Текст книги "100 великих рекордов в мире автомобилей"
Автор книги: Станислав Зигуненко
сообщить о нарушении
Текущая страница: 17 (всего у книги 25 страниц)
«Москвич» – лучший
Послевоенное обновление коснулось и автомобилей особого малого класса. На смену КИМу пришел «москвич». Его первая модель досталась заводу готовой, как один из трофеев Великой Отечественной войны. Это был немецкий «опель-кадет». Чертежи и оборудование для его производства были. получены в счет репараций.
Москвич – 407
Но «Москвич-400» – так назвали эту машину – недолго оставался в «опелевском» облике. Надо заметить, что у завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК, ранее МЗМА, еще ранее – КИМ) – свой стиль обновления конструкции. Оно происходит постепенно и непрерывно. Сначала был усилен двигатель, усовершенствована трансмиссия (модель 401). Вслед за этим при сохранении части механизмов появился новый кузов (модель 402), потом в этот кузов вошли совсем новые двигатель, коробка передач, рулевой привод (модели 407 и 403), потом снова сменились кузов и колеса (модель 408), наконец, при некотором улучшении кузова вновь сменились механизмы (модели 412 и 2140). Такой метод дает возможность выпускать автомобили безостановочно, несмотря на обновление моделей.
По словам Анатолия Дмитриевского, мастера спорта СССР, судьи Всесоюзной категории, чемпиона СССР в классе «москвичей», участника 11 зарубежных автомобильных ралли, «Москвич-402» восе неслучайно прозвали в народе «стилягой». Уровень комфорта в его салоне был непривычно высок – тут стоял отопитель и система обдува горячим воздухом ветрового стекла.
Все новинки заводчане старались протестировать не только на полигоне, но и в спортивных ралли. В 1958 году был проведен первый чемпионат СССР по ралли. Трасса длиной более 3000 км проходила по Белоруссии и Украине, ее нужно было пройти без перерывов на ремонт машин и отдых. У спортсменов не было подробных легенд и карт, автомобили обслуживались только самими участниками.
Трассы в большинстве своем проходили по дорогам общего пользования с соблюдением правил движения. Но были и спецучастки, соревнования на скорость на закрытых трассах. В Карпатах стартовала первая скоростная гонка – подъем на Яблоницкий перевал. На третий день последнее испытание – кольцевая гонка по Минскому, Вильнюсскому, Лагойскому и Заславльскому (с гравийным покрытием) шоссе – два круга по 44 км. Экипажи НАМИ на «Москвичах-402» оторвались от ближайших преследователей на 5 минут. Чемпионом СССР стала команда «Торпедо» НАМИ в составе А. Дмитриевского и В. Локтионова.
После вступления Федерации по автоспорту СССР в Международную ФАС началось освоение нашими спортсменами и международных раллийных трасс на «Москвичах-407». Впервые команда СССР участвовала на международном ралли «1000 озер» в Финляндии в 1958 году. Именно в этой стране, а затем в Швеции и Греции наши автомобили стали вскоре успешно продавать. Было налажено и их обслуживание на европейском уровне. Поэтому в участии наших спортсменов для рекламы был особенно заинтересован Автоэкспорт.
В 1959 году С. Тенишев и Б. Конев на «Москвиче-407» занимают 33е место в абсолютном зачете и 12е в своем классе при 81 стартовавшем экипаже. При этом они обошли конкурентов на «пежо», «фиатах», «шкодах», «вартбургах» и даже одну «альфа ромео». И это несмотря на очень малое время на тренировки, сложнейшие дорожные и погодные условия. Ведь эти соревнования не зря называют еще «Ралли тысячи трамплинов». «москвичи» иногда пролетали по воздуху до 20 м. Но все пять «Москвичей» успешно закончили дистанцию. Финские специалисты высоко оценили «живучесть» наших автомобилей.
В мае 1963 года состоялся первый выезд команды СССР в Грецию на ралли «Акрополис». Трое суток непрерывной езды по разбитым каменистым горным дорогам привели к тому, что из 59 стартовавших экипажей до финиша добрались только 37. В тяжелейших дорожных условиях экипаж НАМИ в составе С. Тенишева и А. Дмитриевского, выступавший опять-таки на автомобиле «Москвич-407», занимает 5е место в классе, несмотря на то что перед последней гонкой из-за длительного торможения двигателем «забросало» топливом свечу зажигания.
Другие советские экипажи также закончили дистанцию. В ралли «Акрополис» неоднократно успешно выступали на «москвичах» и греческие гонщики, вошедшие в число призеров.
Но наибольшего эффекта команда СССР на «Москвичах-412» добилась в ралли «Тур Европа» протяженностью около 15 000 км. Здесь в 1971 году наши гонщики завоевали Золотой кубок, в 1974 году – Золотой и Серебряный кубки, а в абсолютном личном зачете 1е место заняли С. Брунза и А. Карамышев, 2е место – В. Спруктс и А. Каланайс и 5е место – Н. Кирпичников и Я. Агишев.
По сумме результатов в нескольких европейских ралли по итогам 1964 года команда СССР заняла второе место в Кубке наций.
В конце 1964 года завод переходит на выпуск автомобилей «Москвич-408» с новым кузовом. Номинальная мощность двигателя возросла до 50 л.с. за счет установки двухкамерного карбюратора К-126П, который хорошо зарекомендовал себя во время гонок. Это же новшество позволило на 5 км/ч поднять максимальную скорость и снизить расход топлива.
Через три года «в свет» вышла модель «Москвич-412» с двигателем АЗЛК 2141—01 Уфимского завода автомобильных двигателей (УЗАМ). Мотор оказался очень удачным; пробег некоторых автомобилей до капремонта превышал 300 тыс. км! А номинальная мощность двигателя в 75 л.с. позволила снизить время разгона автомобиля с места до 100 км/ч почти вдвое (до 18,9 с вместо 36 с у «Москвича-407»).
Такие возможности двигателя определили прорыв и в спортивных результатах. Уже в 1968 году в ралли «Влтава» (ЧССР) С. Тенишев и В. Кислых (НАМИ) заняли 5е место в классе машин с объемом двигателя до 1,6 л. В том же году на долю «москвичей» выпали еще более тяжелые испытания – ралли – марафон Лондон – Сидней (16 000 км). Несмотря на повреждения от удара при «встрече» с кенгуру, один из наших экипажей не только дошел до финиша, а занял в абсолютном зачете 20е место среди сотни с лишним участников. Все остальные советские экипажи успешно закончили дистанцию, продемонстрировав надежность наших автомобилей.
А в ралли Лондон – Мехико протяженностью 26 000 км, проходившему по территории 25 стран, наши «москвичи» даже заняли призовые места в своем классе. А в абсолютном зачете Ю. Лесовский, Л. Потапчик и Э. Баженов были уже на 12 м месте.
В 1972 году гонщики АЗЛК на автомобиле «Москвич-412» с серийным кузовом на скоростной дороге автополигона НАМИ провели заезды на установление рекордов СССР. На дистанции 500 км была достигнута средняя скорость 173,2 км/ч. Установка же на автомобиль двигателя с рабочим объемом 1,824 л позволила во время шестичасовой гонки увеличить скорость до 174,3 км/ч. Примерно такая же скорость была достигнута и на дистанции 1000 км.
Отделы главных конструкторов (ОГК) АЗЛК и УЗАМ на протяжении десятков лет работали над перспективными идеями. Проработавший много лет директором завода В.П. Коломников всегда поддерживал новые разработки конструкторов.
Даже в 90е годы, ознаменовавшиеся всеобщим кризисом отечественной экономики, конструкторы АЗЛК и УЗАМ продолжали биться до конца, работая над созданием двигателя УЗАМ-248. Применение созданной совместно с НАМИ системы впрыска бензина, микропроцессорного управления двигателем, оснащение каталитическим нейтрализатором обеспечивало снижение выбросов токсичных оксидов азота в несколько раз. Был начат выпуск новых моделей автомобилей «Князь Владимир», «Святогор» и других.
Но эти автомобили так и не стали массовыми – завод был закрыт, не выдержав конкуренции с зарубежной техникой. А жаль! Все могло бы обернуться иначе, если бы заводчанам удалось удержать планку качества своей продукции на той высоте, которая была достигнута ими в 70е годы…
«Танк в смокинге» непобедим
В декабре 2005 года администрация Горьковского автозавода объявила о прекращении выпуска одного из последних символов советского благополучия – автомобиля «Волга», который ныне не в силах конкурировать с легковушками иностранного производства. Многие встретили это сообщение с сожалением – полвека назад «Волга» ГАЗ-21 получила Гран-при на Международной выставке в Брюсселе, что по нынешним временам равносильно признанию «Европейским автомобилем года». Что отличало ту «Волгу» от последующих модификаций? Почему ее прозвали «танк в смокинге»?
«Волга» ГАЗ-21
Говорят, свое прозвище наша «Волга» ГАЗ-21 получила после такого случая. На Западе снимали очередной боевик про действия «агента 007» Джеймса Бонда. И по ходу дела нужно было, чтобы легковая машина пробила кирпичную стену. Когда эту задачу поставили перед финским каскадером, тот сказал: «Сделаю, если предоставите мне российскую “Волгу”. Это же не легковая машина, а танк в смокинге»… И действительно, исключительно прочная машина с кузовом из толстого стального листа с легкостью разворотила стену, разбросав ее по кирпичику. Сам каскадер при этом нисколько не пострадал.
Этот случай, а также исключительная живучесть и долговечность машины (некоторые ГАЗ-21 верой и правдой и поныне служат своим хозяевам) и обеспечили ей заслуженную славу.
В немалой степени популярности той «Волги» способствовали и наши киношники. Автомобиль был одним из главных действующих лиц в фильмах «К Черному морю» (1957), «Три плюс два» (1963) и в особенности – «Берегись автомобиля» (1965 г.). Юрий Деточкин – главный герой этой криминальной комедии – предпочитал красть именно «Волги».
Словом, к середине 60х годов популярность ГАЗ-12 была такова, что жители СССР в очереди на покупку этой машины стояли долгие годы. И это несмотря на то, что накопить нужную сумму на приобретение машины мог далеко не всякий советский гражданин – стоимость ее равнялась 50 месячным окладам прилично зарабатывающего инженера.
При этом мало кто знал и помнил уже тогда имена Александра Невзорова и Льва Еремеева – ведущих конструктора и дизайнера этого проекта.
Государственные испытания первых образцов «Волги» ГАЗ-21 начали в 1955 году, причем некоторые машины имели автоматическую коробку переключения скоростей и централизованную систему смазки (ЦСС) – высший шик по тем временам.
Однако практика показала, что залитое в систему отечественное масло вскоре выводило сделанную по импортному образцу коробку из строя. А централизованная система смазки после каждой прокачки – для чего в салоне имелась специальная педаль – оставляла грязные лужи на асфальте. Кроме того, при поездках по российскому бездорожью маслопроводы частенько задевали землю и обрывались. В общем, «рвы и колеи отеческой земли» заставили конструкторов отказаться от заморских штучек, до предела упростить конструкцию. Вскоре пришлось заменить и двигатель на более мощный – иначе машина могла «засесть» на проселке после первого же дождя…
Но в целом машина получилась хорошая, просторная и комфортабельная. И еще – красивая; один серебристый олень на капоте чего стоил! Правда, вскоре его сняли – и крали фигурку частенько, и по требованиям безопасности – на капоте не должно быть особо выступающих частей. Менялась неоднократно и решетка радиатора – от «звезды с клыками», перешли к «акульей пасти» и «китовому усу».
Кстати, вообще за 14 лет «Волгу» выпускали аж в 53 модификациях! Самыми популярными среди них были – такси, «скорая помощь» и универсал. А самыми экзотичными – модели для тропического климата с особой оцинковкой кузова, улучшенной системой охлаждения мотора, кондиционером в кабине…
Такие машины шли только на экспорт, купить их внутри страны было практически невозможно. Как и модель ГАЗ-23, изготовлявшуюся исключительно по заказам Комитета государственной безопасности. На эту машину ставили 8цилинровый двигатель объемом 3,5 л и мощностью около 200 л.с. Она развивала скорость до 180 км/ч и была вдвое резвее обычных автомобилей.
Для Европы также изготовлялись машины с дизелем и правым рулем (в Англии ведь левостороннее движение).
В 1964 году Горьковский автозавод произвел еще одну модернизацию «Волги». Внешне она практически не изменилась, но получила усиленные передние лонжероны, роликовые подшипники в ступицах передних колес, модернизированное переднее сиденье с регулировкой, переключатель скоростей не на руле, а на полу, отопитель большей мощности, модернизированные стеклоочистители и т. д.
Последняя «Волга» ГАЗ-21 сошла с конвейера 15 июля 1970 года и была тут же отправлена в заводской музей. Всего же на заводе выпустили 638 875 автомобилей, и в честь столетия со дня рождения В.И. Ленина перешли к выпуску «Волги» ГАЗ-24. Для своего времени эта была тоже неплохая машина, но славы ГАЗ-21 уж ей было не видать. А последующая модель ГАЗ-31 и ее модификации оказались настолько плохими, что попытка нижегородского губернатора Бориса Немцова пересадить наших чиновников с импортных автомобилей на отечественные потерпела полный крах. От этой машины стали отказываться даже таксопарки, поскольку уж слишком часто «Волги» ломаются, а стоят примерно столько же, сколько и импортные автомобили того же класса.
Эксперты считают, что иномарки должны полностью вытеснить отечественные такси уже к 2007–2009 годам. Поэтому, словам пресс-секретаря ГАЗа Сергея Лугового, сокращать выпуск «Волг» начнут уже в нынешнем 2006 году, а в 2007 м – вообще прекратят.
И ныне мало кто помнит, что первая партия ГАЗ-31 стала подарком заводчан XXVI съезду партии, а одна из них накануне съезда ушла с завода прямиком в гараж генерального секретаря КПСС Л.И. Брежнева – большого любителя автомашин.
Что же касается бывшего президента и нынешнего премьер-министра В.В. Путина, то свою первую «Волгу» ГАЗ-24 он, говорят, привез из германской загранкомандировки, а последнюю – ставший уже раритетным ГАЗ-21 – купил по случаю. Заводчане ее капитально отремонтировали, сделав по существу новую машину, которую глава правительства и поныне с удовольствием демонстрирует своим гостям. Но и такая реклама «Волге» уже не помогла.
Советские рекордсмены
Вы, наверное, обратили внимание, что в перечне тех, кто стремился обогнать звук, да и вообще в списке авторекордсменов весьма редки русские имена. Это не случайно. Наши гонщики и команды не принимают участия в установлении многих рекордов. Причина банальна: нет у нас соответствующей техники. Даже первый рекорд всероссийской скорости установил в 1913 году немец Франц Хёрнер, достигший на гоночном «блитцен-бенц» скорости 201 км/ч.
Самый быстроходный автомобиль СССР «Пионер-2»
Не лучше обстояли дела и в советское время. Так, в 1937 году всесоюзный рекорд скорости составлял 127,4 км/ч, в 1940-м—161,87 км/ч, в 1953-м—280,156 км/ч, в 1963-м—311,419 км/ч… Сравните эти цифры с мировыми рекордами скорости и вы поймете, что наши гонщики «отстали навсегда».
Тем не менее нельзя не сказать и том, что в свое время советские специалисты делали попытки вписать и свою строку в международную летопись мировых рекордов в автоспорте. Вспомним хотя бы о некоторых из них.
Одна из первых попыток была связана с газовыми турбинами. Впрочем, и здесь поначалу фигурировали лишь зарубежные имена и названия. Так, в 1950 году публике был продемонстрирован газотурбинный двухместный автомобиль Т-1 английской фирмы «Ровер» с двигателем в 150 л. с. Затем в 1952 году в Бельгии были проведены скоростные испытания усовершенствованного образца «Джет-1» с двигателем мощностью 200 л. с. На дистанции 1 км с ходу он развил скорость 244,5 км/ч, что и стало первым «абсолютным» рекордом среди газотурбинных машин.
Затем появилась целая гамма автомобилей, оснащенных газотурбинными двигателями (ГТД), – легковых, грузовых, автобусов, а также спортивных и гоночных машин. Здесь мы расскажем лишь о специальных скоростных автомобилях, предназначенных для установления рекордов. При этом следует упомянуть, что деление газотурбинных спортивных машин по классам производится не по объему двигателя, а по массе снаряженной машины. Для рекордных машин утверждены три класса: до 500 кг, 500—1000 кг и свыше 1000 кг.
Впервые машину для рекордных заездов с газовой турбиной в 300 л. с. построила в 1954 году американская компания «Дженерал моторс». Назывался этот болид «Файрбирд-1» («Огненная птица») и напоминал своим заостренным кузовом с небольшими крыльями и высоким стабилизатором легкий истребитель. Впрочем, недоработки некоторых узлов и ее неустойчивость на трассе не позволили этой «птице» взлететь к рекордным вершинам.
Больше повезло французской фирме «Рено». В 1956 году она строит низкий обтекаемый автомобиль «Этуаль филянт» («Падающая звезда») с закрытым, полностью обтекаемым кузовом с двумя стабилизаторами за задними колесами. Газовая турбина «Турмо-1», развивавшая мощность 270 л. с. при 35 000 об/мин., стояла за сиденьем гонщика и через систему редукторов и карданных валов вращала колеса машины, обеспечивая стопроцентное использование сцепного веса. В том же году на озере Бонневиль гонщик Эрбер показал на ней высшее достижение – 306,9 км/ч в классе до 1000 км/ч.
Другой рекорд среди газотурбинных автомобилей установил легковой автомобиль «Додж Турбо-Дарт III». В 1962 году он стал «рекордсменом выносливости»: за пять дней гонщик Артур Баум пересек на нем территорию США, проделав 5000 км со средней скоростью 88 км/ч.
Создателем же первого советского рекордного газотурбинного автомобиля «Пионер» стал абсолютный рекордсмен СССР, заслуженный мастер спорта международного класса, московский инженер-испытатель Илья Александрович Тихомиров. Вся его жизнь связана с автомобилями и мотоциклами. Окончив в 1953 году Московский автомеханический институт, Илья Тихомиров некоторое время выбирал свою дорогу: работал в бюро скоростных автомобилей НАМИ у А.И. Пельтцера, затем в конструкторском бюро мотостроения в Серпухове, испытывал автомобили, мотоциклы…
Вот этому человеку и доверил конструктор Э. Лорент свой первый рекордный «Харьков-Л1». Именно харьковчанами из местного автодорожного института были сделаны первые в СССР попытки создания именно рекордных автомобилей.
Однако Тихомиров решил не идти по проторенной дорожке харьковчан, не «отбирать» у них с таким трудом завоеванные рекорды в «младших» классах. Он хотел создать свой рекордный автомобиль с газотурбинной установкой, который бы позволил заявить о себе на мировом уровне.
Однако от идеи до ее воплощения, как известно, «дистанция огромного размера». Но Тихомиров и его единомышленники были готовы к трудностям. Раздобыли отработавшие свой ресурс в авиации две маленькие турбины-пускачи. Московский автоклуб предоставил для мастерской помещение бывшего каретного сарая. И началась работа…
От бывшего «Харькова» вскоре мало что осталось. На раму был установлен новый кузов из алюминиевых панелей. Две двухвальные турбинки мощностью по 50 л. с. поместили по бокам от гонщика. Узкие воздухозаборники разместили в боковинах обтекателей за передними колесами, а выхлоп осуществлялся через широкие боковые отверстия перед задними колесами. Обе турбины связаны друг с другом шестеренчатым редуктором, стоявшим за сиденьем гонщика. От него крутящий момент коротким валом передавался на задний мост. Подвеска всех колес независимая торсионная. Снаряженная масса 496 кг, что позволяло выступать в классе до 500 кг.
Первый старт гоночный болид, получивший имя «Пионер-1», принял на соляном озере Баскунчак в 1961 году. Предварительные заезды показали, что газотурбинный первенец способен побить даже зарубежные рекорды. Автомобиль вплотную приблизился к заветному 300километровому барьеру, который на советской земле еще не покорялся никому.
Однако чтобы перешагнуть его, требовалось усовершенствовать машину. Почти год ушел на ее доводку. Мощность турбин довели до 136 л. с. Установили дополнительные дуги безопасности и фонарь над кабиной гонщика. И вот модернизированный автомобиль «Пионер-2» снова на озере. Тогда И. Тихомиров впервые в стране наконец перевалил заветный рубеж «300», достигнув в классе до 500 кг скорости 302,5 км/ч и в классе до 1000 кг – 306,6 км/ч, вплотную приблизившись к рекорду французов.
Его Тихомиров побил лишь на следующий, 1963 год: в классе до 1000 кг он показал 310,280 км/ч, в классе до 500 кг – 311, 419 км/ч.
В 1966 году у ставшего тогда уже знаменитым «Пионера» появился собрат – газотурбинный ХАДИ-7, одна из самых известных рекордных машин, созданных СПКБ под руководством В.К. Никитина. Для него базой тоже послужил автомобиль с поршневым мотором. Это был «Харьков-7», тоже построенный Никитиным. На нем стоял опытный 8цилиндровый V-образный двигатель мощностью 340 л. с. Этот автомобиль был рассчитан на 350–400 км/ч, но показать эту скорость ему тогда было уже негде, да и мотор что-то барахлил, поэтому его решили переделать на газотурбинный вариант.
Впервые серебристый газотурбинный ХАДИ-7 с голубым силуэтом буревестника на переднем обтекателе появился на бетонке под Чугуевом летом 1966 года. Дважды Никитин стартовал с места и дважды устанавливал новые рекорды: 500 м он преодолел за 17,8 с со средней скоростью 101,1 км/ч, 1 км – за 22,4 с – 160,6 км/ч. Причем на финише автомобиль развил скорость 350 км/ч.
Всего же ХАДИ-7 установил 4 всесоюзных и 2 международных рекорда.
Идея построить советский сверхзвуковой автомобиль родилась опять-таки в стенах Харьковского автодорожного института. Работы над болидом ХАДИ-9 еще весной 1968 года. А через полтора года новость о том, что «русские стремятся создать самый быстрый в мире автомобиль», облетела планету.
Между тем на самом деле это был лишь коллективный дипломный проект студентов Сергея Шерстобитова, Александра Заговорова, Владимира Сегодина, Анатолия Корлякова и Анатолия Пурдыка.
Ребята в какой-то мере опирались на опыт старших товарищей. Еще в 50е годы в лаборатории скоростных автомобилей Горьковского автозавода под руководством Смолина проходили опыты со скоростной машиной с турбореактивным двигателем от истребителя МиГ, на которой гонщик М. Метелев достиг скорости 200 км/ч. В начале 60х годов мастер спорта, неоднократный чемпион страны и мира Э.О. Лорент начал было строить машину, способную развить до 900 км/ч, но осуществиться его идеям было не суждено.
Машина харьковчан, дообрабатываемая несколькими поколениями студентов, была оснащена мощной авиационной газовой турбиной с тягой 5500 кгс, гидравлической подвеской колес, каркасной рамой кузова. Ее длина 11 м, высота 1100 мм, масса – порядка 2500 кг. Это достигнуто в результате применения для изготовления кузова стеклопластикового волокна, как и на прежних харьковских рекордсменах. Торможение должно было осуществляться за счет парашютов и воздушных заслонок, а также применялся реверс самой турбины.
В 1978 году многолетний гигантский труд увенчался успехом. Новую авторакету успешно испытали на бетонке Чугуева, а потом она была показана на очередной выставке НТТТ в Москве. Но «оседлать звук» ни Никитину, ни кому-нибудь еще из наших конструкторов не удалось до сих пор.
Ныне в нашей стране довольно регулярно проводятся соревнования по автокроссу, ралли, кольцевые гонки на стадионах и автодромах. Большой популярностью пользуются гонки на выживание, время от времени проводимые на автодроме в Крылатском.
Однако высшее наше достижение в мире – первое место, занятое командой «КамАЗа» в ралли Париж – Дакар в 1999 году. После этого «КамАЗы» выигрывали эту престижную гонку еще несколько раз. Вот, собственно, и все наши международные успехи последнего времени.
Правда, последнее время снова начались разговоры о создании в нашей стране рекордного автомобиля, способного развить скорость порядка 1500 км/ ч (!), но кто будет спонсировать этот проект и когда от слов перейдут к делу, все еще остается большой тайной.
