Текст книги "100 великих рекордов в мире автомобилей"
Автор книги: Станислав Зигуненко
сообщить о нарушении
Текущая страница: 16 (всего у книги 25 страниц)
Не до рекордов
Первая мировая война, две революции, а потом еще одна война – Гражданская – доконали те немногие машины, что имелись на территории России. Советской республике досталось всего 8 тысяч автомобилей, причем двигаться могли не более 3 тысяч.
По существу автомобилизацию страны пришлось начинать заново. Правительство большевиков под руководством В.И. Ленина наметило программу развития автомобильной отрасли. Недостроенные из-за войны автомобильные заводы превратили в ремонтные. На них к 1924 году было отремонтировано еще 3 тысячи автомобилей, и автопарк страны таким образом был удвоен. Одновременно московский завод АМО (ныне ЗИЛ) начал осваивать выпуск новых двигателей для автомобилей «Уайт» американского производства, покупаемых за границей.
Кроме того, в 1918 году была организована Центральная автолаборатория, которая спустя три года была преобразована в Научный автомоторный институт (НАМИ), существующий и поныне; здесь ведется разработка новых перспективных автомобилей для нашей страны.
В октябре 1922 года «Известия» напечатали заметку о легковой машине, созданной на ремонтным заводе в Филях, под Москвой. Именно сюда с началом войны был эвакуирован «Руссо-Балт», здесь во время военных действий ремонтировали бронемашины. И вот здесь же сделали первый советский автомобиль.
Первый Советский грузовик АМО-Ф15
В основу конструкции была положена одна из моделей, ранее выпускавшихся «Руссо-Балтом». Но она претерпела существенные изменения. Мощность двигателя увеличили, а колесную базу, напротив, укоротили – это улучшило проходимость автомобиля по плохим дорогам. Модернизировали коробку передач. Радиатору придали более современную форму, снабдили автомобиль электрическим освещением, буфером.
Выпуск автомобилей «Уайт» и «Руссо-Балт» послужил хорошей школой для отечественных специалистов. Но два маломощных предприятия не могли обеспечить автотранспортом всю огромную страну.
В 1924 году на улицах Москвы можно было увидеть темно-вишневые автобусы, черные такси и синие двухместные автомобили для сбора почты. Все это были импортные машины, закупленные за рубежом. Своих катастрофически недоставало.
Тогда советское правительство пошло уже проторенным путем. Было решено купить за границей не очередную партию автомобилей, а сразу автомобильный завод.
Для того чтобы отобрать марку автомобиля, наиболее подходящего для российского бездорожья, в 1923 году был проведен автопробег по маршруту Москва – Смоленск – Псков – Петроград – Тверь – Москва (2000 км). В нем участвовал 51 легковой автомобиль. В большинстве своем это были автомобили последнего выпуска.
Впрочем, участие в соревнованиях приняли и модернизированные «Руссо-Балты». И хотя они заметно уступали по внешнему виду, мощности мотора, скорости импортным машинам, зато по надежности превзошли многих конкурентов. Так одна из трех машин закончила пробег без единого штрафного очка за поломки!
Ну а в общем зачете впереди всех оказались автомобили итальянской «Фиат» – как легковые, так и грузовые. Их и решено было рекомендовать к массовому производству. Тем более что грузовик «фиат» уже начали выпускать на заводе АМО, хотя и понимали: эта конструкция тоже требует значительной доработки.
И вот 7 ноября 1924 года из ворот АМО выкатили на праздничную демонстрацию первые 10 грузовичков ярко-красного цвета. Это событие принято считать официальным началом советского автостроения.
В первые годы становления молодой Советской Республики развития автомобильной промышленности дальние пробеги стали использовать для испытания новых образцов отечественных автомобилей. В некоторых из них наряду с мужчинами принимали участие и женщины-водители, а в 1936 году был проведен первый женский автопробег на дистанцию 10 000 км.
Самым грандиозным был, безусловно, Всесоюзный автопробег летом 1933 года на 9400 км по маршруту Москва – Каракумы – Москва. В нем приняли участие 23 автомобиля – в основном грузовики Горьковского и Московского автозаводов.
Первая «ласточка»
А самую первую советскую «легковушку» разработали в Научном автомоторном институте. Отсюда марка машины – НАМИ-1. Ее сконструировал К.А. Шарапов. Это был его дипломный проект. И студенческая разработка была признана настолько удачной, что проект был положен в основу конструкции реального серийного автомобиля.
НАМИ-1
Конструкция НАМИ-1 необычна. Раму заменяет труба, к которой спереди крепится двигатель (с воздушным охлаждением), а сзади – главная передача и поперечная рессора независимой подвески колес. Дифференциал отсутствовал, что обеспечивало высокую проходимость по скользким и вязким грунтам, так как буксование одного из колес исключено. Кузов очень простой, открытый, всего с тремя дверцами.
За годы 1927–1930 выпущено 403 автомобиля НАМИ-1. До наших дней дожили четыре экземпляра этой модели. Один из автомобилей демонстрируется в Государственном Политехническом музее в Москве.
Остап Бендер отдыхает
В 30е годы в стране начало работать общество «Автодор», активисты которого повсюду рассказывали о преимуществах автотранспорта перед гужевым. В автошколах обучали искусству вождения автомобиля. Члены общества участвовали в дорожном строительстве, в подготовке и проведении автопробегов. Проводились специализированные лотереи, где главными выигрышами были автомобили и мотоциклы, а собранные средства шли на постройку и ремонт дорог, на разработку новых конструкций и организацию производства автомобилей.
Одновременно в стране разворачивалось строительство крупнейшего Нижегородского автозавода, подверглись реконструкции заводы в Москве и Ярославле. Теперь уже в стране намеревались выпускать не менее 100 тысяч грузовых и легковых автомобилей в год. Причем на самом деле вскоре в стране стали выпускать 650–700 тысяч автомобилей в год. Производство их стало действительно массовым.
Грузовик повышенной проходимости ГАЗ-ААА
Именно в это время известные наши писатели-юмористы И. Ильф и Е. Петров отметили: «Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения».
Для скорейшей постройки нового автозавода-гиганта в Нижнем Новгороде опять-таки решено было воспользоваться опытом Запада. Тем более что ситуация там заметно переменилась в нашу пользу. Первую автомобильную державу мира – США – охватила «великая депрессия». Экономический спад привел к тому, что американцы практически перестали покупать новые автомобили. И фирмы стали наперебой предлагать свою продукцию Советскому Союзу.
Чтобы выбрать наиболее подходящие модели автомобилей для российских условий, опять-таки был проведен многодневный автопробег. В результате наилучшие результаты показал «Форд-А». Его-то и выбрали для производства на Нижегородском заводе.
В январе 1932 года с конвейера сошел первый, как его тогда называли, «советский форд», сначала грузовой, а в декабре того же года – легковой.
В том же году начался выпуск 2,5тонного грузовика по образцу американской модели «Отокар» на реконструированном заводе АМО. Большую роль в обновлении завода сыграл его директор И.А. Лихачев, имя которого и носит бывший АМО, а ЗИЛ (Завод имени Лихачева).
Прошло всего полтора года с начала конвейерного автомобильного производства, когда в СССР был затеян столь грандиозный пробег автомобилей, что Остапу Бендеру и его компании на их «Антилопе» и не снился. Дистанция длиной 9400 км должна была пройти по проселочным дорогам и пересечь пустыню Каракум. Попутно ее участники должны были проводить археологические, геологические, этнографические и прочие исследования малодоступных районов. Ну и конечно, пробег должен был показать, правильно ли выбрали специалисты конструкции автомобилей, справилась ли молодая советская промышленность с их производством.
Двадцать из 23 машин, участвовавших в пробеге, были серийные, целиком отечественного производства. Это были: АМО-З (после пробега и некоторого улучшения конструкции он стал 3тонным и получил марку ЗИС-5), полуторатонные ГАЗ-АА и легковые ГАЗ-А. Причем лишь экспериментальные трехосные автомобили ГАЗ-ААА и «газик» на широченных шинах-сверхбаллонах можно было считать специально предусмотренными для езды по бездорожью.
Условия пробега оказались очень тяжелыми. Температура в кабинах достигала 75 °C. В зыбучих песках буксовали колеса. Мелкая пыль проникала во все щели. На солончаковых болотах и выветрившихся гипсовых породах машины еле ползли, преодолевая за час иной раз не более километра. Двигатели работали с перегрузкой, требовали усиленного охлаждения, а воды было в обрез….
И тем не менее люди и техника испытания выдержали. Особо стоит сказать доброе слово о шинах из отечественного синтетического каучука (СК). Оказалось, что их износ был не бульшим, чем у импортных шин из натурального каучука.
Не подвели и сверхбаллоны, предложенные специалистами Научного института шинной промышленности. Они катили по пескам, словно по дороге.
…Шли годы. Менялся характер автомобильных пробегов. Теперь они преследовали более узкие цели – оценка готовящейся к выпуску модели автомобиля, проверка необычных принципов конструкции.
Так в пробеге Москва – Тбилиси – Москва в 1934 году принимали участие 40 грузовых автомобилей (Московского, Ярославского и Горьковского заводов) с дизелями лучших зарубежных конструкций и экспериментальными отечественными; результаты пробега дали возможность выбрать тип дизеля для серийного производства.
Участвовавшие в пробеге 1957 года машины с газогенераторными двигателями советских конструкций в полном составе (7 машин) благополучно закончили пробег. Газогенераторным автомобилям придавалось в свое время большое значение в связи с огромными запасами древесного топлива в нашей стране. Единственный тогда крупный нефтепромысел был в Баку.
Любой из пробегов того времени был бы серьезным испытанием и для современных автомобилей. Это доказали «марафоны» Лондон – Сидней (1968) и Лондон – Мехико (1970), по масштабам напоминающие пробеги прошлых лет. В первом марафоне до финиша дошло немногим более половины стартовавших автомобилей, команда же «москвичей» – в полном составе. На старт второго марафона вышло 96 машин. В столицу Уругвая прибыло 52, Боливии – 39, Мексики – 22! Поредела и команда «москвичей» – упал с обрыва один из них. Экипаж другого, оказавший помощь пострадавшим, просрочил время. Три машины достигли Мехико и заняли третье командное призовое место.
Не забыты славные традиции и поныне. Время от времени наши спортсмены занимают в раллийных гонках призовые места.
Советские легковые – рекордные
Так уж получилось, что в СССР главное внимание уделялось грузовым автомобилям – они были нужнее. Из трех заводов два целиком были загружены их производством, третий – на 70 %. Доля легковых машин в общем выпуске составляла всего лишь около одной седьмой.
Да и легковой «газик» устраивал далеко не всех. В большинстве районов страны зимой на нем просто было холодно ездить – люди простужались. Не хватало в нем места и для багажа.
В итоге на смену «газику» пришла модель М1 – «эмка». При ее разработке старались, с одной стороны, использовать налаженную технологию «Форда», а с другой – своими силами приспособить новую модель к условиям нашей страны. Так получилось сочетание фордовского закрытого кузова с усиленным двигателем «газика», мощной рамой, продольными рессорами вместо поперечных, штампованными дисками колес вместо проволочных спиц, шинами низкого давления.
ГАЗ-М1 – знаменитая «эмка»
Кроме базового ГАЗ-М1, имелись модификации: таксомотор, пикап-грузовичок, машины повышенной проходимости.
А в конце 30х годов Горьковский автозавод стал готовиться к переходу на новую модель с шестицилиндровым двигателем. ГАЗ-11 отличался от М1 еще и тормозами, подвеской, отделкой интерьера, оформлением облицовки радиатора.
Вскоре в нашей стране появился еще один автомобиль – «высшего класса» – ЗиС-101. Это была огромная восьмицилиндровая шестиместная машина с двумя откидными сиденьями, предназначавшаяся для парадных выездов высшего руководства страны. Впрочем, вскоре, кроме представительского лимузина и фаэтона для парадов, часть ЗИС-101 стали использовать как такси и машины, «скорой медицинской помощи».
А для повседневных разъездов наши специалисты сконструировали небольшой массовый автомобиль КИМ-10, для производства которого реконструировали Московский сборочный завод – филиал Горьковского. Так в нашей стране появился «предок» нынешних «москвичей».
По сравнению с еще более ранними моделями (НАМИ-1, ГАЗ-А) машины конца 30х годов казались весьма комфортабельными. Например, ЗИС имел и отопление, и радио, и часы… Ну, а на то, что вождение требовало немалых усилий, педали и руль ходили туго, старалусь не обращать внимания. Зимой ездили с открытыми окнами, чтобы не запотевало ветровое стекло. Словом, требования в нашей стране к комфорту были весьма умеренными.
Казалось бы, на этом фоне советским автомобилистам было не до установления рекордов. Тем не менее в период между двумя мировыми войнами в СССР все же строили гоночные машины. Отметим хотя бы некоторые из них.
На базе ГАЗ-А ленинградским автогонщиком А. Герелем и его командой был построен спортивный двухместный автомобиль «Спорт», на котором он дважды улучшал всесоюзный рекорд скорости. Так, в июле 1937 года он достиг 127,4 км/ч.
Соперник Гереля, ленинградский же гонщик А. Клещев создал свой «Спорт» на базе легкового автомобиля ГАЗ-М1. На машину был установлен модернизированный двигатель рабочим объемом 3285 куб. см, мощность которого возросла до 65 л. с., а скорость – до 143,123 км/ч. Это и был всесоюзный рекорд 1938 года.
На фронте рекорд – это подвиг
Война потребовала новых машин – неприхотливых, способных одолеть любую распутицу и бездорожье.
На ЗиСе – заводе имени И.В. Сталина – на базе трехтонки были созданы трехосный автомобиль повышенной проходимости ЗИС-6, четырехколесный со всеми ведущими колесами ЗИС-32, полугусеничный ЗИС-42, автобус ЗИС-16, газогенераторный ЗИС-21. Их значение для военных условий объяснять не требуется. Достаточно упомянуть, что именно на ЗИС-6 были впервые установлены гвардейские минометы – знаменитые «катюши», ЗИС-42 широко использовались в качестве артиллерийских тягачей, автобусы были переделаны в санитарные машины; газогенераторные автомобили, работавшие на древесных чурках, стали незаменимыми в тылу.
Фронтовой тягач Зис-42
Не забудется подвиг водителей «трехтонок» и «полуторок» на Дороге жизни, по льду Ладожского озера связавшей зимой 1941–1942 года осажденный фашистами Ленинград с Большой землей. Вдоль ледовой магистрали располагались ремонтные мастерские для машин, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые 5 км были расположены пункты забора воды. Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над магистралью, а десятки снегоуборочных машин поддерживали ровную поверхность дороги, ликвидировали заносы. Дорожники также перекрывали трещины во льду и воронки от вражеских бомб деревянными мостами-настилами.
Средняя скорость движения составляла 35–40 км/ч. Ведя машины днем и ночью (ночью без света, ориентируясь по фонарикам-мигалкам, поставленным через 100–200 м), совершая по четыре рейса в смену под обстрелом вражеской артиллерии, наши водители показывали примеры героизма. Дорога жизни помогла войскам, стоявшим на защите Ленинграда, отстоять город от натиска фашистских полчищ, спасла от голодной смерти многих ленинградцев. Ведь по ледовой трассе было доставлено в город 360 тысяч тонн продовольствия, боеприпасов и топлива, вывезено полмиллиона детей, стариков и больных.
Наши заводы в годы войны выпускали и специализированные автомобили для военных нужд. Среди них особое место занимал, например, разведывательно-командирский автомобиль. Его идея зародилась у конструкторов НАМИ еще до войны. Расчеты показали, что двигатель и другие механизмы М1 благодаря их высокой надежности могут служить хорошей основой для военной машины. Был построен ее образец под маркой «АР» (автомобиль-разведчик), отличавшийся от своего гражданского прародителя приводом не только на задние, но и на передние колеса, укороченной колесной базой, упрощенным открытым кузовом и широкими шинами с выступами-грунтозацепами. Горьковские конструкторы дополнительно упростили и усилили машину.
В первые же месяцы войны с конвейера сошли разведчики ГАЗ-64, потом, после дальнейшего улучшения, ГАЗ-67Б, а на их базе – легкие броневики и автомобили-амфибии (ведущий конструктор В.А. Грачев). Короткий, верткий ГАЗ-67Б преодолевал любые препятствия. При этом он был и достаточно просторен, свободно вмещал четырех бойцов в зимней одежде и с оружием.
Когда же Советская Армия погнала гитлеровцев с нашей земли, скорость, с которой линия фронта перемещалась на Запад, достигала 40 км в сутки. Пока шло восстановление железной дороги, фронт успевал передвинуться вперед на сотни километров. Поэтому пехота и артиллерия передвигались почти исключительно с помощью автомобилей. Случалось, что на автомобилях перебрасывали до десяти стрелковых дивизий сразу, в операциях участвовали одновременно тысячи автомашин.
В общей сложности за годы войны машины автомобильных войск прошли более 3,5 млрд км, перевезли 100 млн тонн военных грузов.
Я поеду на «победе»!
После войны многие машины меняли свой армейский наряд на гражданский. На грузовиках появились металлические (вместо деревянных) кабины с отоплением, улучшился общий вид, дизайн автомобилей, увеличивалась мощность моторов… Бывший командирский ГАЗ-67Б стал возить председателей колхозов, агрономов, ветеринаров… Его выпуск продолжался до 1953 года, когда ему на смену пришел ГАЗ-69, настолько удачный, что даже в 1971 году он получил высокую оценку на международном конкурсе новейших моделей джипов. Именно он в течение десятилетий был наиболее распространенным автомобилем на дорогах (и бездорожье!) многих стран Африки и Азии.
Но многим людям хотелось прокатиться и на комфортабельном легковом автомобиле. И тогда в серийное производство была запущена «легковушка», работу над которой наши конструкторы начали еще в грозном 1943 году. Назвали ее ГАЗ-М20 «победа». Почти одновременно началось производство и нового представительского автомобиля ЗИС-110.
«Победа» – не просто еще один новый автомобиль. Новизна заключалась в самой схеме машины и в устройстве ее главного агрегата – кузова. Двигатели установили в пространстве между пружинами независимой подвески колес, сместили вперед радиатор. Вслед за двигателем сместились сиденья, заднее почти полностью вышло за пределы колесных кожухов и расширилось. Стал шире и весь кузов, колеса углубились в его корпус, были убраны выступающие крылья. В задней части машины освободилось место для багажника (у М1 его не было). Все механизмы стали крепиться не к раме, а к несущему кузову. Получился комфортабельный автомобиль, с мягкой подвеской колес, с вентиляцией и отоплением, с отличной маневренностью, мощными тормозами.
Великолепная «Победа» ГАЗ-М20
По мощности двигателей и массе «победа» и М1 почти не отличаются, но рабочий объем двигателя «победы» в 1,5 раза меньше, т. е. двигатель работал более производительно. Соответственно уменьшился расход топлива. Благодаря обтекаемым формам кузова, скорость «победы» возросла на 10 процентов.
Честь создания «победы» принадлежит в первую очередь А.А. Липгарту, в то время главному конструктору Горьковского автозавода. Форму кузова «победы» предложил молодой дизайнер В. Самойлов, его работа затем послужила основой для подражания многим другим дизайнерам.
За несколько дней до Парада Победы в 1945 году И.В. Сталин и члены Политбюро осмотрели четырехцилиндровый автомобиль, после чего «вождь всех народов» лично рекомендовал его в серию.
«победа» прожила долгую и славную жизнь. Даже когда ее перестали выпускать в нашей стране, отдав предпочтение более современной «Волге» ГАЗ-21, «вобеду» под названием «Варшава» еще добрый десяток лет продолжали выпускать в Польше.
Есть в биографии «Победы» и еще один примечательный факт – рекордный пробег из Москвы до берегов Тихого океана, одолев по бездорожью около 16 000 км.
Три московских автотуриста – писатель Виктор Урин, кинооператор Игорь Тихомиров и профессиональный водитель Александр Ломакин – преодолели этот путь в 1956 году, что для тех времен было весьма примечательным достижением. Ведь дорог за Уралом было мало, а вдобавок многие районы Сибири и Дальнего Востока имели в ту пору особый пропускной режим.
Правда, наши герои отправились в путь не на обычной «победе», а на ее усовершенствованной модификации М-72 со всеми ведущими колесами, усиленной подвеской с большим клиренсом на случай движения по бездорожью.
Отважные путешественники сознательно не взяли с собой денег. Зато запаслись уймой бумаг – предписаний от многих ведомств и министерств, ЦК КПСС и ВЛКСМ. Под эгидой комсомола поездка и проходила, поскольку все путешествие задумывалось как своеобразный агитпоход.
И такой подход сработал. Министерство топливной промышленности выделило путешественникам на путь от Москвы до Владивостока тонну бесплатного бензина. Железнодорожники обязаны были предоставлять платформы для транспортировки «победы» в тех местах, где автодорог просто не было. Речникам вменялось перевозить машину и ее экипаж через реки и озера… Автопутешественников также повсюду хорошо кормили и предоставляли ночлег.
За все это, в свою очередь, Урин и его товарищи обязаны были писать везде, где только можно, о стройках коммунизма и снять кинофильм о путешествии.
Экипаж готов был пуститься в путь еще до начала мая, но кинооператор Тихомиров сказал: «Фильм должен начаться первомайскими праздниками, а закончиться октябрьскими». И все согласились. Стартовали 1 мая 1956 года (сразу после демонстрации) под звон литавр и шелест знамен с почетным эскортом мотоциклистов.
За месяц удалось одолеть путь до Казани. В Горьком машину долго и тщательно проверяли на стенде лучшие инженеры и рабочие автозавода. И это было всего лишь начало…
Еще в Москве автодорожники предупредили: «До Казани вы еще нормально доедете, а дальше трудно придется». И они знали, о чем говорят. Неприятности у ездоков начались вскоре после переезда из Европы в Азию и знакомства с Екатеринбургом (в ту пору это был Свердловск).
В Тюмень (а это уже Западная Сибирь) машина шла по Старому Сибирскому тракту. Иногда торфяная жижа заливала бревна, положенные в колею дороги. Казалось, что со всего леса к машине слетались комары и мошки. Они так густо залепили ветровое стекло, что не было видно пути. «Насекомые нещадно кусали нас, – писал Урин, – непонятным образом проникая в салон и жаля даже сквозь накомарные сетки…»
Июль для участников исторического автопробега оказался самым тяжелым. Сначала в Барабинской степи «полетела» одна из коробок передач. Вдобавок кончилась цветная пленка. А как снимать целинников?! Но самое кошмарное состояло в том, что в Кузбассе выяснилось: даровая тонна топлива выработана полностью.
А впереди еще простирались Восточная Сибирь и Дальний Восток. Пришлось прервать поездку. Урин улетел в Москву добывать запчасти, бензин и пленку. А заодно и пропуска для проезда в спецзоны. К счастью, все проблемы ему удалось утрясти, и путешествие было продолжено.
Восточная Сибирь и особенно Красноярский край потрясли автотуристов. Бескрайняя тайга, заснеженные вершины, величавый Байкал и на фоне всей этой красоты – новые города и поселки, а также грандиозные стройки, включая и Красноярскую ГЭС на Енисее – самую мощную в мире.
Туристы также посетили лимнологическую станцию в Листвянке, где изучают природу Байкала, осмотрели заповедник «Столбы» под Красноярском. Принимали они и целебные горячие ванны на одном из забайкальских курортов, встречались с геологами, учеными и работниками культуры.
Амурский край и Приморье экипаж проезжал уже золотой осенью. По счастью, на завершающем участке маршрута дороги оказались вполне нормальными, а от Артема они ехали по отличному шоссе. Во Владивосток путешественники въехали, как и рассчитывали, в канун октябрьских праздников – 26 октября. Здесь туристы сразу отправились на митинг, где их приветствовали тысячи горожан.
Между тем наши конструкторы продолжали работу над новыми моделями легковых автомобилей.
В конце 1948 года на трассах стали попадаться странные, невзрачные серые автомобили с надписью «проба». Они были очень похожи на «победу», но внимательный глаз обнаруживал, что эти машины примерно на метр длиннее и окон у них не по два с каждой стороны, а три. Так конструкторы ГАЗа, удлинив за счет вставки кузов «победы», испытывали прототип еще не спроектированного автомобиля «среднего класса».
Почему возникла необходимость в автомобиле нового класса? Ежегодный выпуск автомобилей в СССР нарастал, превзошел довоенный уровень и достиг к 1955 году 100 тысяч легковых машин ежегодно. Их продавали государственным учреждениям, таксомоторным паркам и населению. Дорогих машин ЗиС-110 (вместо ЗиС-101) выпускали немного. И оказалось, что в стране нет подходящего служебного автомобиля для многих руководителей и специалистов, для типичных в то время таксомоторных поездок с большим числом пассажиров и объемистым багажом. Вот эту нишу и предстояло заполнить автомобилю «среднего класса», получившему поначалу индекс ГАЗ-12, но более известному под маркой ЗИМ.
Так в нашей стране появился автомобиль, в котором сочетались многоместный комфортабельный салон с хорошим отоплением, очень мягкая подвеска, легкая конструкция несущего кузова вместо рамы (впервые на автомобилях такой длины) и надежные механизмы. Двигатель использовали от грузовика ГАЗ-51, однако прибавили ему мощности до 90 л. с. (вместо 70 л. с. у базовой машины).
