Текст книги "100 великих рекордов в мире автомобилей"
Автор книги: Станислав Зигуненко
сообщить о нарушении
Текущая страница: 13 (всего у книги 25 страниц)
Макс Валье – победитель в игре со смертью
Конструкторы тем временем стали раздумывать, какие машины должны прийти на смену реактивным болидам.
Но тут как-то нечаянно выяснилось, что придумывать уже ничего не надо. Возможно, сам того не осознавая, ближе всех к новому виду привода подошел Уолт Арфонс, создав ракетный автомобиль. Но и он не был в этом деле первым.
Оказывается, начало конструированию ракетных автомобилей положил Макс Валье, немецкий инженер и ученый, еще в начале ХХ века.
Вообще-то к автомобильному транспорту он имел лишь косвенное отношение, а был одним из пионеров и горячих энтузиастов межпланетных полетов. В 1914 году, в возрасте девятнадцати лет Макс написал фантастический роман о полете на Луну. Во время Первой мировой войны он стал военным летчиком, не раз совершал высотные полеты. Тогда у него и сложилось твердое убеждение, что будущее принадлежит реактивной авиации и ракетам.
Свое мнение в начале 20х годов прошлого века он высказал в книге «Полет в мировое пространство: техническая возможность». Книжка получилась удачной, в Германии она выдержала шесть изданий. Теперь надо было от слов переходить к делу, а это требовало денег. Валье же не был богат и даже полученных за книгу гонораров на задуманные опыты с ракетами не хватало. Надо было искать спонсоров.
Финансовую поддержку изобретатель неожиданно для себя нашел у известной автомобильной фирмы «Опель». Сам глава фирмы Фриц фон Опель согласился оплатить расходы на проведение опытов, в частности с ракетными автомобилями. Для начала решили установить на багажнике серийного «опеля» пару ракет калибром 50 и 90 миллиметров и развить максимально возможную скорость с их помощью.
Макс Валье рвался сам совершить первую поездку на ракетном автомобиле, но глава фирмы доверил управление своему инженеру Курту Фолькхарту, бывшему автогонщику.
Подготовка к старту ракетного автомобиля Макса Валье
«Фолькхарт сидел за рулем, нагнувшись над ним и готовясь быть как бы выстреленным из пушки; он намеревался применить все свое искусство опытного гонщика для обуздания автомобиля, – вспоминал позже в своей книге Макс Валье. – Все остальные присутствующие воспользовались прикрытием на случай возможного взрыва ракет и взволнованно ждали предстоящих событий».
Но взрыва не последовало. «Автомобиль, мягко тронувшись с места, пришел в движение, однако едва смог набрать скорость беглого шага. Такой была первая в мире поездка с помощью ракет», – констатирует Валье.
Поняв, что нужно увеличить мощность ракет, при следующем испытании вместо ракеты с «18килограммовой» тягой установили «220килограммовую». Фолькхарт сел за руль, сзади подожгли запальный шнур ракеты. Пока он горел, пилот с помощью обычного мотора разогнал автомобиль до 30 км/ч. И тут сработала ракета. За полторы секунды скорость машины возросла с 30 до 75 км/ч. «Еще бы 10 секунд такого разгона, и я побил бы мировой рекорд скорости!» – воскликнул гонщик после испытания.
Для рекорда понадобился другой, уже специально сконструированный, ракетный автомобиль, получивший название «Опель-Рак 1». От обычной гоночной машины тех лет он отличался наличием сзади насадки уже с 12 пороховыми ракетами 90го калибра.
Опыты с новым авто начались 11 апреля 1928 года на испытательном поле фирмы «Опель» в Рюссельхейме. Поначалу их проводили без публики и прессы. И не напрасно: во время одного из пробегов произошел взрыв в ракетном отсеке. К счастью, ни водитель (все тот же Фолькхарт), ни автомобиль не пострадали. И опыты были продолжены. Наконец, «Рак 1» было решено продемонстрировать зрителям.
Гонщик должен был проехать по треку целый круг, то есть около полутора километров, с максимально возможной скоростью. Автомобиль зарядили полным комплектом ракет. И вот – старт! Автомобиль сорвался с места, как рассказывал Валье, «с захватывающей дух быстротой». Спустя несколько секунд он уже несся мимо трибун со скоростью более 100 км/ч. Под аплодисменты и восторженные крики собравшихся ракетная колесница промчалась полный круг и благополучно остановилась.
Однако анализ показал, что во время пробега колеса автомобиля начали отрываться от земли. Поэтому при следующем старте Фриц фон Опель впервые в мировой практике применил антикрылья. Они были установлены так, чтобы не поднимать, а прижимать автомобиль к земле. На смену 12ракетному «мотору» установили связку из 24 ракет, так что Фриц, сам осмелившийся сесть за руль, смог достичь скорости 230 км/ч!
Опель позднее так описывал свои ощущения во время этого крайне рискованного пробега: «Я нажимаю на педаль зажигания. Позади меня раздается вой, и я ощущаю резкий бросок вперед. Снова жму на педаль, затем еще раз и, как бы охваченный яростью, – в четвертый раз… Позади меня бушует неудержимая сила».
Как вспоминали очевидцы, пробег сопровождался клубами дыма, громом оглушительных ракетных выстрелов и восторженным ревом 2000 зрителей. Между тем батарея из 24 ракет содержала в общей сложности 120 кг пороха. Взорвись эти ракеты одновременно, мощности заряда было бы достаточно, чтобы разнести трехэтажный дом.
Сам Опель, похоже, осознавал величину опасности. И установив рекорд скорости на автодроме, он решил перенести эксперименты на железную дорогу, оснастив ракетами дрезину. Стальные рельсы более ровные, чем трассы автодрома, но гладкими сами испытания назвать никак нельзя. К счастью, дрезина держалась на рельсах и без пилота, а потому старты проходили без участия гонщика. Достичь запланированной скорости в 400 км/ч так и не удалось – во время одного из запусков дрезину разнесло в клочья.
Впрочем, Макс Валье в этих испытаниях уже не участвовал. Он хотел запускать ракеты в воздух, копить опыт для создания космолетов, но Опеля такие «прожекты» не интересовали.
Далее история развивалась так.
Рижская вечерняя газета в номере от 4 августа 1928 года сообщила: «Завтра на морском празднике в Эдинбурге впервые будет демонстрироваться новое изобретение – ракетный велосипед. В пиротехнической лаборатории братьев Дринк уже давно производились опыты по применению ракетного двигателя для велосипедов. Общественный интерес к этому изобретению огромный».
«Эксперимент был опасный, – писала газета на следующий день, – это была игра со смертью. На неровном пляже при большой скорости потеря равновесия могла привести к гибели седока».
В самом деле, ракетный «снаряд» братьев Дринк был устроен так: на багажнике обычного велосипеда закреплялась связка из 12 трубок, содержавших «особый ракетный состав». Первым испытателем стал один из братьев – Сергей. Газета писала: «Когда Дринк слез с машины, на нем тлели полы пиджака. Оба брата считают их опыт с ракетным велосипедом первым подобным опытом в мире».
А в это время сам Макс Валье готовился к старту на реактивных санях. Первый публичный пробег диковинного аппарата с зарядом из шести ракет состоялся на льду озера Эйбзее 3 февраля 1929 года. Водителем чудо-саней была жена Валье, поставившая рекорд скорости для женщин.
После этого со скоростью в 100 км/ч на ракетных санях промчался сам изобретатель. А еще неделю спустя ракетные сани, правда, без человека, достигли рекордной скорости – без малого 400 км/ч!
После этого Макс Валье вернулся к автомобилю. Он понимал, что для космических полетов понадобятся совсем другие двигатели, чем пороховые ракеты. А потому вместе со специалистом по сжижению газов П. Гейландом он сконструировал «ракетный мотор», работавший на жидком топливе.
Проба машины «Валье-Гейланд-Рак Мотор» состоялась на темпельгофском аэродроме в Берлине. В следующем опыте, состоявшемся 17 мая 1930 года, были учтены выявленные недостатки. Но вдруг при запуске двигателя прогремел сильный взрыв! Макса Валье, находившегося в машине, выбросило наружу, причем осколок стального цилиндра рассек изобретателю аорту, и он мгновенно погиб.
Так в 1930 году испытания ракетных автомобилей прервались на три с половиной десятилетия.
Гонки дрегстеров
Тут история делает очередной зигзаг, и из Европы нам придется опять перенестись в Америку.
Пока европейские конструкторы раздумывали над проблемами безопасности ракетных автомобилей, бесшабашные американские мальчишки придумали новое развлечение – парные гонки, или дрег-рейсинг.
Поначалу на расстояние в четверть мили (402 м) ребята стартовали попарно на обычных автомобилях, порою взятых со свалки, выжимая из их моторов все возможное и невозможное. Их стали даже заправлять не бензином, а специально созданной «адской» смесью. Она, как правило, состояла из 85 % нитрометана и 15 % этанола и увеличивала мощность мотора в 3–4 раза!
Но и это кое-кому показалось мало. На смену обычным авто стали приходить специально разработанные для таких соревнований дрегстеры, отличительной особенностью которых были гигантских размеров задние колеса, позволявшие развивать максимальный крутящий момент.
Вот эти-то неказистые внешне агрегаты и стали на время повелителями скоростей, опрокинув мнение самое Макса Волье, писавшего когда-то: «Я убежден в том, что на ракетных санях, соответствующим образом сконструированных, можно достигнуть скоростей порядка 600—1000 км/ч на гладкой снеговой поверхности. Такая скорость едва ли может быть когда-либо достигнута на повозке иной конструкции».
Он ошибся, и некоторое время дрегстерам класса Top Fuel конкуренцию составляли только реактивные машины с самолетными моторами. Но когда на треки вышли ракетные дрегстеры, они сразу стали королями соревнований.
Авторами оригинальной идеи создать очередную ракетную «тачку» и таким образом утереть нос всем тогдашним победителям гонок на четверть мили стали друзья Рэй Даусман и Дик Келлар. Позднее к ним присоединился еще один энтузиаст гонок Пит Фансуорт, и совместными усилиями друзья-приятели уговорили ракетчика Джима Маккорника разработать по их заказу небольшой экспериментальный ракетный мотор, работавший на перекиси водорода высокой концентрации, с тягой всего 12 кг.
Испытав «малыша», друзья на его основе построили уже «взрослый» мотор с тягой 1200 кгс. Автомобиль, на который впервые установили мотор подобного рода, назвали Х-1, по аналогии с самолетом Bell X-1, первым преодолевшим скорость звука.
Хотя получившийся дрегстер и не достиг скорости звука, он без труда заставлял «нюхать пыль» за своей кормой всех тогдашних фаворитов дрег-рейсинга.
Прославив свои имена серией побед в гонках, друзья перешли к атаке следующей высоты. Они решили установить новый мировой рекорд скорости на земле.
Словом, они включились в самые большие гонки на земле. Какие успехи ждали их на новом поприще, будет рассказано немного позднее, а пока давайте закончим тему дрег-рейсинга.
Эстафетную палочку у Рэя Даусмана и его друзей принял Кай Майклсон. Для своего первого ракетного дрегстера он значительно модернизировал тот самый ракетный мотор, который использовался на Х-1, и установил его на шасси газового дрегстера.
Вместе со своим соседом-миллионером Тони Фоксом, который стал его спонсором, Кай смог убедить представителей Национальной федерации дрег-рейсинга (NHRA) в том, что созданная им конструкция достаточно безопасна, и ее допустили к участию во всех соревнованиях федерации.
Сперва ракетные дрегстеры поражали всех, проходя четверть мили за семь секунд, затем разменяли шесть, пять, четыре секунды. «Гонщица Китти О’Нейл, – рассказывал Кай, – на созданном мной ракетном автомобиле установила абсолютный мировой рекорд ускорения, не побитый до сих пор. Она прошла четверть мили за 3,22 секунды, развив на финише скорость 660 км/ч!»
При этом, как выяснилось, самой большой проблемой оказалось не разогнать дрегстер, а затормозить его после пробега дистанции. При открытии тормозного парашюта гонщица испытывала кратковременную перегрузку в 13 g.
«У нее в глазах потемнело, – сказал Кай, – она едва не потеряла сознание, но дело было уже сделано»…
Первые дрегстеры
Принцип действия мотора, установленного на дрегстере Кити, как и у большинства остальных двигателей, которые использовались на американских ракетных автомобилях, был таким же, как у существовавших в то время ракетных ранцев. Помните, один из таких ранцев был продемонстрирован в очередном фильме о Джеймсе Бонде. Агент 007 закинул его за плечи, застегнул привязные ремни и улетел от своих преследователей на огненной струе.
Так вот, работала эта система следующим образом. В емкости под давлением, создававшимся, например, сжатым азотом, находилось 90–98 % перекиси водорода. При открытии клапана азот вытеснял жидкую перекись в газогенератор, где она вступала в контакт с катализатором (пластинами, покрытыми серебром или другим металлом) и мгновенно разлагалась на воду и кислород. При этом она существенно увеличивалась в объеме и нагревалась. Газопенная струя устремлялась в сопло и, вылетая из него со сверхзвуковой скоростью, создавала реактивную тягу.
Естественно, не всегда подобные старты на машинах, собранных в гаражах, заканчивались успешно. В середине 70х годов ХХ века более десятка пилотов ракетных автомобилей погибли. Правда, будем справедливы: подводили их не двигатели, а нераскрывшиеся вовремя или не выдержавшие нагрузок тормозные парашюты.
Впрочем, закат эры ракетных дрегстеров обусловила вовсе не череда смертельных случаев. И даже не скандалы искусственных блондинок, которые они закатывали своим парикмахерам из-за отсутствия у тех перекиси, применяющейся для осветления волос.
Продавцы высококонцентрированной перекиси водорода, увидев, каким спросом пользуется их товар, тут же взвинтили цены. «Если сперва мы брали перекись по цене 1,5 доллара за литр, – вспоминал Кай Майклсон, – то вскоре литр уже стоил 13 долларов».
Но окончательно увлечение ракетными автомобилями сошло на нет после того, как миллионер Фред Горски скупил практически всю концентрированную перекись, которая была на рынке, поскольку собирался устроить показательные заезды своих ракетных машин по всей Америке. В итоге другие владельцы ракетных «карет» остались вообще без топлива.
На просьбу к производителю с просьбой выпустить специально для них дополнительную партию перекиси следовал ответ, что химикам выгоден лишь оптовый заказ на десятки тысяч тонн. Однако ни у кого не было ни таких денег, ни специального помещения для хранения перекиси.
Поэтому после того как ракетное шоу Фреда Горски закончилось, оказалось, что вместе с ним завершилась и эпоха «перекисных» дрестеров.
А сам Кай Майклсон по прозвищу Rocket Man ныне изредко гоняет по штату Миннесота, где живет, на инвалидной коляске с ракетным двигателем.
Так он испытывает те двигатели, которые ставит теперь на настоящие ракеты. В итоге 17 мая 2004 года, за месяц до первого полета Space Ship One конструкции Берта Рутана, Кай смог запустить в космос, на высоту 115 км собственную ракету. Поскольку это был первый запуск подобного рода, Кая с тех пор стали называть создателем первой «гражданской» ракеты, долетевшей до космоса.
Впрочем, у него есть и другие поводы для гордости. На его аппаратах с ракетной тягой в свое время было установлено 72 рекорда – США и международных.
На сегодняшний день некоторые из рекордов дрегстеров выглядят так. Первым из дрегстеров класса «Топ-фьюэлл» был экипаж, развивший под управлением Кенни Берстайна (США) скорость выше 300 миль в час. Случилось это 20 марта 1992 года. Рекордная скорость составила 301,7 миль в час, или 485,5 км/ч.
Лучшее время на дистанции 400 ярдов ныне составляет 4, 437 с. Его показал Энди Шумахер в Чикаго 1 октября 2005 года. Лучшее время для женщин – 4,458 с. Его показала в Далласе Мелани Троксель 3 октября 2005 года.
Энди Шумахеру принадлежат также рекорды по числу участий подряд в финальных заездах (7), по числу побед подряд в раундах (20) и выигрыш 5 гонок подряд.
Догнать звук!
Пока одни специалисты раскапывали историю ракетных автомобилей и дрегстеров, другие стали всерьез готовиться к преодолению 1000километрового рубежа.
У истоков нового рекорда на автомобиле, как уже говорилось, стояли все те же три молодых человека: Рэй Даусман и Дик Келлер – 25-летние сотрудники Иллинойского технологического института в Чикаго, и 27-летний гонщик Пит Фарнсуорт.
Поэкспериментировав с дрегстерами, они решили испробовать свои силы и в создании самого быстрого автомобиля в мире с ракетным двигателем.
Ракетные двигатели, с которыми они работали, могли использовать и природный газ. И тогда Келлера однажды осенило: а не предложить ли какой-либо газовой компании поддержать их проект, тем самым обеспечив себе в случае успеха грандиозную рекламу?
На удочку клюнула нью-йоркская «Америкэн Гзс Ассошиэйшн» (АГА) – акционерное общество по добыче, переработке и использованию природного газа. Фирма пропагандировала использование газа в качестве топлива на транспорте, что позволило бы намного уменьшить загазованность. И теперь ей представилась возможность доказать, что на газе можно ставить и рекорды скорости.
Акционеры АГА выделили 500 000 долларов на постройку новой гоночной машины. Ей присвоили название «Блю Флейм» – «Голубое пламя». Именно такой цвет у язычков пламени любой газовой горелки на кухне.
Голубое пламя. 1970 г.
Трое энтузиастов с головой окунулись в работу, приглашая для консультаций толковых специалистов. Так, в вопросах применения газа в качестве ракетного топлива большую услугу оказали сотрудники институтов технологии газопереработки и газовой техники. А вот сам ракетный двигатель разработал Джеймс Маккормик из компании по оказанию технической помощи в проектировании сложного оборудования. Профессора и студенты с факультета средств воздушного транспорта Чикагского технологического института помогли в расчете ракетного привода и аэродинамики машины. А по протекции профессора Дж. Ли из университета штата Огайо в аэродинамической трубе были «продуты» первые варианты автомобиля в виде небольших моделей, а затем тщательно обследовали и макет окончательного варианта в натуральную величину.
В общем, над проектом работали десятки компаний и учебных заведений, сотни специалистов. А сборку и окончательные испытания рекордного болида провела фирма «Риэкшн Дайнэмикс» в Милуоки. Так получился автомобиль, теоретически рассчитанный на сверхзвуковую скорость в 1600 км/ч.
Теперь оставалось доказать возможность достижения такой скорости на практике.
Внешне автомобиль «Синее пламя» представлял собой ракету, уложенную горизонтально на шасси с бескамерными шинами от «Гудьира». На хвосте – киль-стабилизатор для лучшей продольной устойчивости. Жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) оказался уменьшенной копией силовой установки космического корабля «Аполлон», с помощью которой астронавты совершили высадку на Луну. Диаметр его составлял 0,5 м, масса – 350 кг. Он располагался позади кабины гонщика, а все остальное пространство в сигарообразном фюзеляже было заполнено баками со сжиженными газами.
Очищенный природный газ служил топливом, а окислителем служила перекись водорода. Сжиженный газ держали в алюминиевом баке с двойными стенками емкостью 227 л при температуре —126 °C под давлением инертного гелия. Окислитель в другом баке емкостью 650 л из нержавеющей стали вытеснялся по мере необходимости давлением азота. Сжижение газов позволило вшестеро сократить занимаемый ими объем и, соответственно, уменьшить вес и габариты машины.
Предполагалось, что двигатель проработает всего 20 с. По расчетам за это время автомобиль уже разовьет рекордную скорость. Ведь максимальная сила тяги двигателя около 10 000 кгс, или 53 000 л. с., так что для заездов пришлось даже приглушить его мощность, ограничив ее 34 000 л. с., иначе попросту могли не выдержать шины.
Кстати, хотя внешне автомобиль выглядел как трехколесный, на переднее колесо поставили сразу две шины. Это позволило и отнести официально экипаж к классу «четырехколесных», и повысить надежность. Ведь вероятность того, что лопнут сразу два колеса одновременно, весьма мала.
Передние колеса имели пружинную подвеску и были прикрыты обтекателем корпуса. Задние же колеса широко разнесены по бокам кузова на трубчатых фермах, которые играют роль жестких торсионов. Продувки показали, что установка на них обтекателей только увеличивает сопротивление воздуха, поэтому колеса сзади остались «голыми».
Фирма «Гудьир» испытала специальные гладкие шины из особо прочной резины на скорости до 1600 км/ч, однако гарантию выдала лишь на скорость 1127 км/ч. Впрочем, для рекорда и этого было достаточно.
Впервые двигатель «Синего пламени» был запущен в июле 1970 года. После стендовых испытаний автомобиль-ракету начали обкатывать на трассе.
Поначалу пилотом рекордного автомобиля Blue Flame должен был стать Чак Суба, который ранее управлял ракетным дрегстером Х-1. Но он погиб, участвуя в гонках. Попытка пригласить за руль тогдашнего держателя мирового рекорда Крэга Бридлава тоже закончилась неудачей – он запросил слишком много денег. Поэтому создатели рекордной машины в конце концов пригласили на роль пилота американца хорватского происхождения 30-летнего Гарри Габелича.
Он прежде был профессиональным гонщиком на дрегстерах, обладал недюжинным здоровьем, быстрой реакцией и смекалкой. Ему даже предлагали в свое время в отряд астронавтов, готовившихся для лунных полетов. Но потом программу «Аполлон» сократили, и на Луну Габелич не попал. Зато оказался вместе с «лунным» двигателем на земной трассе.
В сентябре 1970 года автомобиль и гонщик вместе с командой обеспечения объявились на Бонневиле. С каждым заездом скорость все возрастала, пока не уткнулась в предел 720 км/ч. Почему? Анализ ситуации показал: нужен еще более очищенный газ.
Подвезли новое топливо, и 11 октября «Голубое пламя» показало уже 893 км/ч. И тут произошло ЧП. Когда Габелич при торможении решил выбросить парашют, оказалось, что трос привода механизма перегорел от выхлопных газов. И машину несло по инерции еще 22 км по трассе, пока она не застряла в буртах соли и не остановилась. Для повторения заезда в обратном направлении уже не было никакой возможности.
После ремонта, когда был поставлен новый трос и защитные щитки от жара газов, Габелич довел скорость до 979 км/ч, впервые превысив достижение Бридлава. Но опять-таки заезд состоялся лишь в одном направлении, поскольку потек топливный бак.
Снова потребовался ремонт…
А тем временем приближался сезон дождей, над трассой стали дуть ветры. Приходилось поторапливаться.
И вот, наконец, 19 октября Габелич впервые в мире переходит границу «1000», показав в одном из заездов 1000,427 км/ч. Но обратный заезд опять не получился.
Тем не менее теперь все почувствовали: 1000километровый барьер вот-вот упадет официально. И это действительно случилось 23 октября 1970 года.
«В тот день я был совершенно спокоен, – вспоминал потом Габелич. – С утра погода была хорошей. Я сделал первый заезд, а когда готов был начать второй, на стекле кабины вдруг с ужасом увидел дождевые капли. Подумал: неужели надежды снова не оправдаются? Закрыл колпак, нажал на педаль газа, и невероятная сила вдавила меня в сиденье»…
Когда стих рев двигателя и была пройдена мерная дистанция, Габелич затормозил и тут же услышал по радио сообщение: «Скорость где-то в районе 660–670 миль в час…»
Так закончился 23й заезд, оказавшийся рекордным. В первом пробеге на дистанции 1 миля «Синее пламя» показало 993,934 км/ч, во втором – 1009,517 км/ч, что составило среднюю по времени скорость 1001,667 км/ч. На дистанции 1 км рекорд был 1014, 294 км/ч.
Тут же рядом с машиной, позируя операторам и фотографам, Габелич заявил: «Мне дали топлива ровно столько, что его мне хватило только на полтрассы, в конце которой я достиг 1050 километров в час. Если бы мы не боялись за шины, я бы уже сегодня пробил “звуковой барьер”. Но я сделаю это непременно на следующий год!»
Но ни на следующий год, ни позже сесть за руль «Синего пламени» и пойти на новый рекорд Габеличу не удалось. Поначалу от финансирования дальнейших работ отказалась компания АГА. Ей уже была обеспечена грандиозная реклама, а рисковать вторично она не хотела.
Да сами возможности метана в качестве топлива были по существу исчерпаны. Дон Флеминг, один из разработчиков проекта, сказал, что метан использовали лишь потому, что хотели привлечь к спонсорству Американскую газовую ассоциацию. «Если бы мы использовали обычную ракету на перекиси, – пояснил он, – просто более мощную, то установить рекорд нам было бы куда проще».
Однако с перекисью водорода, как уже говорилось выше, вскоре тоже стало туго. А главное, у родоначальников проекта попросту не было денег для продолжения работ.
Так рекорд Габелича и продержался 13 лет. Лишь в 1983 году его побил британский пилот Ричард Нобл. Он создал реактивный болид «Траст-2», рассчитанный на скорость 1100 км/ч, при содействии семи промышленных фирм. На автомобиле стояла реактивная установка «Роллс-Ройс Авон» от истребителя «Лайтинг». Колеса без шин из титанового сплава позволили-таки англичанам снова вернуть себе «корону скорости».
После этого Габелич решил предпринять ответную попытку обновления рекорда. И вместе со своим другом Томом Даниэлем начал разрабатывать новый рекордный ракетный автомобиль, на котором собирался развить скорость более 800 миль в час (1287 км/ч) и, соответственно, превзойти скорость звука. Но его мечтам не суждено было сбыться: в 1984 году он погиб в дорожной аварии.
Впрочем, как полагает Дон Флеминг, шансы побить рекорд у Габелича были невелики. Он считал, что, увеличив массовую долю метана, сможет развить достаточную тягу, но не учел, что при этом увеличилась бы температура в ракетном двигателе, а серебро катализатора, обеспечивающего реакцию метана с перекисью водорода, плавится уже при 950 градусах Цельсия.
В общем, конструкцию пришлось бы радикально менять, а это потребовало бы не меньше миллиона долларов. А таких денег не было ни у кого из участников проекта…
