л. с. Однако недочеты конструкции так и не позволили «птице» подняться до рекордных вершин.
Ровер Джет-1
Больше повезло французской фирме «Рено», конструкторы которой в 1956 году создали обтекаемый автомобиль «Этуаль филянт» («Падающая звезда»). Газовая турбина мощностью 270 л. с., приводившая через трансмиссию в движение все колеса автомобиля, позволила гонщику Эрберу развить на трассе Бонневиля 306,9 км/ч. Это и был первый официальный рекорд в классе до 1000 км/ч.
Другое рекордное достижение среди газотурбинных автомобилей установил легковой автомобиль «Додж Турбо-Дарт III». В 1962 году он поставил рекорд выносливости: за пять суток Артур Баум пересек на нем территорию США, одолев дистанцию в 5000 км со средней скоростью 88 км/ч.
Самые экономичные
«Тише едешь – дальше будешь». Именно эту поговорку положили в основу своих соревнований организаторы необычных гонок, которые впервые были организованы еще в начале ХХ века и проводятся ежегодно и по сей день.
В нашей стране первые состязания по экономичности вождения проводились еще в 30е годы в Москве, Казани, Харькове. И послевоенное возрождение автоспорта в СССР началось именно с них. Ровно через год после Победы – 9 мая 1946 года – на старт в Москве вышли 33 спортсмена. После этого чуть ли не ежегодно подобные соревнования включались в программу Всесоюзной спартакиады по техническим видам спорта. Участники должны были проехать определенный маршрут с наименьшим расходом топлива.
За рубежом с самого начала подобные соревнования были организованы по-другому. Участникам выдают по одному литру горючего, на котором они должны намотать наибольшее количество кругов на специально оборудованной кольцевой трассе. Кто уехал дальше всех, тот и молодец!
Участникам состязаний разрешается не только всеми возможными способами повышать экономичность двигателя, но и совершенствовать аэродинамику авто, легкость хода и т. д. При этом, как правило, спортсмены могут двигаться на скорости порядка 30 км/ч, использовать «накат» – т. е. движение по инерции с выключенным двигателем, и другие хитрости.
Во время подобных гонок проверяются новые системы питания и другие узлы, способствующие снижению расхода горючего, которые вскоре перекочевывают и на стандартные легковые и грузовые автомобили.
Первые официальные соревнования на экономичность, так называемые «экономи ран», провела в 1939 году американская нефтяная компания «Шелл». На первых порах разрешалось участие только серийных машин, однако к производимым в них модификациям особых ограничений не предъявляли. Первым победителем стал американец Р. Гриншилд, проехавший на 1 л горючего 17,857 км или, при перерасчете, 5,6 л топлива на 100 км.
В 1949 году победителем вышел легковой «студебеккер-чемпион» с двигателем объемом 2,7 л. На нем тот же Гриншилд добился результата 149,95 мили на галлон, т. е. добившись расхода 1,567 л на 100 км. Для серийного автомобиля это было небывало низкое значение.
Правда, к стандартной трехступенчатой коробке передач в данном случае был прилажен маховик с механизмом свободного хода и электрическим управлением. Энергия раскрученного маховика служила дополнительным источником «жизнеспособности» машины, которая часть пути могла катиться с выключенным мотором по инерции.
Для снижения сопротивления воздуха на капоте перед ветровым стеклом стоял прозрачный плексигласовый обтекатель, а элементы передней облицовки были сглажены напылением специального пенистого материала. Мощность двигателя снизили настолько, что он едва мог сдвинуть машину с места, но зато расходовал меньше горючего.
Повышению экономичности также способствовала специальная коробка передач, применение в подшипниках высококачественных масел, а также использование узких шин с внутренним давлением до 8 кгс/см2.
Подобные ухищрения использовались и в дальнейшем. А учитывая то, что автомобили год от года всё совершенствовались, показатели экономичности все росли.
Соревнования экономичных автомобилей
Один из последних рекордов с использованием серийного легкового автомобиля был установлен в 1973 году. Для этого взяли старенький пикап «опель-рекорд», выпущенный еще в 1959 году, развернули на 90° мотор, установили его поперек, а заодно заднюю ось заменили единственным колесом, стоявшим под кузовом. Всю трансмиссию сняли, заменив ее только цепной передачей прямо с коленчатого вала двигателя на единственное колесо. Установили узкие авиационные шины с давлением 14 кгс/см2. На такой едва способной передвигаться машине Мартин Виссер установил новый абсолютный для «настоящих» автомобилей рекорд – 376 миль на галлон, или 0,625 л на 100 км.
Новый тур погони за рекордной экономичностью открыл английский филиал компании «Шелл», которая с 1969 года проводит соревнования «Супер-Шелл-марафон». С 1973 года в них было разрешено участие не только стандартных автомобилей, но и специальных экипажей, основной целью которых было показать новые абсолютные достижения. Машины могли быть любой конструкции, лишь бы имели не менее трех колес и бензиновый моторчик на базе серийного. Участники должны были пройти за один час определенное расстояние, что уже определяло минимальную скорость.
В августе 1977 года эти соревнования привлекли многих самодеятельных конструкторов – учащихся колледжей, студентов университетов, инженеров, а также многие автомобильные, мотоциклетные и велосипедные фирмы. Участники должны были пройти за час по дорожкам Мэллори-парка 10 кругов длиной по одной миле, что обусловило среднюю скорость 16 км/ч.
Причем победителем объявлялся не тот, кто приедет первым, а тот, кто на этот путь затратит меньше всего горючего.
В итоге на старте оказались не стремительные болиды, а некие каракатицы, сооруженные из подручного материала. Многие водители втискивались в них с невероятным трудом, занимая самые неожиданные позы. Большинство располагалось на спине или на животе, выставив наружу лишь каску да глаза, прикрытые очками. Так диктовали законы аэродинамики.
А поскольку при езде на экономичность имеет значение и собственный вес гонщика, то управляли экипажами 15—17-летние худенькие ребята невысокого роста – школьники или студенты.
Но вот дали старт. Затарахтели одноцилиндровые моторчики от мопедов или мотовелосипедов преимущественно производства японской фирмы «Хонда» с предельно малой мощностью и специальной регулировкой. Коробка передач заменена простой цепной передачей на ведущие колеса. Колеса со спицами, как у велосипеда, ручные тормоза, велосипедные же рули вместо баранок…
В итоге рекордсменом 1977 года стала собственная разработка фирмы – организатора соревнования – трехколесный экипаж «Шелл-А» с клиновидным пластмассовым кузовом. Привод от 50кубового моторчика на задние колеса осуществлялся гибким валом, переднее колесо было управляемым. Рекорд составил 0,181 л на 100 км, что соответствовало пробегу 1298 миль на галлоне, причем экипаж мог развивать максимальную скорость 35 км/ч.
С каждым годом соревнования на экономичность все больше популяризировались и привлекали десятки новых участников. Но и бить рекорды становилось все труднее.
В июне 1979 года очередные соревнования состоялись на гоночной трассе Сильверстоун в Англии. На них прибыло 40 участников. Победителем стал трехколесный экипаж учащихся Королевского колледжа в Лондоне, поставивший новый рекорд – 1684 мили на галлоне топлива, или 0,139 л на 100 км.
В том же году на соревнованиях в Швейцарии 17-летний учащийся технической школы фирмы «Даймлер-Бенц» Франк Майер установил на дизельном экипаже абсолютный рекорд экономичности для любых видов термических двигателей внутреннего сгорания – 1284,13 км/л, или 0,0778 л на 100 км.
В 1980 году к этому рубежу вплотную приблизились и бензиновые движки: юная чертежница Ютта Лаиге на аналогичном автомобильчике с моторчиком в 144 см3 на одном литре преодолела 1267 км.
