Текст книги "100 великих рекордов в мире автомобилей"
Автор книги: Станислав Зигуненко
сообщить о нарушении
Текущая страница: 19 (всего у книги 25 страниц)
Последние победы
Однако техника XXI века, похоже, выбирает другую дорогу. Кабели под шоссе пока никто прокладывать не собирается. Тем не менее, например, Нью-йоркский автосалон 2008 года прошел, как и заведено на автошоу последних лет, под зеленым флагом экологии, «нулевого выхлопа» и глубокой озабоченности глобальными климатическими изменениями.
Что же предлагают «киты автомобилизма» нашего времени?
Специалисты считают, что наиболее перспективны бромо-цинковые, натриево-серные и литий-кадмиевые аккумуляторы. Недавно в Германии разработана натриево-серная батарея, благодаря которой, как ожидают, электромобиль сможет двигаться до 250 км без подзарядки со скоростью 50 км/ч, или 160 км со скоростью 90 км/ч. Австралийские инженеры продемонстрировали электромобиль с ванадиевыми аккумуляторами, который может пройти более 190 км со средней скоростью 72,5 км/ч. Американская корпорация «Дженерал моторс» представила спортивный автомобиль с электрическим двигателем, который разгоняется до 120 км/ч и имеет запас хода в 200 км.
Солидные компании, которые вполне могут потратить на разработку 10 млн долларов, вдохновляет пример фирмы Tesla Motors, уже поставившей на конвейер первый стопроцентно электрический родстер. Причем Nissan, Subaru и Mitsubishi представили свои электрические концепты в корпусах уже продающихся и покупаемых моделей (с незначительными конструктивными изменениями).
Например, ниссановский Denki Cube основан, как можно догадаться из названия, на Nissan Cube – популярной модели, официально продающейся пока лишь в Японии. Причем если Maxima от той же Nissan по-деловому рассекает воздух, мча хозяина в офис, то Cube, похоже, просто бережно переносит своего обитателя из одного городского ландшафта в другой. При этом не надо забывать, что «кубик», и в самом деле имеющий такую геометрическую форму, отличается наилучшим отношением вместительности к занимаемой площади, а для городской машины возможность приткнуться где угодно гораздо важнее аэродинамики. Более того, есть основания полагать, что минималистский «куб» вполне может стать кумиром для интеллектуальной молодежи Америки и Европы, как стал им в свое время фольксвагеновский «жук».
Причем прежде чем пойти в серию, «куб» претерпел некоторые конструктивные изменения. Разработчики отказались от третьего ряда сидений, а колесную базу раздвинули на 24 см. На место 1,3литрового бензинового двигателя встал электромотор, а многослойную ионно-литиевую батарею упрятали в подполье. Приборный щиток с большими кнопками переключения режимов автоматической коробки передач расположили прямо на стекле главного дисплея.
И к батарее в Nissan отнеслись с большой серьезностью. Чтобы снизить себестоимость и улучшить производительность, даже основали совместную с NEC Corp. и NEC Tokin Corp. компанию – Automotive Energy Supply (AESC). Производственные мощности с объемом производства 13 000 батарей в год начнут действовать в 2009 году.
Стало быть, есть надежда, что недолго Denki Cube осталось ходить в концептах. Согласно своей стратегии, Nissan намерена прийти с электроприводным транспортом на рынок Японии и США уже в 2010 году, а в 2012 м – в другие страны, включая европейские.
Nissan “Denki Cube” Electric Concept
Конструкторы Subaru R1e поступили еще проще. Бензиновый двигатель вынули, взамен вставили электрический мотор плюс ионно-литиевый аккумулятор. Вот практически и все изменения. Правда, в машину с трудом влезают двое взрослых с портфелями и парой бутербродов. Однако миниатюрные японцы привыкли обходиться малым, и по улицам японских городов уже бегают 40 таких электрических машинок.
Максимальная скорость – 100 км/час; дальность поездки на одной зарядке – 80 км. Зарядиться же можно от обычной розетки за ночь или от специального зарядного устройства всего за четверть часа. Правда, устройство пока слишком громоздкое, чтобы возить его с собой в маленькой машине.
По тому же пути, что и Subaru, пошла и Mitsubishi: из серийного задне моторного супермини «i» вынули ДВС, установили 47киловаттный электромотор и литий-ионную батарею на 16 кВт/ч. Пробег от одной зарядки – до 160 км. Достичь этого удалось за счет облегчения электродвигателя, усовершенствования регенеративной тормозной системы и некоторых других ухищрений.
Четырехместный i Miev уже не настолько «микро», как Subaru R1e, и вряд ли покупатели захотят использовать его исключительно для поездок в офис и обратно. Как же увязать вояж на пикник или в соседний город с риском застрять через полторы сотни километров в чистом поле? В Mitsubishi об этом думают и прорабатывают, в частности, идею с солнечными батареями.
В США тоже зашевелились, и после нескольких задержек американская компания Tesla Motors наконец начала серийное производство электромобилей Tesla Roadster.
Машина представляет собой воплощение самых передовых технологий, новейших достижений автостроения и инновационных решений. Разработчики Tesla Roadster ставили перед собой цель создать не просто безукоризненно экологичный транспорт с нулевыми выбросами вредных газов, а автомобиль, который доставлял бы своим владельцам максимум удовольствия от самого процесса вождения. Позиционируется Tesla Roadster в качестве альтернативы дорогостоящим спорткарам. Это и неудивительно: «сотню» машина набирает менее чем за четыре секунды, а максимальная скорость зашкаливает за 200 км/час. Кстати, в основу Tesla Roadster положено шасси спорткара Lotus Elise, славящегося отличной динамикой и управляемостью. Так что при грамотном обращении проблем с прохождением виражей у владельцев машины возникнуть не должно.
Столь впечатляющих результатов вряд ли удалось бы достичь, если б не удивительный силовой агрегат. Компании удалось создать электродвигатель с впечатляющими характеристиками: его диаметр всего лишь 28 см, длина – 33 см, а КПД превышает 90 %. К тому же отсутствуют недостатки, присущие двигателям внутреннего сгорания: хозяева родстера смогут забыть о смене масла, проверке свечей и прочих технических «повинностях».
Впечатляет и блок аккумуляторов. В Tesla Motors применены литий-ионные батареи с массивом из почти семи тысяч ячеек, разбитых на одиннадцать секторов. Главным достоинством подобного подхода является надежность – выход из строя одного-двух секторов практически не скажется на характеристиках машины.
В Tesla Motors утверждают, что в зависимости от условий езды полностью заряженный аккумулятор обеспечивает до 400 км пробега. Подзарядка от обычной электросети занимает примерно три с половиной часа. Кстати, за состоянием батарей непрерывно следит бортовая компьютерная система. Сенсоры отслеживают температуру, влажность и другие параметры. В случае потенциальной опасности вся система будет мгновенно обесточена.
Ресурса батарей должно хватить на 160 000 км пробега, после чего придется наведаться на специализированную техническую станцию, чтобы заменить аккумуляторный блок. Понятно, что эта операция встанет в копеечку, но ведь и обслуживание обычных спорткаров тоже дорогое удовольствие.
Сцепления у Tesla Roadster нет и в помине, а коробка передач– двухступенчатая электронная. В принципе мотор прекрасно тянет на любой скорости, но две передачи позволяют добиться завидной динамики разгона при старте и плавности хода на высоких оборотах. По расчетам компании, одна миля (то есть чуть больше полутора километров) обойдется примерно в два цента. Это не идет ни в какое сравнение с бензиновыми собратьями, в «топке» которых сжигаются литры недешевого топлива. Разумеется, в Tesla Roadster есть все «блага цивилизации». К услугам владельца – электрические стеклоподъемники, кондиционер, аудиосистема. Дополнительно предлагаются система спутниковой навигации, уникальная система защиты от угона и т. д.
Базовая комплектация обойдется в 100 тысяч долларов, что сопоставимо с ценой обычных спортивных авто. Компания рассчитывает выпускать сто машин в месяц. Впрочем, тем, кто загорелся желанием приобрести уникальный электромобиль, придется набраться терпения: первые 900 спорткаров уже нашли своих будущих владельцев.
Японцы ответили на американский демарш очередным наступлением. Компания Honda начала выпуск первого в мире серийного водородного автомобиля FCX Clarity. Четырехместный седан будет работать на водороде и электрической энергии, что, как обещают производители, позволит полностью избавиться от вредных выхлопов.
Премьера водородной модели состоялась еще осенью 2007 года в Лос-Анджелесе. Кстати, неслучайно именно там, ведь на сегодняшний день к полноценному обслуживанию таких автомобилей готовы лишь несколько американских штатов и Япония. Стали известны и имена первых владельцев серийного экомобиля – кинопродюсер Рон Йеркса, актриса Джейми Ли Кертис и ее муж музыкант Кристофер Гест, бизнесмен и автомобильный энтузиаст Джим Саломон и некоторые другие знаменитости.
Японская корпорация Sumitomo Electric Industries недавно продемонстрировала и первый прототип электромобиля со сверхпроводящим мотором. Разработчики утверждают, что их машина экономнее расходует энергию и способна проехать примерно на десять процентов дальше на одном заряде по сравнению с обычным электромобилем с теми же аккумуляторами. И это учитывая, что технология еще толком не обкатана.
В качестве основы для нового электромобиля было выбрано популярное во многих странах такси Toyota Crown Comfort. В машину установили специально разработанный электромотор, в статоре которого медные провода заменили проводами из высокотемпературного сверхпроводника на основе висмута, которые охлаждаются жидким азотом примерно до минус 200 градусов Цельсия. Такие провода имеют нулевое электрическое сопротивление, а значит, не расходуют энергию на собственный нагрев. Впрочем, появилась новая забота – необходимость поддерживать низкую температуру статора.
Мало того, что на первоначальное охлаждение сверхпроводника требуется время, но холодильник вынужден постоянно расходовать энергию, даже если автомобиль стоит и мотор не работает. Поэтому использовать сверхпроводящие моторы в обычных автомобилях, которые, согласно статистике, большую часть времени простаивают, попросту невыгодно. Другое дело такси, рейсовые автобусы или большие грузовики, которые постоянно в дороге.
Не дремлют специалисты и Старого Света. Их можно понять – в Европе уже приходится платить 2 евро за литр бензина. Но, как говорится нет худа без добра – недавно немецким специалистам удалось осуществить своего рода технологический прорыв, создав аккумулятор нового поколения.
Его изюминка – особо прочная кремниевая мембрана, предназначенная для литий-ионных аккумуляторов. Аккумуляторы этого типа уже получили широкое распространение в ноут-буках, сотовых телефонах, плеерах и т. д. Однако, по словам Андреаса Бута из фирмы «Ионикс», у этих аккумуляторов есть один крупный недостаток: при повышении температуры в таком аккумуляторе может произойти его самовозгорание или даже взрыв.
Дело в том, что важнейшим элементом литий-ионного аккумулятора является так называемый сепаратор. В нем есть мембрана, разделяющая анод и катод. Она пропускает лишь поток ионов лития, благодаря которому и течет электрический ток.
Как правило, такая мембрана изготовляется из полимерной пленки, которая вполне успешно выполняет свою функцию. Однако ее прочностные характеристики достаточны для небольших аккумуляторов переносных радиоприборов. Иное дело – аккумулятор автомобильный. Даже просто при длительной работе мотора он разогревается настолько, что мембрана в стоящем по соседству аккумуляторе может подплавиться. При этом произойдет короткое замыкание анода на катод и возможно воспламенение самого аккумулятора.
Чтобы исключить такую возможность в принципе, авторы изобретения разработали сепаратор с керамическим покрытием, который не боится перегрева. Особые наночастицы на базе оксида алюминия осаждаются на полимерную основу, образуя таким образом термостойкие мембраны.
Благодаря нанотехнологии получаемый материал настолько гибок, что новые мембраны теперь изготовляют на машинах, во многом напоминающих бумагоделательные. Готовые мембраны затем скатывают в рулон и используются по мере надобности.
Как показали испытания, аккумуляторы с новыми мембранами выдерживают до 10 000 циклов заряда-разряда, что в 20 раз больше обычного.
Все это дало возможность летом 2008 года фирме «Фольксваген» продемонстрировать новый прототип автомобиля будущего, в котором основную роль играет электромотор, а ДВС – лишь вспомогательную. Силовая установка тратит всего лишь 2,5 л топлива на 100 км пути и имеет мощность 130 кВт.
Такая мощность позволила по существу избавиться от традиционной коробки передач, поскольку мощный электродвигатель способен разгонять двигатель и без ее помощи.
Впрочем, пока для большей надежности вместо одного электродвигателя конструкторы использовали три – один на передней оси и два на задней. Получилось авто с неплохими эксплуатационными параметрами, способное развивать скорость до 170 км/ч и вести подзарядку от обычной электросети через розетку.
Есть у электромобилей и еще одна особенность, которая при массовом их распространении сможет оказаться весьма полезной. Электромобили, скорее всего, будут ставить на подзарядку по ночам, когда вечерний пик энергопотребления падает и электростанциям некуда девать избыточные мощности. Таким образом, массовое распространение электротранспорта поможет устранить и этот перекос.
Но это в будущем. Пока же «Фольксваген» намерен в ближайшие три года потратить около 45 млн евро на испытания своего детища в условиях реального города. Если все пойдет по плану, то к 2015 году начнется серийное производство этой машины.
Ставка – на солнцемобили
Впрочем, не только проблемы аккумуляторов и сверхпроводимости сдерживают развитие электромобилей. Даже если мы придумаем высокотемпературные сверхпроводники и идеальные хранители электричества, аккумуляторы ведь все равно надо время от времени заряжать от электросети. А в сеть электричество попадает с электростанций, в том числе и с тепловых. Стало быть, в атмосферу хоть так, хоть этак будут выбрасываться все новые миллионы тонн вредных веществ. По-настоящему безвредным электромобиль станет лишь тогда, когда станет заряжать свои аккумуляторы, питать свои моторы, например, энергией солнца. И такие мобили уже строятся.
В нашей стране, как рассказал мне один из энтузиастов этого вида транспорта Александр Пополов, первые солнечные мобили начали строить где-то в конце 80х годов прошлого века. Так, 9 мая 1988 года московский автослесарь Вячеслав Поляков продемонстрировал свой веломобиль с электромотором во время традиционной велогонки по Садовому кольцу.
Чуть позже В. Полякова одноместный солнцевеломобиль построил его коллега по Клубу энтузиастов биотранспорта инженер-электрик Алексей Кнох из подмосковного Зеленограда. В солнечную погоду его энергоресурса было достаточно, чтобы, не прилагая к педалям особых усилий, передвигаться со скоростью 35 км/ч.
Таким образом, предшественником российского солнцемобиля был веломобиль, дополненный электродвигателем, аккумулятором и солнечной батареей. А вот предком солнцемобиля за рубежом стал автомобиль, на котором бензиновый мотор заменили электрическим, бензобак – аккумуляторной батареей, а кузов накрыли солнечными панелями.
Причем в то время когда наши самодельщики возились с первыми «гадкими утятами» собственного производства, лучшие солнцемобили за рубежом уже соревновались с автомобилями. Так, в 1982 году «Квай-етэчивер» («Ленивый рекордсмен» в вольном переводе с английского) – один из первых в мире солнцемобилей, построенный Хансом Толструпом и Лари Перкинсом – пересек Австралию с запада на восток со средней скоростью около 23 км/ч. А еще через пять лет победитель первого международного трансконтинентального ралли солнцемобилей «Уорлд солар челленж» каплевидный «Санрайзер» прошел 3000 км с севера на юг австралийского континента за 45 ходовых часов, развивая на отдельных участках скорость свыше 100 км/ч. А в затылок ему «дышали» солнцемобили из США, Австралии, Швейцарии и Японии.
Вообще надо сказать, что состязание наших самодеятельных конструкторов с иностранными во многом походило (и походит) на ситуацию, описанную пером Ильфа и Петрова. Помните, как Эллочка Людоедка соревновалась с заокеанской миллионершей, дочкой Вандербильда?..
Солнечный рекордсмен «Санрайсер» (США)
На разработку «Санрайзера» автомобильный концерн «Дженерал моторс» не пожалел нескольких миллионов долларов, к участию в проекте были привлечены ведущие ученые, инженеры и дизайнеры 16 аэрокосмических и автостроительных филиалов концерна в США, Канаде, ФРГ и Австралии, несколько специализированных конструкторских бюро, институтов и лабораторий в других странах.
Алексей Кнох, решивший построить первый в Советском Союзе солнцемобиль, нашел спонсора в лице зеленоградского Центра научно-технического творчества молодежи «Дока». Поднакопив «жирок» на торговле программным обеспечением, центр выделил Кноху аж 50 тысяч «деревянных».
Разработку американского солнцемобиля «Санрайзер» возглавлял доктор Поль Мак-Криди – всемирно известный конструктор транспортных средств, приводимых в движение мускульной силой человека и солнечной энергией. В июне 1979 года на сконструированном им сверхлегком мускулолете «Паутинный альбатрос» пилот Брайан Аллен после почти двух часов изматывающей работы педалями преодолел по воздуху 33 км над Ла-Маншем. За этот полет Мак-Криди и Аллен получили приз в 100 тысяч фунтов стерлингов. А в 1981 году сконструированный Мак-Криди и пилотируемый Стивом Птасеком солнцелет «Челленджер» с солнечными батареями мощностью 3 киловатта, поднявшись на 3350 метров над уровнем моря, пролетел 261 км от Парижа до города Кентербери в Англии. Что тоже принесло немалые призовые…
В общем, к началу работ над солнцемобилем доктор Мак-Криди руководил собственной компанией «Аэро-Вайомент» в Калифорнии. Главный же конструктор нашего проекта Алексей Владимирович Кнох мог рассчитывать лишь на бескорыстную помощь друзей да на собственные голову и руки. Все полученные от «Доки» средства ушли на приобретение материалов и оборудования.
Американцы аэродинамическую форму кузова своего солнцемобиля, похожего на экзотическую рыбу, просчитали с помощью компьютерной программы, созданной НАСА для конструирования космических летательных аппаратов. Затем очертания «Санрайзера» были уточнены при продувке модели корпуса в натуральную величину специалистами исследовательского центра «Дженерал Моторс». В результате аэродинамическое сопротивление солнцемобиля в 2,5 раза меньше, чем у лучших современных автомобилей.
Сам корпус «Санрайзера» был изготовлен под руководством доктора Алека Брукса из очень легких, прочных и жестких полимеров, предоставленных химическим концерном «Дюпон». В разрезе он представляет собой трехслойный «сэндвич» из сотообразного композита «номекс», с двух сторон облицованного высокопрочным синтетиком «кевлар». А обтекатель кабины американского солнцемобиля выполнен из прозрачного золотистого материала, надежно защищающего водителя от перегрева под жестоким австралийским солнцепеком. Раньше из этого материала делали только светофильтры на скафандрах астронавтов.
Спроектированный же Алексеем Кнохом солнцемобиль «ДОКА-ГЕЛИО» имел раму из тонкостенных хромансилевых труб, обшитую дюралевым листом. Трубы были приобретены по цене 1 рубль 50 копеек за погонный метр у отставного руководителя кружка детского технического творчества Григория Соломоновича Крутикова, «прихватизировавшего» их в закрывшемся навечно Дворце пионеров на Чистых прудах. А везли эти 6метровые трубы до станции Крюково в обычной электричке. Аналогична и судьба дюралевого листа для обшивки отечественного солнцемобиля: он был попросту тихо вывезен с территории одного из зеленоградских «почтовых ящиков».
Солнечные элементы «Санрайзера» с КПД 20 % изготовлены совместно японской и американской фирмами из баснословно дорогого арсенида галлия. Отечественные кремниевые фотопреобразователи размером 2 x 3 см каждый для «ДОКИ-ГЕЛИО» приобрели в магазине «Сделай сам» в подмосковном Пушкино. Это был попросту брак одного из «закрытых» космических предприятий Подмосковья. Из них спаяли 23 модуля размером 50 50 см, разместив их тремя продольными рядами на плоской поверхности солнцемобиля. Вместо 24го модуля в среднем ряду был оставлен открытый люк для свободно обдуваемой всеми ветрами головушки гонщика.
Шесть автомобильных аккумуляторов для «ДОКИ» купили на Подольском аккумуляторном заводе и в рюкзаках опять-таки в электричке везли до Курского вокзала, потом на метро до «Комсомольской» и опять на электричке в Зеленоград. Расходы на такси или иной транспорт сметой проекта не предусматривались.
Американские специалисты установили на «Санрайзере» серебряно-цинковые аккумуляторы с удельной энергоемкостью, в пять раз большей, чем у свинцово-кислотных батарей «ДОКИ».
В исследовательских лабораториях специально для «Санрайзера» разработали компактный бесколлекторный двигатель на постоянных магнитах мощностью 1,5 киловатта при весе всего 5 кг. На «ДОКУ» поставили два отнюдь не новых, приобретенных по объявлению в популярной газете «Из рук в руки», электромотора зарубежного производства: левый мощностью 1100 ватт потреблял энергию от аккумуляторов, правый мощностью 375 ватт– от солнечных батарей.
Легкие велосипедного типа колеса «Санрайзера» с минимальным сопротивлением качению проектировал доктор Честер Кайл – основатель Международной федерации транспортных средств, приводимых в движение мускульной силой. На «ДОКЕ» два передних колеса от складного велосипеда «Кама», ведущее заднее – от мопеда «Карпаты».
Итоги такого соревнования очевидны. Во время квалификационных испытаний «Санрайзер» развил рекордную скорость 114 км/час. Максимальная скорость «ДОКИ-ГЕЛИО» при одновременном использовании аккумуляторов и солнечных батарей – 55 км/час.
Единственное, в чем мы выиграли – в стоимости километра скорости. Официальная стоимость «Санрайзера» 2 млн долларов. Значит, каждый километр скорости обошелся в 17 500 долл./км. «ДОКА» стоил, по составленной Кнохом калькуляции, 50 тысяч рублей. То есть каждый километр скорости обошелся где-то в 1000 руб./км, или 900 долларов по официальному курсу, поскольку в те времена Госбанк не давал за доллар больше 90 копеек. На самом же деле, исходя из рыночной стоимости, доллар стоил намного дороже…
Жаль только, что показатель дешевизны конструкции в зачет спортивных результатов никак не шел. И первое место в трансавстралийской гонке было отдано «Санрайзеру».
Вернувшись с победой в США, экипаж проехал по всей Северной Америке, побывал и в Европе, проводя соответствующие демонстрации солнечного транспорта студентам университетов и колледжей, конференциям специалистов и просто любопытствующим. Таким образом, только в 1988 году солнцемобиль-рекордсмен был продемонстрирован 8,5 млн зрителей. А в следующем году международное турне «Санрайсера» было еще продолжено…
Одновременно компания «Дженерал моторс» вместе с Министерством энергетики США приступила к реализации национальной программы повышения уровня образования на базе передовой технологии рекордного солнцемобиля. Более 100 тысяч средних школ США и Канады получили разработанные опытными преподавателями и учеными курсы лекций, компьютерные программы, описания научно-технических экспериментов на тему «Санрайзер». Разработку солнцемобиля включили в программы учебных проектов для колледжей. Цикл лекций по различным аспектам проектирования и испытания солнцемобилей, прочитанный в Калифорнийском технологическом институте, был издан отдельной книгой и разослан в библиотеки всех технических yниверситетов Северной Америки.
И по сей день «Дженерал моторс» ежегодно финансирует ралли солнцемобилей для команд университетов и колледжей США и Канады. Трасса десятидневных гонок, начинаясь в Диснейленде во Флориде, проходит по дорогам штатов Алабама, Теннесси, Кентукки, Индиана, Огайо и Мичиган. Полная протяженность маршрута почти 3000 км. Участие в гонках высоко котируется в университетах. А три команды-победительницы едут за счет «Дженерал моторс» на очередное трансавстралийское ралли.
У нас же про «ДОКУ-ГЕЛИО» и по сей день слыхивал лишь узкий круг энтузиастов. Правда, летом 1989 года «ДОКА-ГЕЛИО» принял участие во Всесоюзном конкурсе самодельных автомобилей «Самавто» в Набережных Челнах, а его создатели получили серебряные медали на Всесоюзной выставке научно-технического творчества молодежи на ВДНХ СССР.
Единственное же отечественное соревнование солнцемобилей – ралли «Солнце Кубани» – состоялось в июле 1993 года. В нем участвовали солнцемобили «Москва» и «Минисол», четыре легковых электромобиля на базе «Оки» и «Таврии», представленные научно-техническим центром АвтоВАЗа и малым предприятием «Электромобиль», два грузопассажирских электромобиля, конверсированные из «УАЗа» и «РАФа», а также несколько спортивных и туристских веломобилей Московского клуба энтузиастов биотранспорта.
Трасса ралли общей протяженностью 430 км была проложена по равнинной части Краснодарского края и горным дорогам вдоль берега Черного моря. Особенно сложными были перевальные участки между Новороссийском и Геленджиком, а также Джубгой и Горячим ключом.
Тем не менее большинство экипажей героически одолели все трудности. По окончании ралли было принято решение сделать «Солнце Кубани» ежегодным и даже международным соревнованием. Этому плану, увы, не было суждено осуществиться. После 1993 года и до настоящего времени ралли солнцемобилей в России больше не проводились. Заокеанские вандербильды, получается, выиграли и эту гонку…
