Текст книги "100 великих рекордов в мире автомобилей"

Автор книги: Станислав Зигуненко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 25 страниц)

Сверхдальние маршруты

В наши дни, чтобы проверить все узлы машины, уже не нужно проводить рекордные заезды или пускаться в дальние пробеги. Автомобили испытываются на специальных полигонах, оборудованных по последнему слову техники. Один из таких полигонов расположился в Подмосковье, близ г. Дмитрова.

Здесь функционирует целый инженерный комплекс, где имеется скоростное кольцо, несколько испытательных дорожек и участков с различными покрытиями, бассейны, пылевые камеры… Испытания здесь ведутся круглый год и в любую погоду. Скоростное кольцо длиной 14 км позволяет испытывать автомобили при скорости до 200 км/ч и «накатать» за месяц такой же километраж, на который в обычных условиях потребовал бы год, а то и несколько лет.

Летом 1972 года на кольцевой трассе Дмитровского полигона советские спортсмены пошли на установление рекордов скорости на 500 и 1000 км, а также на скоростную езду в течение 6 часов.

Инициатором явился Юрий Лесовский, гонщик международного класса, участник крупнейших автомобильных марафонов. Вместе со своим коллегой Николаем Шевченко, конструкторами и гонщиками АЗЛК, среди них был и мастер спорта Юлий Клеманов, известный советский раллист, участник и победитель крупнейших международных соревнований, он подготовил к старту модернизированную машину «Москвич-412». Для заездов в различных классах на автомобиле устанавливали двигатель объемом до 1500 или до 2000 куб. см и соответствующей мощностью 100 и 125 л. с. На машину также установили дополнительный топливный бак на 125 л и радиостанцию.

И вот 1 июля рекордно-гоночный «Москвич» вышел на стартовую линию подмосковного полигона. Поначалу решили испытать более мощный двигатель и опробовать дистанцию в 500 км.

При этом планировалось как минимум превзойти рекорд гонщика Ю. Чвирова, который еще в1956 году на гоночной машине в классе до 1100 куб. см показал среднюю скорость160 км/ч – высшее всесоюзное достижение.

Гонщики посчитали: чтобы перекрыть установленный норматив, требовалось проходить каждый круг быстрее 4 минут 44 секунд. Однако поначалу Юрию Лесовскому никак не удавалось уложиться в норматив. Лишь с одиннадцатого круга, когда гонщик приноровился к трассе, а агрегаты машины вышли на рабочий режим, дело пошло на лад. Последние круги гонщик прошел с превышением графика, так что после 36го, последнего, круга судьи фиксируют: дистанция пройдена со средней скоростью 177,82 км/ч, почти на 3 км/ч выше прежнего рекордного показателя.

За ночь механики поменяли мотор на новый, и 2 июля Ю. Лесовский и Н. Шевченко попеременно гоняли «Москвич» 72 круга, наматывая дистанцию 1000 км. И снова рекорд в классе 6—163,79 км/ч. А заодно гонщики обновили и шестичасовое достижение – теперь оно составило 163,72 км/ч.

Непокоренными оставались три рубежа: в классе 7—1000 км и 6 часов, в классе 6 – 500 км. С ними гонщики решили расправиться со второго захода.

Москвич-412

И вот 19 августа гонщики, судьи и хронометристы заняли свои места на трассе. Старт! «Москвич» с двигателем 1500 куб. см с Лесовским за рулем резво взял с места. А когда финишировал, судьи зафиксировали новый рекорд – 175,18 км/ч.

На следующий день решили замахнуться на оставшиеся два норматива в классе 2000 куб. см. Но тут все дело чуть не испортили… осы.

Когда было уже пройдено 500 км пути, вылетевший на трассу рой насекомых со всего маху врезался в лобовое стекло. Пробить, к cчастью, насекомым его не удалось. Но они залепили все лобовое стекло и лицевую обшивку радиатора.

Пришлось гонщику вести машину, выглядывая наружу через боковое стекло. А когда мотор стал перегреваться, Лесовский додумался включить обогреватель. Шедший через него поток воздуха уносил лишнее тепло от мотора, зато в кабине стало жарче, чем в сауне.

В таких условиях гонщик и накручивал последние круги – с 64го по 72й. А потом и еще три круга, чтобы заодно перекрыть и 6часовой рекорд.

Рекорды-то он установил – 174,23 км/ч и 174,32 км/ч соответственно; но из кабины уже не вышел – просто выпал без сил на руки товарищей.

Так что, как видите, и испытанная трасса на полигоне может преподнести свои сюрпризы…

Полигонные испытания не также исключают и дальних пробегов, в которых спортсмены-водители могут ощутить аромат легендарных путешествий былых лет, испытать технику в непривычных климатических условиях. Например, в 1974 году три ульяновских экипажа на серийных УАЗах-469Б штурмовали заснеженный Эльбрус, поднявшись на высоту 4000 м. Этот своеобразный мировой рекорд был посвящен 50летию советского автостроения.

В 1977 году был повторен Каракумский пробег; на этот раз в нем участвовали четыре автомобиля «Жигули» и «Нива», причем дистанция была пройдена втрое быстрее.

В честь Московской олимпиады было совершено несколько пробегов легковых машин через всю нашу страну: из Москвы до Якутии длиной 15 000 км и из далекой Камчатки до Бреста, а затем через Польшу и ГДР обратно, общей протяженностью 27 000 км.

Памятны и победы наших спортсменов в «ралли века» по маршруту Лондон – Сидней (1968) и Лондон – Мехико (1970). Они показали недюжинную выносливость наших «москвичей», что открыло им дорогу на зарубежные рынки.

А совсем недавно наши автоспортсмены замахнулись на очередное рекордное достижение. От стен Кремля, с «нулевого километра», 3 августа 2008 года стартовали три джипа, которые вернутся домой только через двадцать месяцев. Команда из шести человек в составе трех сменных экипажей отправилась в кругосветное путешествие на джипах 4 x 4. Они планируют проехать 5 континентов, пересечь 50 стран и в общей сложности накрутить 150 000 километров.

По словам руководителей экспедиции Владимира Павелко и Александра Редько таким образом экспедиция намерена проверить ходовые качества некоторых внедорожников и выявить среди них лучший.

Во время путешествия на сайте кругосветки можно будет следить за перемещениями команды: все машины снабжены спутниковыми радиомаяками, и на картах Google сразу отмечается местопребывание отчаянных землепроходцев.

При подготовке к длительному путешествию было сделано несколько пробных вылазок на джипах: в Сахару, на Север, две поездки в Тибет, одна – в Центральную Африку. В их ходе участники экспедиции обкатывали машины, набирались опыта, выясняли, какие могут возникать бытовые проблемы, трудности с обустройством…

Затем начались сложности с документальным оформлением кругосветного маршрута. Надо было получить визовую поддержку всех стран по маршруту следования, спланировать маршрут так, чтобы он не проходил по «горячим точкам», где идут локальные войны, где у участников могли бы возникнуть серьезные неприятности. А потому проект готовился почти два года.

Владимир Павелко подчеркнул, что таких кругосветок, как нынешняя, когда придется одолеть расстояние, равное почти четырем экваторам, и к тому же проехать нон-стопом, в истории автомобилизма еще не было.

Несомненно, в таком сложном путешествии, к тому же на машинах по бездорожью, участников ожидает немало трудностей. Но есть и другая опасность: когда люди постоянно находятся вместе, могут возникать конфликты. «Психологическая совместимость – это тот фактор, на который мы обращали внимание при подготовке, – подчеркнул Владимир. – Быть терпимыми друг к другу – для нас принципиальный вопрос. Думаю, мы к этому готовы, а если возникнут какие-либо шероховатости, мы их, надеюсь, достойно преодолеем».

Роман автомобиля с электричеством

В романе «Пикник на обочине» братья Стругацкие, среди прочего, описали и мечту автомобилиста. Садясь в машину, он вставляет в приемное гнездо небольшой, извлеченный из кармана брусок. И все – можно заводить электромотор и ездить сколько угодно с сумасшедшей скоростью, не опасаясь, что запасы энергии когда-либо иссякнут.

Станет ли когда-нибудь эта фантастика реальностью?

Первые электрорекорды

Отправной точкой тут, пожалуй, можно считать 1800 год, когда итальянский физик и физиолог А. Вольта открыл первый химический источник тока – гальванический элемент. А три десятилетия спустя английский физик М. Фарадей сформулировал закон электромагнитной индукции. Эти важные открытия и стали предпосылками для постройки повозок, движимых электрическим током.

В 1853 году американец Т. Девенпорт построил электрическую коляску. Ее, пожалуй, можно считать самым первым электромобилем. Еще через три года англичанин Р. Дэвидсон поразил жителей родного Эбердина и вовсе диковинной машиной. Представьте сооружение длиной 4,8 м и шириной 1,8 м, стоявшее на четырех колесах метрового диаметра. Значительную часть повозки занимала батарея гальванических элементов, рядом – внушительных размеров электродвигатель… Правда, вся пятитонная колымага двигалась со скоростью чуть большей, чем… пешеход. Стало очевидно, что на гальванических элементах далеко не уедешь. И быстро – тоже…

Выход из положения нашел французский физик Р. Планте. В 1859 году он создал первый электроаккумулятор со свинцовыми пластинами. Французы же – пионеры в серийном выпуске электрических колясок с аккумуляторами. Например, в 1881 году М. Раффар построил серию из 12 двухместных трициклов с электродвигателями, каждый из которых весил всего 80 фунтов.

В 1904 году фирма Кригера и Солиньяка выпустила необыкновенный для того времени электромобиль. Это был роскошный экипаж, оснащенный двумя электродвигателями «Постел-Винэ». Причем каждый мотор автономно крутил лишь одно из передних колес. Аккумулятор позволял развивать двухтонной машине скорость около 40 км/ч, хотя запаса энергии хватало всего на 50 км.

Вдогонку за французами, естественно, бросились их извечные соперники – англичане. Пожалуй, наиболее интересную конструкцию предложил в 1897 году У. Берси. Его «Электрик кэб»– настоящая карета, разве что без упряжи для лошади. Под полом пассажирского купе упрятали батарею в 40 Вт. За ней, между задними колесами, над осью, располагался электромотор «Люнделла» мощностью 3,5 л.с. Он-то и заменял тройку лошадей!..

Конструкция оказалась столь удачной, что Берси выпустил несколько таких «карет», которые успешно работали в качестве наемных экипажей-такси в Лондоне, Париже, даже в Санкт-Петербурге и Москве. Впоследствии Берси стал поставщиком английского королевского двора. Некоторые из его моделей имели запас хода до 100 км и скорость 40 км/ч.

Но тут за дело взялись американцы и со свойственным им размахом построили множество электромобилей. Конструкции не отличались особым изыском. Как правило, это было закрытое купе, пассажиры сидели «в затылок» или друг против друга. Батареи располагались снизу и спереди, имели заряд до 500 ампер-часов. Это давало возможность ехать со скоростью до 90 км/ч, правда, всего лишь в течение 1–1,5 часа. А стоимость авто была не маленькая – 3–4 тысячи долларов, причем большая часть этой суммы приходилась на аккумуляторную батарею. И все-таки чистота и бесшумность электромобилей, простота управления были по нраву аристократам. В покупателях недостатка не было! Существовали даже «дамские автомобили», то есть модели специально для женщин.

В общем, поначалу автомобилисты не могли отдать предпочтение какому-либо одному двигателю. Примерно на равных имели распространение экипажи с паровыми, электрическими и двигателями внутреннего сгорания. Но постепенно на первое место начали выдвигаться автомобили с ДВС. Сторонники паро– и электромобилей не могли взирать на это равнодушно.

И вот ранним утром 18 декабря 1898 года на одной из безлюдных аллей парка в городке Ашере под Парижем начали собираться почетные мужи – члены только что созданного Автомобильного клуба Франции (АКФ), а также любители быстро входившего в моду нового увлечения «самобеглыми колясками».

Судьи отмерили дистанцию в один километр, затем еще такую же. Первый отрезок предназначался для разбега экипажа после старта на нулевой отметке, а второй километр машина проходила, уже развив полную скорость, то есть с ходу.

Так с той поры и повелось: и по сей день рекорды фиксируются как со стартом с места, так и с ходу. А поскольку второй результат, естественно, намного превысит первый, он-то и регистрируется как наивысшее, абсолютное достижение.

Тем декабрьским утром на установление первого в мире абсолютного рекорда скорости на суше замахнулись четверо: два паровичка Амедея Болле, паромобиль «Де Дион-Бутон и Трепарду» графа де Диона и двухместный электромобиль француза Шарля Жанто. Бензиновые экипажи от участия в заездах отказались. К концу XIX века их положение настолько упрочилось, что их создатели не считали себя нужным утруждать особой рекламой их качеств.

Первыми по аллее ашерского парка окутанные облаками дыма промчались три паровичка. Достижения их признаны впечатляющими. Если обычно на трассе гонок участники мчались с «сумасшедшей» скоростью порядка 30–40 км/ч, то тут в пересчете получалось, что участники показывают скорость около 60 км/ч!

Первый в мире обтекаемый электромобиль конструкции К. Женатци

Но вот на старте четвертый участник – электромобиль Жанто. За рулем – граф Гастон де Шасслу-Лоба. Старт! Зажужжали электродвигатели, и машина тяжело взяла с места. Члены жюри переглянулись: после дымных и шумных паровиков последний участник кажется каким-то игрушечным. Сможет ли он превзойти конкурентов?

Между тем электромобиль, все более наращивая скорость, прошел обе дистанции. Щелкнули секундомеры, и вскоре выяснилось, что электромобилю отныне принадлежит первый в мире абсолютный рекорд скорости на суше – 63,149 км/ч.

Об электромобилях на аккумуляторных батареях, наверное, стоит сказать пару слов особо. Электрические экипажи привлекали к себе интерес прежде всего своей чистотой, отсутствием моторного рева, дурно пахнущих выхлопных газов и простотой управления. А потому поначалу во многих странах мира число фирм, делавших повозки с электроприводом, исчислялось многими десятками. Однако по мере совершенствования ДВС обнаружилась ахиллесова пята электромобилей – малая энергоемкость тяжелых свинцовых аккумуляторов, позволявшая на одной зарядке батарей проехать всего несколько десятков километров, не позволяла всерьез соперничать с конкурентами на улицах и дорогах. Оставалось разве что побороться за абсолютные рекорды.

Таким образом, новый, 1899 год конструктор Жанто встретил, принимая поздравления. Однако вскоре выяснилось, что его лавры не давали спокойно спать в Брюсселе человеку с ярко-рыжей бородой и усами. Это был Камиль Женатци, конструктор и гонщик, прозванный «рыжим дьяволом».

Уже 17 января 1899 года бельгиец выехал на своем электромобиле на ту же парковую аллею, где был установлен прежний рекорд. И через несколько минут выяснилось: есть новый рекорд! Он равен 66,657 км/ч!

Так началась длинная череда побед и поражений, в которой соперники не жалели ни себя, ни своих машин.

Еще через пять дней машина Жанто преодолевает семидесятикилометровый рубеж, показав 70,310 км/ч. Причем финиш ознаменовался своеобразным фейерверком – то сгорели тяговые электродвигатели.

Пока шел ремонт, Женатци достиг 80,336 км/ч. Но его соперник не сдался: 4 марта он выкатил на трассу белую машину, похожую на остроносый челнок. На самом деле новый корпус прикрывал прежнее шасси и более мощный электродвигатель. Такова была первая попытка снизить аэродинамическое сопротивление, улучшив обтекаемость машины.

Граф Шасслу-Лоба проходит километр с ходу за 38,8 с, достигнув скорости 92,696 км/ч. Жанто мог ликовать – ответный ход бельгийца оказался неудачным.

Однако впереди замаячил 100километровый рубеж. Кто возьмет его первым? И тут выяснилось, что тяжелый экипаж Жанто уже исчерпал все свои возможности.

А Женатци позволил себе первоапрельскую шутку: 1 апреля все того же 1899 года он выкатил на старт остроносый экипаж, пышно названный «Ле Жамэ контан» («Всегда недовольный»). На легкое шасси с небольшими красными колесами был водружен кузов из легкого сплава алюминия с вольфрамом и тщательно отполирован.

Не эта ли конструкция описана Жюлем Верном в его «Властелине мира»? Помните: «Аппарат имел форму веретена, причем к носу он заострялся сильнее, чем к корме, корпус его был сделан из алюминия…»

«Рыжий дьявол» припал к рычагам управления и… тронулся с места раньше, чем главный судья дал команду стартовать. В итоге секундомеры так и не были включены, а «пробежка» кончилась тем, что на замену, подзарядку батарей ушло четыре недели. Лишь 29 апреля Женатци смог повторить свою попытку.

Первый километр он проходит за 47,8 с, развив 75,31 км/ч, второй – за 34 с, впервые покорив заветный рубеж и достигнув небывалой скорости 105,876 км/ч.

Граф Шасслу-Лоба, подойдя к победителю, пожимает ему руку и произносит: «Поздравляю!» Это дружеское рукопожатие ознаменовало конец их соперничества, а заодно, как вскоре выяснилось, и конец абсолютного превосходства электромобилей в спорте.

Всего лишь однажды электрическому экипажу было суждено еще раз продемонстрировать свои скоростные качества. В 1902 году двухместная машина американца Чарльза Бейкера достигла 130 км/ч, но потерпела аварию, чуть было не стоившую жизни гонщику.

После этого под натиском быстро увеличивавшегося парка автомобилей с ДВС электрические экипажи стали сдавать позиции. Если в конце XIX века, в период «бума» электромобилей, в США их доля в автомобильном парке составляла 40 %, то в 1905 году – уже 15 %, а в 20е годы осталось всего около 18 тыс. электромобилей —1 % от числа самодвижущихся экипажей. К 40 м годам их доля уменьшилась даже до 0,1 %. Последний серийный легковой электромобиль сошел с конвейера фирмы «Детройт Электрик» в 1942 году.

Электромобили Росси: оригинальность – враг рекорда

А что же наши конструкторы? Одно время они еще пытались соперничать с зарубежными конкурентами. Еще в 1888 году русский электротехник П.Н. Яблочкин получил привилегию, то есть патент, на экипаж с электрическим двигателем, но описание его, увы, до наших дней не дошло.

Практичные конструкции разработал изобретатель И.В. Романов. Первый из его электромобилей появился в 1899 году и предназначался для эксплуатации в качестве наемного экипажа – фиакра. Это была весьма оригинальная машина. Двухместный экипаж имел передние ведущие (!) и задние управляемые колеса. По виду коляска Романова напоминала всем известные по произведениям А. Конан Дойля английские кэбы, которые тогда считались самыми удобными из всех наземных экипажей. Пассажиры располагались спереди. За ними – отсек с аккумуляторами, над которым «на козлах» восседал водитель.

Рекордный электромобиль харьковских студентов ХАДИ-11э

По заказу Романова кузова для его электрокэбов изготовлялись известной петербургской кузовной фирмой «Фрезе и K°». Закрытое купе, склеенное из тонких листов фанеры, отличалось высокой прочностью. Аккумуляторы, имея массу 350 кг, позволяли развивать электромобилю скорость до 35 верст в час. Запаса энергии хватало на 65 км пути.

Через два года И.В. Романов создал первый русский электроомнибус. При сравнительно небольших габаритах (3,5  2,0  2,7 м) он вмещал 17 пассажиров, а относительно небольшой вес (1,6 т) позволял ему разгоняться до 11 км/ч. Под полом пассажирского салона находились аккумуляторы и два электродвигателя суммарной мощностью 6 л.с. Каждый из них приводил в движение одно колесо, это не требовало дифференциала. Запас хода составлял 60 км.

Изобретатель предложил организовать в столице регулярное пассажирское сообщение на 10 маршрутах. После испытаний Санкт-Петербургская городская управа дала положительную оценку омнибусам Романова, в частности, отметив, что «…они представляются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования». Городские власти 27 июня 1901 года выдали изобретателю разрешение на эксплуатацию электрических омнибусов. Около 80 машин должны были ходить по нескольким маршрутам через каждые 5 минут с 8 часов утра до 11 часов вечера. Однако никто почему-то не захотел финансировать организацию перевозок экипажами Романова, а у самого изобретателя не было для этого средств. И он в конце концов отказался от своего замысла, занялся другими областями электротехники.

В СССР долгое время никто электромобилями не интересовался. Лишь в 60е годы ХХ века было сделано несколько попыток создания рекордных электромобилей.

По международной классификации, принятой и у нас, рекордные электромобили подразделяются на несколько классов по полной массе, включая все батареи в работоспособном состоянии, – до 500 кг, 500—1000 кг и более 1000 кг. ФАС СССР разработала в свое время временные нормативы на различные дистанции – от 500 м и до 1000 км. С первого взгляда может показаться странным, что для электромобилей с запасом хода всего в десятки километров введены такие дистанции, как 1000 км. Дело в том, что для электромобилей допускаются промежуточные зарядки и смена батарей.

Эти-то рекорды на длительность как раз и должны были по идее стимулировать поиски новых способов быстрой «заправки» электромобилей, что преследует в конечном итоге цель увеличения эксплуатационных пробегов стандартных городских машин.

И вот осенью 1968 года на трассу соляного озера в штате Юта выехал низкий клиновидный электромобиль, по бортам которого значилась надпись: «Аутолайт Лед Ведж». Она расшифровывалась просто: «Аутолайт» – название электротехнической фирмы, подчиненной американской компании «Форд»; «Лед Ведж» дословно переводится «свинцовый клин». Под легким пластмассовым кузовом-кожухом скрывались 20 свинцовых аккумуляторов. Электродвигатель «Дженерал электрик» максимальной мощностью 120 л. с. помещался позади гонщика и вращал задние колеса. Благодаря применению алюминиевой рамы и легкого кузова масса электромобиля с батареями составляла 925 кг. Этому электрическому экипажу в ноябре 1968 года и было суждено установить новый абсолютный рекорд среди электромобилей: гонщик Джерри Кугель показал на нем 223 км/ч.

А к весне 1972 года харьковчане под руководством профессора В.К. Никитина и ассистента кафедры электротехники Харьковского автодорожного института Юрия Стебченко создали электромобиль ХАДИ-11Э. Он не имел ни сцепления, ни коробки передач, а управление осуществлялось лишь педалью газа, на этот раз связанной с электронной системой управления, и педалью тормоза. Стеклопластиковый кузов был сделан разъемным, состоящим из двух половинок, как мыльница. Собственная масса машины достигала 490 кг, что позволяло участвовать в заездах в классе до 500 кг, а затем при небольшом переоборудовании также и в более «старшем» классе.

Разработка ХАДИ вызвала не только восхищение у обывателей, но и растерянность у судей. Они оказались не подготовленными к встрече с электрической рекордной машиной. Поэтому первое боевое крещение электромобиля состоялось неофициально, но не огорчило ни Стебченко, ни его друзей. Новая машина 500 м с места прошла со средней скоростью 60,7 км/ч, а на 1 км показала 94,66 км/ч. Ее максимальная скорость превышала 120 км/ч. Так прошел дебют первого отечественного скоростного электромобиля.

В августе 1973 года ХАДИ-11Э уже вполне официально стартовал на динамометрической дорожке автополигона в Дмитрове и стал обладателем сразу трех всесоюзных рекордов.

В 1976 году на ВДНХ в Москве проходила выставка научно-технического творчества молодежи (НТТМ). Одним из самых популярных был стенд ХАДИ, где среди необычных моделей колесных и шагающих вездеходов рядом с полированным макетом сверхзвукового болида распростерся стреловидный серебристо-желтый автомобиль с острым носом-иглой ХАДИ-13Э. Сказалась «кооперация» СПКБ со студентами авиационного института. Причем для увеличения устойчивости машины колею сзади ей приделали самолетный стабилизатор, а по бокам небольшие, похожие на плавники крылья.

В сентябре 1977 года Дмитрий Сильчик прошел на Дмитровском полигоне дистанцию в 500 м с места со скоростью 96,2 км/ч. Но это не все. В этот же день были установлены еще два рекорда: дистанцию 1 км с места с результатом 115,8 км/ч прошел студент пятого курса А. Абшилава, на километре с ходe Д. Сильчак показал 161,7 км/ч.

Больше рекордных электромобилей в нашей стране никто не строил. Что же касается переделки серийных авто на электрический привод, то этим в экспериментальном порядке занимаются на ВАЗе. Время от времени на очередном Московском международном автосалоне демонcтрируют новую экспериментальную разработку. Но дальше дело практически не движется.

Несовершенные – громоздкие и дорогие – аккумуляторы не позволяют электромобилям всерьез соперничать с автомобилями по дальности поездок, а установка на машину топливных элементов как минимум вдвое увеличивает ее стоимость. Понятное дело, покупать такую машину никто не торопится…

И тем не менее, похоже, уже виден свет в конце тоннеля…

Например, на той же московской выставке 1999 года внимание многих посетителей привлек концепткар «Рапан». По словам ведущего дизайнера «Автоваза» Михаила Маркиева, идея создания нового электромобиля возникла еще в 1995 году.

Сами по себе электромобили – не новость для ВАЗа; здесь занимаются перспективным видом экологического транспорта с 1974 года. Однако до сих пор все кончалось изготовлением единичных экземпляров. Нынешняя же разработка представляет собой прототип машины ХХI века, нацелена на подготовку к серийному производству. Сами формы «Рапана» рассчитаны на то, чтобы его назвали транспортом будущего столетия.

Этот концепткар оригинален не только по своему внешнему виду – он похож на большую морскую раковину (отсюда и название), – но и по тем конструктивным решениям, которые заложены в него. Например, одно из новшеств называется «активная платформа». Его суть заключается в том, что трансмиссия, двигатель и батареи расположены ниже уровня пола в салоне. Таким образом, технические узлы никоим образом не стесняют пассажиров этой машины.

Впрочем, конструкторы не стали отказываться и от тех проверенных технических решений, которые уже зарекомендовали себя в производстве и эксплуатации. В частности, привод во многом напоминает тот, что сегодня используется в модификации всем известной «Оки». Электромобиль, построенный на базе этой микролитражки, несколько лет тому назад победил на престижном ралли в Турине.

О силовом агрегате можно сказать, что он представляет собой вполне современное техническое решение, почти готовое к широкому использованию. Судите сами. С четырьмя ездоками «Рапан» может развивать 90 км/ч; проезжать до 100 км, делая по 40 км в час; всего за 14 с разгоняться до скорости 60 км/ч; преодолевать очень крутые подъемы; развивать максимальную мощность 25 кВт – почти 35 л.с.; двигаться тихо, не загрязнять атмосферу вредными выхлопными газами; восстанавливать полную емкость аккумуляторов всего за 8 ч, потребляя при этом электроэнергии не более 28 кВт-ч.

Конструкторы также намерены использовать в новой машине и топливные элементы, которые показывают себя более перспективными, чем традиционные аккумуляторы, активно используются в космических и оборонных разработках.

А вот какую интересную конструкцию предложил недавно инженер-изобретатель из Киргизии С. Юпатов. Он вспомнил о ВЧ-мобиле, конструкцию которого еще до Второй мировой войны начал разрабатывать ленинградский профессор Г.И. Бабат. Движение электромобиля осуществляется за счет энергии, получаемой от кабеля, проложенного под проезжей частью дороги. Причем, если профессор Бабат предполагал все время питать мотор за счет энергии ВЧ-кабеля, распространяющейся на небольшом расстоянии вокруг источника и воспринимаемой приемником на днище электромобиля, то Юпатов пошел дальше. Он предлагает этой энергией лишь подпитывать аккумулятор по ходу движения. Выехал электромобиль на автомагистраль, где проложен кабель, и поехал, как троллейбус. Свернул на проселок – мотор питается от энергии подзаряженного ВЧ-сетью аккумулятора.