Текст книги "100 великих рекордов в мире автомобилей"
Автор книги: Станислав Зигуненко
сообщить о нарушении
Текущая страница: 14 (всего у книги 25 страниц)
Рекорды в чертежах
Впрочем, все только что сказанное вовсе не значит, будто попытки одолеть звуковой барьер до 1983 года никем не предпринимались.
Еще в начале 60х годов директор специального конструкторского бюро немецкой автомобильной фирмы «Порше» Леопольд Шмидт разработал проект четырехколесного газотурбинного рекордного автомобиля, который по расчетам должен был развить скорость 1140 км/ч. Чтобы не зависеть больше от прочности шин, конструктор впервые в мире решил заменить их металлическими дисками диаметром 1,5 м и шириной всего 100 мм. Для большей прочности по окружности каждое колесо было обвито несколькими рядами прочной рояльной проволоки. Однако проект так и остался на бумаге…
В конце 1971 года американские газеты запестрели сообщениями о том, что в сентябре следующего года предстоит «невероятное скоростное шоу» – дуэль у «звукового барьера» между былыми обладателями самых высоких титулов – Гарри Габеличем и Крэгом Бридлавом. Однако дуэль не состоялась. Габеличу попросту никто не дал денег на осуществление его затеи.
На ракетном автомобиле такой формы Гари Габелич хотел в 1980-х покорить сверхзвуковой барьер
Бридлав сам себе выделил 300 тысяч долларов на строительство нового автомобиля «Спирит оф Америка Соник-2». По идее, собирался через 22,5 с после старта достигнуть скорости звука, а через 26 с – скорости 1448 км/ч! Причем на случай неудачи конструктор-гонщик подстраховался: впервые в мире на гоночной машине предполагалось установить катапультируемую кабину.
Бридлаву удалось достроить свой болид лишь в 1975 году. В одном из первых же заездов машина на скорости 700 км/ч вдруг взвилась в небо и, пролетев в воздухе метров сто, тяжело грохнулась на трассу. Гонщик остался жив, но его детище уже ремонту не подлежало. Крэг Бридлав с тех пор уже не помышлял о «звуковом барьере», занялся постройкой реактивных дрегстеров, на которых ему удалось установить несколько национальных рекордов.
Не вышли на старт 1975 года так же широко разрекламированные реактивные машины Арта Арфонса и Билла Фредрика, рассчитанные на сверхзвуковые скорости. Предполагалось, что они будут стартовать в сентябре раздельно, а на октябрь было запланировано даже «фантастическое шоу» – гонки сверхзвуковых реактивных болидов. Для этого были подготовлены две параллельные дорожки на расстоянии 100 м друг от друга. Но они пустовали и в тот год, и во все последующие – довести до ума ни тот, ни другой проекты так и не удалось.
В начале 1974 года и из далекой Австралии пришло еще одно сенсационное известие. Дескать, 27-летний инженер Джонни Конвэй, сотрудник английской автомобильной компании «Лейланд моторс» в Мельбурне, готовит рекордную машину для покорения «звукового барьера». Причем писали, что автомобиль будет иметь привод на колеса от роторных двигателей внутреннего сгорания типа Ванкеля.
Сам по себе автомобиль должен был выглядеть на редкость оригинально. Длинный и узкий «пенал» опирался на 16 маленьких колес (своеобразный рекорд среди рекордных автомобилей!), насаженных попарно на 8 осей. Причем каждое колесо напрямую должны были вращать сразу два роторных двигателя «Санрон» с электронным зажиганием и мощностью по 410 л. с. каждый. Всего 32 двигателя общей мощностью 13 100 л. с., плюс к ним еще 4 мотора для привода вспомогательного оборудования. Итого 36 моторов на одном автомобиле! И это тоже своего рода рекорд!
Передняя пара колес считалась управляемой. Но это всего лишь «отмазка» для удовлетворения требований ФИА, на самом деле управлять машиной с помощью колес, которые отклоняются всего на 2°, – чистой воды блеф! Видим, предполагалось, что удерживать машину на трассе во время заезда водитель сможет при помощи двух ракет, установленных по бокам корпуса. Согласитесь, не редкость на тривиальное решение!..
И это еще не все! Еще одна ракета была установлена задом наперед на носу и должна была служить тормозом в дополнение к парашютам. А для лучшего прижатия колес к дороге в дополнение к выдвижным плоскостям прилагались опять-таки две ракеты, сопла которых были направлены вверх.
Стало быть, один экипаж, получается, должны были двигать 36 моторов и 6 ракет! Лихо!..
Видимо, поняв, что с таким арсеналом обычному гонщику никак не совладать, Конвэй в дополнение ко всему хотел поставить на машину еще и автоматизированную систему управления с телевизором-дисплеем в кабине. А коль заезд получится неудачным, так не пилот, а электронный мозг должен был принимать соответствующее решение и… катапультировать гонщика.
Далее, для повышения скорости Конвэй и его команда предлагали дополнительно покрыть трассу тонким слоем синтетики, которая должна была повысить коэффициент сцепления колес с дорогой и свести до минимума превратности погоды.
И все это предлагалось, заметьте, более трех десятилетий тому назад. В общем, не проект, а сплошная научная фантастика. Познакомившись с ним, специалисты отдали должное оригинальности мышления Конвэя, но никто не рискнул вложить деньги в его проект, хотя автору и удалось его запатентовать.
Может, нынче кому-то захочется покрасоваться на столь необычной машине?..
В 70е годы люди мыслили прагматично и обратили большее внимание на британский проект «Блю Стар» («Голубая звезда»), в создании которого приняли участие коллективы крупных фирм, специализирующихся в области машиностроения, технологии металлов, авиационной промышленности и космической техники.
В нем тоже было немало интересного. Машина, правда, была всего лишь 4колесной, но при езде образовывала… три отдельные колеи, потому как передние колеса стояли одно за другим. А между широко расставленных задних колес помещался гонщик, а за ним две спаренные газовые турбины мощностью по 3200 л. с. с приводом на те же задние колеса. Кроме того, выхлопные газы турбин должны были создавать дополнительную реактивную тягу.
Наконец, для дополнительного прижатия колес к дороге каждое из них предполагалось окружить эластичной «юбкой», почти касающейся поверхности дороги. Из-под «юбок» во время движения собирались откачивать воздух, создавая таким образом дополнительную вертикальную нагрузку за счет атмосферного давления.
Интересно, что аналогичная система иногда применяется сегодня на скоростных автомобилях. Но сам проект «Голубая звезда» так и остался «фантастикой в чертежах».
Ищите женщину!
Впрочем, хватит говорить о мечтах. Продолжим разговор о реальных делах.
Одним из тех, кто сумел осуществить свои мечты «в железе», был калифорниец Уильям (Билл) Фредрик. В тот год, когда Бридлав впервые покорил рубеж 500 миль в час, Биллу было всего 19 лет. В 22 года Фредрик сам стал профессиональным гонщиком и начал копить деньги на осуществление самой заветной мечты всей своей жизни – строительство сверхзвукового автомобиля.
Но собственных денег ему, конечно, не хватило. И начиная с сентября 1971 года он начал обивать пороги крупных банков, стучаться в двери контор солидных компаний, желая получить субсидию на осуществление своего проекта. Многие ему отказывали. И вдруг, когда Билли уже начал отчаиваться, из далекой Австралии пришел обнадеживающий ответ. Местное отделение американской нефтяной компании было готово оказать финансовое содействие, если Фредрик, во-первых, докажет осуществимость проекта на уменьшенной копии, которую он построит на свои средства. Во-вторых, нефтяники хотели, чтобы в создании машины участвовал кто-либо с пятого континента, а она сама должна носить «гордое австралийское название».
SMI Motivator. 1976 г.
Фредрик согласился. Вместе с 22-летним австралийским инженером Виком Уилсоном и еще двумя помощниками он построил реактивный дрегстер «Отвага Австралии». На это ушло три месяца ежедневной работы по 18 часов в сутки.
В конце 1971 года трехколесная машина была готова. Переднее одиночное колесо скрыто в фюзеляже длинного сигарообразного остроносого корпуса с высоким «плавником» позади, сиденье гонщика располагается перед стабилизатором, задние колеса без обтекателей широко разнесены в стороны и укреплены на трубчатых раскосах. Автомобиль приводится в движение небольшим ракетным двигателем, конструкция и принцип действия которого аналогичны силовой установке «Синего пламени», только топливом служит не природный газ, а полибутадиен.
Первый показ дрегстера на трассе Фонтана – Фрэг в Калифорнии чуть было не кончился трагически. Уже на финише лопнули обе задние покрышки, и машина со всего хода протаранила дощатый забор. Починив дрегстер, Фредерик вскоре побил национальный рекорд скорости США на дистанции в четверть мили со стартом с места, развив 497 км/ч за 5,107 с. При этом заезде ракета была отрегулирована только на 75 процентов своей мощности…
Вроде бы Фредрик выполнил все условия договора. Но когда он заикнулся о деньгах, нефтяники неожиданно вышли из игры. Пришлось искать нового спонсора.
Лишь в 1975 году его обнадежил богатый папаша 20-летнего Билли Мейера, начинающего гонщика из Техаса. Чтобы прославить свой род, он решил посадить сына на авторакету. И пожертвовал на это 50 тысяч долларов. Кроме того, деньги дала компания по производству ванных комнат для роскошных вилл. Так что теперь машина в ее честь должна была именоваться «Эквеслайд энд Дайв Спешиэл».
Фредрик начал работу над новой машиной, повысив тягу ракетного двигателя до 10 800 кгс. Шины были заменены литыми дисками из прочного алюминиевого сплава. Имелись и другие новшества.
Однако пока Фредрик работал, Билли Мейер передумал. Он решил не рисковать собственной шкурой и отказался от заезда. А вместе с ним из дела вышел и папаша, потребовав назад 50 000 долларов.
И конструктору снова год с лишним пришлось искать средства на продолжение работ. Главным спонсором на сей раз оказался американский институт энергетики «Сэксесс Моутивейшн инститют» («Эс-Эм-Ай»), который дал название новой авторакете «Эс-Эм-Ай Моутивейтор». Кроме того, в долю вошли еще десятка два других фирм. Так автомобиль оказался весь усыпан рекламными наклейками.
Наконец, общими усилиями был создан болид, способный одолеть «звуковой барьер». Ведь его расчетная скорость была доведена до 1250 км/ч.
Автомобиль-то был готов, но кто сядет за руль? Фредрик поместил в одной из лос-анджелесских газет объявление: «За 50 тысяч долларов продам место гонщика в автомобиле для покорения “звукового барьера”. Как ни странно, пришло 30 предложений.
Из потенциальных кандидатов, Фредрик отобрал двоих – мужчину и женщину, решив, если получится, побить на своей машине и «дамский» абсолютный рекорд.
Первым был голливудский каскадер, 47-летний Генри (Хэл) Нидхэм. За свою почти 25-летнюю карьеру он сделал десятки кинотрюков и… 45 раз ломал кости. Опыта же сверхскоростных гонок у него не было.
Второй кандидатурой оказалась 28-летняя Китти о’Нэйл. Ее отец был выходцем из Ирландии, мать – из гордого индейского племени чироки. Видно, бурная смесь кровей и не давала покоя этой бесстрашной женщине, матери двоих детей, толкая ее на поиски приключений.
Сначала она испытывала парашюты. В 1970 году установила мировой рекорд скорости на водных лыжах (168 км/ч). Затем она стала каскадером в Голливуде. А в свободное время она еще садилась за руль гоночного автомобиля или мотоцикла.
Ко всему прочему, у Кити оказалось еще два достоинства. Она прекрасно переносила гигантские ускорения, а кроме того, оказалась тугой на ухо. Стало быть, рев ракеты за спиной ее не раздражал.
Первые испытания и тренировки прошли летом 1976 года на высохшем озере Эль Мираж севернее Лос-Анджелеса.
Тренировалась, правда, только Китти. Хэл был занят в Голливуде на съемках очередного фильма. Затем «команда» переехала в Бонневиль, но там трасса оказалась плохой. Тогда Фредрик нашел 18километровую трассу на дне высохшего озера Эльворд в безлюдной части штата Орегон.
Здесь и были продолжены тренировки. Уже на четвертом заезде был превышен прежний женский рекорд десятилетней давности американки Ли Бридлав. А 8 декабря 1976 года Кити промчалась 1 км с ходу за 4,351 с, а на обратном пути показала время 4,375 с. Средние скорости на этой дистанции – 825,120 км/ч, на одной миле – 843,323 км/ч. Это был новый женский абсолютный рекорд.
А в одном из следующих заездов, показав максимальную скорость около 1000 км/ч, Кити вплотную приблизилась к достижению Габелича. И сказала, что готова побить его.
Но тому воспротивились спонсоры. Они не хотели, чтобы абсолютной мировой рекордсменкой планеты стала женщина. И пригрозили забрать назад свои деньги.
Скандал удалось замять, лишь сняв с дистанции Кити. И пообещав, что новые заезды на побитие рекорда сделает Нидхэм. Фредрик был совершенно уверен, что «звуковой барьер» вот-вот падет. Ведь Китти стартовала с регулировкой тяги лишь на 60 процентов максимальной мощности.
Преступление на пути к рекорду
В июле 1977 года вся команда вернулась на трассу. Но когда все было готово к первому старту, оказалось, что массивный Нидхэм просто не влезает в кабину, рассчитанную на миниатюрную женщину. Пришлось кое-что переделать.
И вот за рулем рекордного автомобиля оказался человек, который был новичком в этом деле. Три дня шли интенсивные тренировки. А на четвертый день Хэл уже должен был показать, на что он способен.
Первые два заезда особого успеха не принесли – скорость была еще далека от рекордной. А третий едва было не закончился трагедией. Пройдя трассу и достигнув скорости 877 км/ч, Нидхэм дал команду на открытие тормозного парашюта. Но тот не раскрылся. То же самое повторилось и со вторым, и с третьим куполами…
Budweiser Rocket (вид сзади)
Машина на бешеной скорости промчалась всю трассу, и неизвестно, чем бы все кончилось, но у каскадера достало ума и мужества направить авторакету в бурты рыхлого песка по краю трассы, где она благополучно и застряла.
Гонщик отделался ссадинами на коленях и несколькими царапинами, а вот парашюты… Оказалось, что их купола прожжены соляной кислотой, которую кто-то влил прямо в контейнеры. Причем повреждены оказались и все запасные парашюты, подготовленные к заездам. Проведенное расследование привело к некому Диету, сотруднику фирмы, делавшей парашюты. Он сознался, что получил от конкурентов Фредрика кучу денег за свою диверсию.
После этого Хэл Нидхэм решил больше не испытывать судьбу. И, добавив денег, перешел из разряда гонщиков в категорию спонсоров и совладельцев новой машины. Старую же Билл Фредрик сумел выгодно продать вдове известного австрийского гонщика Йохена Риндта, погибшего в соревнованиях. Он еще при жизни начал собирать коллекцию экзотических скоростных машин, и его вдова продолжала это дело.
На полученные таким образом средства Фредрик начал строить более мощный болид. Денег все равно не хватало, но тут в долю вступила знаменитая американская компания по производству пива «Будвайзер». Конечно, машина была названа в ее честь и стала именоваться «Будвайзер Рокит Спешиэл».
Место за рулем ярко-красного болида занял друг и коллега Нидхэма 36-летний каскадер Стэн Баррэт. Когда-то он служил в ВВС США испытателем парашютов и хорошо в них разбирался. Кроме того, у него была репутация человека с железными руками и стальными нервами.
В начале осени 1979 года болид был готов и вся команда отбыла на Бонневиль. Из ярко-красного фургона выкатили сигарообразный аппарат на трех серебристых колесах с белыми надписями «Будвайзер» по бокам.
Газетчики тут же съязвили, что рекордный автомобиль короля пива, конечно же, должен работать на пивной пене. Однако на самом деле топливом для жидкостного ракетного двигателя послужил полибутадиен, а в качестве окислителя – окись водорода. Баки с этими жидкостями заполняли почти весь кузов автомобиля. Лишь спереди располагался блок электронной аппаратуры, контролировавшей работу двигателя и всех узлов машины, координировал ее положение на трассе и т. д.
Строительство «самой быстрой бутылки в мире» обошлось пивному королю в 900 тысяч долларов, но реклама в случае успеха должна была вернуть все расходы с лихвой.
Несколько дней ушло на пробные заезды. Скорость постепенно возрастала. И когда в одном из заездов спидометр показал 966 км/ч, стало понятно: новый рекорд уже не за горами.
И вот ранним утром, 9 сентября, в воскресенье, в 7.50 Баррэт начал атаку на «звуковой барьер». Две мили считались разгонными, третья – зачетной. Ее Баррэт пролетел со средней скоростью 1027,758 км/ч. А затем еще 13 миль тормозил свой болид.
Вскоре весь мир был оповещен о новом достижении. Однако его не признали официальным, поскольку пробег был совершен лишь в одном направлении. А потому Баррэт тут же объявил корреспондентам, что вечером установит и официальный рекорд.
Но он не состоялся. Телеметрическаю запись хода машины показала, что по ходу движения колеса машины то и дело отрывались от трассы, и болид вот-вот мог опрокинуться.
Нужна была новая, более гладкая трасса. Иначе…
Прыжок через звуковой барьер
Такая трасса нашлась. Это была 20километровая взлетно-посадочная дорожка авиабазы ВВС США Эдвардс на высохшем озере Роджерс в пустынном районе южной Калифорнии. Заодно решили повысить и мощность самого болида, поставив на него дополнительный стартовый ускоритель на твердом топливе. При этом расчетная скорость машины составила 1450 км/ч.
А поскольку скорость звука – величина переменная, зависит от температуры и плотности окружающей среды, то старт решили перенести на позднюю осень или даже зиму. Ведь на трассе Эдвардс скорость звука составляет при температуре плюс 10 °C – 1213 км/ч, а при минус 4 °C – 1179 км/ч.
Рекордный болид «Thrust SSl» Р. Мобла, на котором официально был преодолен звуковой барьер
Пробные заезды начались 22 ноября 1979 года. По мере того как стихали осенние ветры и подмораживало, скорость росла. Вскоре были преодолены рекордные отметки 1114 и 1149 км/ч, но скорость звука пока не поддавалась.
Наконец, 17 декабря 1979 года температура воздуха на трассе составила минус 7 °C. Это означало, что скорость звука составляла «всего» 1177,846 км/ч. К тому же было ясно и безветренно. В общем, лучше не придумаешь. И в 6 часов утра «Будвайзер» уже стоял на старте.
Механики в последний раз проверили все узлы, и в начале восьмого Стэн Баррэт влез в кабину. В 7. 25 Фредрик по радио дает команду «старт». Взревели ракетные двигатели, и машина рванула с места.
В группе зрителей был и генерал Чак Игер, который в 1947 году впервые обогнал звук на реактивном самолете «Белл Х-1». Станет ли он свидетелем того же на земле?
Баррэт успешно прошел контрольный отрезок трассы, выпустил тормозной парашют. Через 6,5 мили машина благополучно остановилась. В то утро техника сработала успешно. Приборы показали: максимальная скорость 1190,344 км/ч! Выше скорости звука!
Однако для официального утверждения рекорда необходим был еще один заезд – в обратном направлении. Но Баррэт от него отказался. Почему? Согласно официальному отчету, задние колеса автомобиля при движении опять-таки то и дело отрывались от земли, Баррэта вытряхнуло из сиденья еще задолго до конца пробега. Лишь привязные ремни да стены кабины удержали его в машине.
И он не стал испытывать судьбу еще раз, предпочел остаться в истории техники первым человеком, неофициально превысившим скорость звука на автомобиле.
Наперегонки со звуком
В сентябре 1996 года предполагался очередной штурм непокоренного барьера. За штурвалом 14метрового болида, напоминающего реактивный истребитель без крыльев, вновь оказался легендарный американский автогонщик Крэг Бридлав, последовательно достигавший скоростей в 400, 500 и 600 миль в час. В возрасте 59 лет он собирался развить и сверхзвуковую – 700мильную. Устанавливать рекорд он был намерен опять-таки на очередном «Спирите». Свыше 2,5 млн долларов было вложено в это авточудище длиной в 14,5 м, 2,6 м шириной и массой 2600 кг.
Впрочем, Бридлав – не единственный, кто собирался преодолеть звуковой барьер на автомобиле-ракете (или автомобиле-самолете). Конкуренцию ему был готов составить и англичанин Ричард Нобл, которому уже принадлежал официальный мировой рекорд скорости. Он модернизировал свой автомобиль, создав новую модель – Thrust SSC с двумя самолетными двигателями фирмы «Роллс-Ройс» общей мощностью 100 000 л.с. Управлялась машина с помощью самолетного же киля, помещенного на хвосте. Под ним в шахматном порядке расположены четыре задних колеса. Корпус машины изготовлен из кевлара и углеволокна.
Попытку развить скорость 1280 км/ч предполагалось предпринять также по дну высохшего соляного озера в пустыне Блэк-Рок (Невада), причем за руль должен был сесть уже не сам Нобл, а опытнейший профессионал-пилот Королевского воздушного флота Эндрю Грин.
Среди претендентов на установление рекорда значился и австралиец Роско Макглэшен. Однажды он сумел развить на автомобиле собственной конструкции скорость 800 км/ч, а на новой его модификации намерен был показать и более 1000 км/ч…
Проектная скорость этого болида – 1340 км/ч
В общем, заочная гонка была нешуточной. Но главными конкурентами все-таки считались команды Ричарда Нобла, 50-летнего английского автогонщика, удерживавшего мировой рекорд скорости с 4 октября 1984 года, и американца Крэга Бридлава – пятикратного чемпиона мира, установившего свой первый мировой рекорд еще 30 лет назад и собиравшегося вернуть его в США с помощью новой машины.
Во всяком случае, 28 октября 1996 года «Спирит» Крэга Бридлава там же, в Неваде, развил скорость около 1080 км/ч, но затем сошел с трассы и потерпел аварию. К счастью, автогонщик остался жив и невредим, а сам автомобиль получил сравнительно небольшие повреждения – лопнуло заднее колесо и кое-где оказалась помятой обшивка.
Эта авария заставила призадуматься и Нобла. Машина переходит звуковой барьер неравномерно, рассуждал гонщик. Часть воздушных струй обтекают корпус со сверхзвуковой скоростью, а часть еще с дозвуковой. В этот момент самолеты издают резкий хлопок, и такая ударная волна может сбить автомобиль с курса.
В своем «Трасте» Нобл попытался решить эту проблему еще до того, как машина стартует в рекордном заезде. И если «Спирит оф Америка» чем-то напоминал перочинный нож, то «Траст» получился более массивным и приземистым, а значит, по идее и более устойчивым. Увеличенный вес, а также то, что водитель располагался посредине машины, почти в центре тяжести, наконец, наличие киля со стабилизатором позволяли надеяться, что машина не потеряет устойчивости при атаке на звуковой барьер. И надежды Нобла оправдались. Впрочем, нельзя сказать, что все далось так уж легко.
В начале сентября команда англичан начала атаку на рекорд. Причем накануне Ричард Нобл сообщил, что больше не будет участвовать в этом лично, а уступит кресло пилота кому-нибудь из коллег. После кропотливого отбора выбор пал на самого достойного. Им оказался Энди Грин, пилот королевских ВВС. Он сумел лучше всех пройти тестирование, имитировавшее климат пустыни. Сдал экзамен и в автошколе, где на компьютере проверялось умение реагировать на неожиданные ситуации. Грин по своей натуре привык быть первым. Был лучшим выпускником Оксфорда своего года, стал лучшим пилотом летной школы ВВС. Кроме того, он – отличный спортсмен, ему принадлежит, например, рекорд берлинского марафона, где он одолел эту трудную дистанцию менее чем за 3 часа. Интересовался Грин и мотогонками… Все это пригодилось ему при подготовке к рекордным заездам.
Впрочем, поначалу дело шло далеко не гладко. В одной из попыток автомобиль сошел с трассы из-за технических неисправностей. В других заездах Грину не удавалось нарастить необходимую скорость. Да и первый пробег со скоростью 1100 км/ч не был засчитан, поскольку по правилам для фиксирования рекорда необходимо повторить достижение дважды в том и другом направлении трассы и в течение часа. Экипаж Грина смог подготовиться ко второму заезду лишь через 80 минут.
И вот, наконец, в очередной попытке Грину удалось превзойти скорость звука. «Ударная волна была видимой, – поделился своими впечатлениями гонщик. – Она двигалась вдоль корпуса по мере того, как машина ускорялась». По его мнению, пилотировать автомобиль на такой скорости – примерно то же, что управлять самолетом. Только трясет гораздо больше.
Итак – победа? Увы… и это достижение не было зафиксировано в книге официальных рекордов. На обе попытки было затрачено 1 час и… одна минута! Случилось это – по иронии судьбы – в понедельник, 13 октября.
Лишь два дня спустя, в четверг 15 октября, команда, собравшись с силами, атаковала барьер еще раз, и он таки пал. Спортивные эмиссары зафиксировали: есть новый мировой рекорд! Согласно усредненным данным, он равен 766,097 мили в час, или 1232,91 км/ч. По стечению обстоятельств это событие состоялось почти день в день через полвека после того, как 14 октября 1947 года пилот американских ВВС Чак Егер преодолел звуковой барьер на самолете.
«Следующая задача – превысить скорость звука на 10 процентов», – прокомментировал это событие Ричард Нобл. Гонки наперегонки со звуком продолжаются.
Очередной шаг в этой гонке намерен сделать американец Эд Шэдл. «Идея сделать гоночный болид из истребителя зародилась в 1997 году, примерно в то время, когда Энди Грин в пустыне Невады устанавливал нынешний мировой рекорд», – припоминает мистер Шэдл.
Именно тогда его партнер и единомышленник Кейт Занги, обнаружив в вашингтонском Смитсоновском музее авиации и космонавтики истребитель F-104 Starfighter, подвешенный к потолку, вдруг задумался: «А что будет, если такому истребителю обрезать крылья и пустить по соляной трассе? Сможет ли авиационный двигатель разогнать бывший истребитель до скорости в 2,2 маха?..»
Эта идея показалась приятелям перспективной уже потому, что у них не было денег на создание рекордного автомобиля с нуля – ведь тут понадобилось бы по меньшей мере несколько миллионов долларов. Модернизация старого истребителя обойдется куда дешевле, рассудили они.
И в самом деле, вскоре им удалось приобрести уже отлетавший свое F-104 Starfighter всего за 25 000 долларов. Не так уж дорого обошлась и аренда авиационного ангара в пригороде Сиэтла. Оставалось набрать команду и приниматься за работу.
Обязанности приятели поделили следующим образом. Кейт, когда-то работавший инженером в компании Boeing, стал обзванивать старых знакомых и спрашивать, не может ли кто из них помочь ему в свободное время. А Шэдл вложил в проект 150 000 долларов из своих собственных денег и стал искать еще спонсоров в США и в Канаде.
Пригодился им и опыт, который оба приятеля получили еще в 1995 году, когда вместе с другими строили реактивный автомобиль под названием American Eagle One. Аппарат задумывался как конкурент проекту Ричарда Нобла Thrust SSC, американцы с его помощью надеялись опередить англичан в покорении сверхзвука.
Однако убедившись в технической некомпетентности той команды, оба вскоре вышли из проекта в надежде заняться собственной разработкой.
Злые языки, впрочем, предсказывали, что и команда Эдда вскоре поймет, насколько безумна их идея – заставить быстро бегать по земле бывший истребитель. Но Шэдл и его соратники не сдаются вот уже десять с лишним лет.
«В 2007 году мы уже провели первые испытания, – рассказал Эд Шэдл, – и разогнали нашу машину до 350 миль в час. Больше, как оказалось, каучуковые авиашины не выдерживают. Так что осенью 2008 года испытания пройдут на алюминиевых колесах»…
Любопытная деталь: на истребителе, который приятели взяли за основу своего проекта, несколько раз летал все тот же легендарный Чак Йегер – первый американец, преодолевший звуковой барьер. Команда Эда восприняла это известие как хороший знак. Энтузиасты надеются, что к концу 2008 года им удастся заставить эту машину еще раз преодолеть звуковой барьер, разогнавшись, по крайней мере, до скорости 1300 км/ч.
