Текст книги "Антропология революции"

Автор книги: Сергей Яров

КРАХ УТОПИЧЕСКОГО СУБЪЕКТА

Станислав Савицкий
Поезд революции и исторический опыт

1

Исторический опыт советского человека включает в себя разные социально-идеологические и культурные реальности. Например, этот опыт невозможно представить себе без пропаганды. Между тем даже агитпроп зачастую создавался писателями и художниками, у которых было специфическое восприятие революции, не соответствовавшее официальной идеологии. Некоторые бывшие футуристы приняли Октябрьскую революцию, не разделяя политической позиции большевиков и видя в происходящем в 1920-е годы другую свободу и другую утопию, нежели руководство ВКП(б). Были и такие «попутчики», которые хотели запечатлеть новую жизнь как социально-психологическую данность, вовсе не участвуя в идеологических спорах.

Советская культура – это не противостояние маргинальных сообществ официозу, но существование художников и писателей одновременно как минимум в двух сферах – официальной и неофициальной. Следующая отсюда возможность анализировать участие в истории в рамках социальной биографии неизбежно приводит к сведению ситуации к индивидуальным или симптоматичным случаям. Узнать больше о том, как люди 1920–1930-х видели свое время, можно было бы, отказавшись от ограничения знания об истории проблемой взаимодействия личности или микросообщества с системой. В поле зрения того, кто исследует раннесоветскую эпоху, должны попасть разные явления и сферы жизни, связанные между собой формально или поверхностно. Тогда частный случай станет важен не своей характерностью или уникальностью, но тем, что он был соотнесен со многими другими явлениями или историческими эпизодами и, возможно, в некоторых случаях семантически связан с ними. Многообразие реконструируемой картины воссоздаст полноту переживания времени.

Железная дорога как важная для политического строительства коммуникационная сеть, одна из икон технического прогресса и социальное пространство, открытое для всех членов общества, обнаруживает, по меньшей мере, три спектра исторического опыта. Она часто фигурирует в качестве эмблемы в пропаганде или как мотив в авангардистской поэзии, живописи и кино. Кроме того, в ряде случаев, в том числе в дневниковой прозе или записных книжках, поезд предстает как социально-историческая метафора. Одним из ключей к пониманию исторического опыта 1920–1930-х годов может быть соположение этих трех планов: символов массовой культуры; авангардистских идеологем, воплощенных в экспериментальных художественных формах; и документально-автобиографических произведений с элементами социально-психологического анализа. Эта трехмерность создает эффект «объемного» видения ситуации – благодаря тому, что переживание истории воспроизводится в разных ракурсах, в разных масштабах и в разных сферах жизни.

Идеологическая, художественная и рефлексивная реальности в данном случае равноправны и дополняют друг друга. Сопоставляя три разных плана, я попытаюсь описать фрагмент многоуровневого, сложносоставного, нелинейного и разновекторного исторического опыта.

2

Пропаганда сводит переживание истории к считыванию знака, в тоталитарных системах она строится как прозрачное и самоочевидное высказывание без несоответствий между тем, что сказано, и тем, как оно высказано. Исторический опыт, застывший как неоспоримая идея, многократно изображался в идеологизированном искусстве. Причем такое переживание времени абсолютно реально для тех, кто считает переживанием тавтологию, исключающую сдвиг с единственно допустимой точки зрения и возможность увидеть себя со стороны. Любой элемент самосознания подвергает этот тип социально-психической жизни эрозии. В советской пропаганде поезд всегда оказывается знаком единственно верной утопической идеи – поездом светлого будущего, открывшегося после Октябрьской революции.

«Революции – локомотивы истории» («Die Revolutionen sind die Lokomotiven der Weltgeschichte») – известная фраза из работы Карла Маркса «Борьба классов во Франции 1848–1850» (Маркс 1956: 86). Утверждая, что общество и цивилизация движутся вперед благодаря радикальным социальным и политическим конфликтам, Маркс ввел в политический и идеологический обиход яркую прогрессистскую метафору, вслед за Кондорсе, Сен-Симоном и Контом уподобив развитие истории развитию техники. Ленин использовал эту формулу в полемике с австрийскими и немецкими социал-демократами, выступавшими против радикальной политической борьбы и предоставления власти пролетариату. В финале его статьи «О „демократии“ и диктатуре» (1918) единственно возможным средством построения социализма провозглашается пролетарская диктатура и смена государственного строя:

Революции – локомотивы истории, говорил Маркс. Революции быстро учат. Рабочие городов, батраки деревень Германии и Австрии быстро поймут измену делу социализма со стороны Шейдеманов и Каутских, Аустерлицев и Реннеров. Пролетариат отбросит прочь этих «социал-предателей», социалистов на словах, предателей социализма на деле, как отбросил он в России таких же мелких буржуа и филистеров, меньшевиков и «социалистов-революционеров». Пролетариат увидит <…> что только замена буржуазного государства, будь то самая демократическая буржуазная республика, государством типа Парижской Коммуны <…> или государством типа Советов в состоянии открыть дорогу к социализму. Диктатура пролетариата избавит человечество от ига капитала и от войн.

(Ленин 1918)[559]559
  Слова Маркса вызывали среди прочего и возражения, в том числе у его последователей. Например, Вальтер Беньямин в работе о пассажах полемизировал с философом, настаивая на том, что революции – «аварийный тормоз» истории, то есть способ избежать глобального исторического катаклизма (Benjamin 1982:1232).


[Закрыть]

Илл. 1. Г. Клуцис. Развитие транспорта – одна из важнейших задач по выполнению пятилетнего плана. 1929. Литография. Собрание Мерил Берман, Нью-Йорк.

В Советской России, где марксизм был идеологизирован, знаменитая фраза Маркса быстро вошла в обиход. Советская идеология оценивала индустриализацию и развитие железнодорожных коммуникаций как явления политически и социально прогрессивные. Лев Троцкий, в первой половине 1920-х годов игравший одну из ключевых ролей в политике СССР, в работе «Культура и социализм» назвал железную дорогу основой социалистического хозяйства и советской культуры:

Социалистическое хозяйство есть плановое хозяйство. План предполагает прежде всего связь. Важнейшим средством связи являются пути сообщения. Каждая новая железнодорожная линия есть путь к культуре, а в наших условиях и путь к социализму.

(Троцкий 1927)

Илл. 2. Советское фото. 1926. № 9. Подпись к фотографии: «Снимок мчащегося поезда, действительно передающий движение. Сделан американским фотоагентством „Underwood & Underwood“».

В этом Троцкий вряд ли был оригинален: так считали многие советские руководители. Важная роль новых транспортных коммуникаций стала очевидна большинству политиков еще в последней четверти XIX века. Например, одной из предпосылок русско-японской войны немецкий историк Ф. Беньямин Шенк считает строительство Транссибирской магистрали (Шенк 2007). Тем не менее, именно в 1920–1930-е годы, особенно на фоне интенсивного развития железных дорог в период первой пятилетки[560]560
  Петр Павленко в письме Николаю Тихонову (1929) иронически замечает, что это практически единственный элемент социализма на Турксибе, который он посетил в одну из писательских командировок: «Потом уговорились с Пильняком и Шкловским ехать на Турксиб – там джунгли, рыба с лошадь величиной, безлюдье, и прежде всего – социализм в виде железной дороги» (Павленко 1968: 127).


[Закрыть], афоризм Маркса, полюбившийся большевистским лидерам, стал одним из ключевых пропагандистских образов. В «Киноглазе» Вертова (1924) или на плакате Густава Клуциса рубежа 1920–1930-х годов (илл. 1; Утопия 1993: 429) «поезд революции» – эмблема нового общества и новой политики. Один из самых распространенных символов революции и устремленности к утопическому будущему будет актуален и во время восстановления хозяйства после Гражданской войны, и в годы соцстроительства. Об этом свидетельствуют обложка журнала «Советское фото» (илл. 2) или картина Александра Лабаса (1928; илл. 3; Утопия 1993: 349), переписавшего одно из первых изображений поезда в живописи («Дождь, пар и скорость» Уильяма Тёрнера, 1844) как сцену въезда локомотива новой жизни в тихий провинциальный городок.

Илл. 3. А. Лабас. Приближающийся поезд. 1928. Холст, масло. Собрание Джона Гитенса, Нью-Йорк.

Когда завершается НЭП, у локомотива истории появляется машинист Сталин, ведущий состав к победе коммунизма (1928; илл. 4). Образ стремительной экспансии революции неизбежно возникает на первых страницах производственного романа В. Катаева «Время, вперед!» (1932):

Все тронулось с места, все пошло.

Шли деревья. Роща переходила вброд разлившуюся реку. <…>

Броневые решетки моста встают километровым гулом. Скрещенные балки бьют в глаза светом и тенью. <…>

Бешеным темпом мы движемся на Восток и несем с собой революцию. <…> Поезд выходит из дула туннеля, как шомпол.

(Катаев 1969:137, 139)

Несмотря на откровенно пропагандистское и в то же время очень кинематографичное описание, Катаев не противоречит сложившейся к концу XIX века традиции – начинать роман со сцены в железнодорожном вагоне (Безродный 1999)[561]561
  Эта традиция поддерживается и в кинематографе: мчащийся поезд появляется, например, в начале «Третьей Мещанской» (1927) Абрама Роома и в «Берлине. Симфонии большого города» (1927) Вальтера Рутмана. В статье о фильме братьев Люмьер «Прибытие поезда на вокзал Ля Сьота» и его восприятии в начале XX века Юрий Цивьян высказывает предположение, что этот фрагмент стал одним из архетипических киносюжетов (Цивьян 1987). Возможно, сильное впечатление от появления поезда на экране, о котором так эмоционально и красочно рассказывали зрители, упрочило традицию включать в начало произведения эффектный и динамичный эпизод с мчащимся составом.


[Закрыть].

Илл. 4. Локомотив революции. Плакат (1928).

В разгар социалистического строительства поэты-самоучки из малотиражек готовы были принять за поезд революции даже трамвай. И. Блохину, рабкору газеты «Трамваец», будущие победы молодой советской республики представляются следующим образом:

 
Лети, мой конь железный,
Лети быстрее дня.
И этот путь победный
С тобой пройду и я.
 
 
На каждом перегоне
Горит труда мой след,
А в медном перезвоне
Все громче гимн побед…
 

(Трамваец. Приложение к журналу

«Коммунальный работник».

1929. № 8.25 мая)

Чтобы дополнить перечень примеров в духе раннесоветского агитпропа, уместно вспомнить знаменитую песню «Наш паровоз, вперед лети…» (1922) или кинопоезд Александра Медведкина, объехавший полстраны с целью распространения социалистических идеалов. В официальном советском искусстве эта эмблема будет воспроизводиться десятилетие за десятилетием, как, например, на холсте неизвестного автора, изображающем Ленина у паровозной топки (илл. 5; 1982). В 1982 году на экраны вышел фильм Вадима Абдрашитова и Александра Миндадзе «Остановился поезд», в котором символом брежневского застоя стал прекративший движение локомотив истории. На закате социалистической эпохи «поезд революции» подожгли музыканты группы «Аквариум» и художники-«Митьки» в одном из хитов времен перестройки – клипе Сергея Дебижева на песню Бориса Гребенщикова «Поезд в огне» (1988). Эта баллада стала аллегорией краха советской системы. В клипе был использован короткий фрагмент из раннесоветской кинохроники, в котором фигурировал этот символ, особенно значимый для 1920–1930-х годов.

Илл. 5. Неизвестный художник. Ленин у топки. 1982. Холст, масло. Центральный музей железнодорожного транспорта России, Санкт-Петербург.

Советская пропаганда тиражирует яркий образ из статьи Маркса, непосредственно связанный с восприятием новых коммуникационных технологий интеллектуалами середины XIX века. Уподобление исторической эволюции – прогрессистской утопии, по всей видимости, стало общим местом в философии во второй половине XIX века, когда происходила «массовая адаптация европейцев к опыту железнодорожных путешествий» (Козлов 2005). По мнению Вольфганга Шивельбуша, к 1840-м годам сформировалось уже два поколения пассажиров: первое стало свидетелем открытия и введения в обиход нового транспорта в зрелом возрасте, тогда как для второго это была уже не новинка, но привычное средство передвижения (Schivelbush 1986). Для Генриха Гейне (57-й очерк «Лютеции», 1843), Жерара де Нерваля («Прогулки и воспоминания», 1855), Уильяма Тёрнера («Дождь, пар и скорость», 1844) или Михаила Глинки и Нестора Кукольника («Попутная песня» [1840], посвященная пуску первых русских «пароходов» между Царским Селом и Петербургом) явление паровоза было «перцептивным шоком» – и вызвало восхищение, которое могло обернуться испугом. В дальнейшем к поездам установилось «позитивно-утилитарное отношение», что, разумеется, не исключало возможности воспринимать их в романтическом или даже идиллическом («На Железной дороге» А. Фета, 1859–1860) ключе. Маркс, как указывает С. Козлов, принадлежал именно ко второму поколению пассажиров.

К концу XIX века железная дорога по-прежнему воспринимается как эффектное зрелище, только теперь главным новшеством становятся не локомотивы или вагоны, а вокзалы (Schenk 2007а; Левинг 2004: 84–94). Именно архитектурное и социальное пространство этих «храмов индустриализации» изображает на нескольких картинах Клод Моне; прежде всего, это знаменитые виды парижского вокзала Сен-Лазар 1877–1878 годов (илл. 6). Вокзальная суета – одна из тем фильма братьев Люмьер «Прибытие поезда на вокзал Ля Сьота» (1895).

Параллельно с этим интенсивным процессом эстетизации еще в 1860-е годы новое транспортное средство начинает восприниматься совсем в другом ключе. В «Железной дороге» Н. Некрасова и «Крейцеровой сонате» Л. Толстого поезд входит в русскую литературу как метафора общества. Аналогичным образом напишет о поездах и вокзалах Блок в стихотворении «На железной дороге» («Молчали красные и синие, / В зеленых плакали и пели…»: цвета вагонов обозначают соответственно первый, второй и третий классы).

Илл. 6. К. Моне. Вокзал Сен-Лазар. Платформа на Отей. 1877. Холст, масло. Музей д’Орсэ, Париж.

В начале XX века, после нескольких десятилетий стремительного развития железных дорог, в путешествии на поезде не осталось ничего непривычного – однако при этом железная дорога, много раз изображенная в литературных произведениях, в изобразительном искусстве и кинематографе, стала пространством идеологизированным и мифологизированным. Поезд можно было представлять в разных культурных контекстах и идеологических сферах. Появился даже свой железнодорожный «стиль ретро» – ирония над неуклюжими машинами середины XIX века. Над допотопными, едва управляемыми паровозами времен войны Севера и Юга смеялся Бастер Китон в фильме «Генерал» («The General», 1927). С другой стороны, более патетически и в то же время более традиционалистски настроенные авторы могли воспринимать железную дорогу как симптом наступления городской цивилизации на «естественную» жизнь – такова грозная «стальная конница» из поэмы Сергея Есенина «Сорокоуст» (1920). Но, главным образом, поезд по-прежнему, как это было чаще всего и в XIX веке, романтизировали. Например, в прозе Андрея Платонова локомотив предстает чудом техники, движущей силой истории[562]562
  См., например, в «Сокровенном человеке» (1928): «<…> и история бежала в те годы (во время Гражданской войны. – С. С.), как паровоз, таща за собой на подъем всемирный груз нищеты, отчаяния и смиренной косности» (Платонов 1985: 109).


[Закрыть] и почти очеловеченным существом. В рассказе «Жена машиниста» (1940) после поломки паровоза машинист решает усыновить своего юного помощника, который заменит ему и умершего сына, и отправленного в ремонт «стального друга».

3

Левое предреволюционное и раннесоветское искусство искало утопии: вера была свойственна ему в большей степени, чем рефлексия. Для ряда авангардистских групп полнота художественного переживания облекалась в формы прогрессистской или урбанистической идеологии. Таковы футуристы с их мечтой уподобиться машине, чтобы слиться с современностью. Один из способов шагать в ногу со временем – воспеть монструозную технику или хаотичную бездушную повседневность мегаполиса, изобретая для этих трагических гимнов новую сложную форму. Именно экспериментальная форма выражения была ключевым элементом футуристского творчества. Собственно смысл высказывания зачастую подменялся в их произведениях заданной предварительно эффектной темой или материалом. Интенсивность переживания в данном случае заменяла предмет переживания, главное – идти на той же скорости, что жизнь вокруг.

Поезд футуристов не знает остановок, это символ упоения скоростью. В устремленности его пассажир ищет забытья, чтобы принять участие в истории. Для футуристов переживание истории – это готовность субъекта быть поглощенным историей. Пожалуй, Борис Пастернак был одним из немногих участников футуристического движения в России, сумевших создать автобиографическую лирику на фоне эпохальных событий, сохранив свою собственную точку зрения.

Скорость жизни в индустриальном обществе итальянские художники изображали, раскладывая движение на составляющие фазы. Русские кубофутуристы показывали на плоскости картины несколько ракурсов одних и тех же вещей. Динамический пейзаж «Станция без остановки. Кунцево» (1913) Казимира Малевича – совмещение нескольких видов железнодорожной станции, которая в те годы находилась за чертой города (илл. 7; Малевич 2004: 1, 292). Картина в жанре визуальной загадки передает впечатления от промелькнувших за окном сценок. У друга Малевича Ивана Клюна есть похожая работа – «Пробегающий пейзаж» – «пейзаж из окна вагона быстро движущегося поезда» (Клюн 1999: 84). Клюн определял такие картины как «кинетический кубизм» – «расчленение предмета и развертывание его на плоскости, сохраняя упрощенную расчлененную предметную форму, множественность точек зрения» (цит. по: Малевич 2004: 2, 76).

Илл. 7. К. Малевич. Станция без остановки. Кунцево. 1913. Дерево, масло. ГТГ, Москва.

В «Воспоминаниях» Давид Бурлюк писал об аналогичных принципах построения изображения, где движение одного предмета показывается относительно других, соседних, или движение показано как перемещение наблюдателя. Таким образом, вместо традиционной картины, воспроизводящей мир статично, разрабатывалась иная оптика, основанная на передаче динамики:

В моих картинах, начиная с 1908 года по 1930-й, зритель найдет различные манеры передачи движения <…> В картине моей «Рубилыцик» (1921–2 годы, писана на островах в Тихом океане Ога-Сава-Ра[563]563
  Имеются в виду острова в Тихом океане Огасавара (Бонин), территория Японии. – Примеч. ред.


[Закрыть]) движение передано повторением одной формы рядом с другой в плоскости прохождения двигавшегося предмета. В других картинах, непосредственно следовавших за моими кубистическими вещами, движение передавалось как распад, разложение формы видимых предметов.

(Бурлюк 1994:140)

Похожие примеры динамического пейзажа несложно найти в поэзии футуристов. В 1916 году Борис Пастернак описывает таким образом поездку на поезде из Москвы – возможно, в городок на Каме Тихие Горы:

 
Навстречу курьерскому, от города, как от моря,
По воздуху мчатся огромные рощи.
Это галки, кресты и сады, и подворья
В перелетном клину пустырей.
Все скорей и скорей вдоль вагонных дверей,
И – за поезд
Во весь карьер. <…>
 
 
Это Люберцы или Л юбань. Это гам
Шпор и блюдец, и тамбурных дверец, и рам
О чугунный перрон. Это сонный разброд
Бутербродов с цикорной бурдой и ботфорт.
Это смена бригад по утрам. Это спор
Забытья с голосами колес и рессор.
Это грохот утрат о возврат. Это звон
Перецепок у цели о весь перегон.
 

(Пастернак 2003:192)

Этот поэтический травелог начинается с убегающего за окном пейзажа, аналогичного пейзажам Малевича и Клюна первой половины 1910-х годов. Затем в стилистике «неистового сумбура» путешествие дано как совмещение разных сцен, впечатлений и переживаний. Названия станций путаются; перестук колес, дребезжание блюдец и стук дверей сливаются в какофонию. Время в путешествии замедляется, то и дело героя клонит в сон, периодически он перекусывает бутербродом, запивая его невкусным кофейным напитком. Под стук колес он вспоминает о неустроенной личной жизни. Шумы и поездной быт через совмещение и наложение друг на друга элементов путешествия складываются в сознании лирического героя в неразбериху полудремы. Это далеко не единственный железнодорожный эпизод в произведениях Пастернака. Поездки на поездах образуют сквозной сюжет не только в его лирике, но и в прозе (Флакер 2001).

Для футуристов динамический пейзаж не обязательно связан с поездом и путешествием. Он включен в урбанистическую и индустриальную темы. Опубликованное в сборнике «Молоко кобылиц» (1914) стихотворение В. Маяковского «Зигзаги в вечер» – эпизод из жизни шумного хаотичного города:

 
Адище города окна разбили
На крохотные сосущие светом адки
Как рыжие дьяволы скакали автомобили
Над самым ухом взрывая гудки
 
 
А там под вывеской где сельди из Керчи
Сбитый старикашка шарил очки
И заплакал когда в вечернем смерче
Трамвай с разбега взметнул зрачки
 
 
А в дырах небоскребов где горела руда
И железо поездов громоздило лаз
Крикнул аэроплан и упал туда
Где у раненого солнца вытекал глаз.
 

(Молоко 1914:69)

Пейзаж показан сразу в нескольких планах, в разных ракурсах: авто мчатся по сумеречной улице, из окон домов струится свет; у магазина старик ищет на тротуаре очки, мимо проезжает трамвай, ослепляя его светом фар; над железнодорожным мостом и небоскребами с озаренными светом окнами возле заходящего за горизонт солнца исчезает из поля зрения самолет. Бурное уличное движение, сценка на тротуаре и взгляд на небо, заслоненное высокими домами, показывают фрагмент бурной городской жизни как быстрое зигзагообразное движение от общего плана к крупному, затем – ракурс наверх и на горизонт. Сценки на фоне гаснущего заката выхвачены электрическим светом: фарами машин и трамваев, огнями окон. Контрастность вечернего пейзажа подчеркивается какофонией уличных шумов: гудки машин, плач старика, гул самолета. Урбанистический хаос и скорость переданы быстрым обозрением участка города и интенсивным звуковым фоном.

Упоение скоростью и изображение скорости – одна из основ и отличительных признаков футуризма. В «Трубе марсиан», противопоставив себя обывателям и традиционалистам, антибуржуазные экспериментаторы-футуристы называли себя пассажирами «поезда юности» (Труба 1916). Они явно предпочитали этот вид транспорта всем другим и видели в нем символ декларируемых ими эстетических ценностей. Конкуренцию поездам могли составить разве что аэропланы, хотя даже единственный среди футуристов профессиональный авиатор – Василий Каменский – написал «Паровозную обедню» (1921). Наверно, единственным из них, кто должен был остаться равнодушным к железной дороге, был заядлый шофер и эсер Виктор Шкловский, сравнивавший писателя с механиком и призывавший «не забывать о заслугах автомобиля перед революцией» (Шкловский 1924: 17). И тем не менее знаменитое размышление о фрагментарной прозе Розанова, послужившей образцом для его собственного «телеграфного стиля», он завершает неожиданной для его предпочтений транспортной метафорой. Цитируя в финале фрагмент из «Опавших листьев», Шкловский уподобляет свое письмо тряске в мчащемся трамвае:

Но так как я полон уважения к своим современникам и знаю, что им нужно или «подать конец», или написать внизу, что автор умер и потому конца не будет, поэтому да будет здесь концовка:

«………………………

Вывороченные шпалы. Шашки. Песок. Камень. Рытвины.

– Что это? – Ремонт мостовой?

– Нет, это „сочинения Розанова“.

И по железным рельсам несется уверенно трамвай»

Я применяю это к себе.

(Шкловский 2000:116)

Как возмутители спокойствия, не признававшие авторитетов, к Максиму Горькому футуристы относились гораздо менее критично, чем к большинству представителей истеблишмента. Причиной этого, возможно, была его декларативная антибуржуазность. Но все-таки его не оставили без внимания: медленные поезда будетляне называли «максимками» – в честь певца буревестника (Бурлюк 1994: 93).

В то же время футуристы воспевали в поезде риск и опасность, без которых их эпатаж выглядел бы манерным поведением. Художники, поглощенные современностью, черпающие в ней энергию и материал, говорили о готовности принести себя в жертву веку машинерии, электричества и урбанизма. Паровоз был идеальным палачом поэта, говорящего от имени новой цивилизации. Вступление к трагедии «Владимир Маяковский» завершается сценой самоубийства на железной дороге:

 
И тихим,
Целующим шпал колени,
Обнимет мне шею колесо паровоза.
 

(Маяковский 1955:154)

Эта поэма писалась тогда же, когда Малевич работал над пейзажем станции в Кунцеве. Летом 1913 года Маяковский тоже снимал жилье в этом пригороде Москвы. Позднее Крученых вспоминал об этом времени не без свойственного ему фантазирования:

В Кунцеве Маяковский обхватывал буфера железнодорожного поезда – так рождалась футуристическая драма!

(Крученых 1996:63).

Первоначально драматическая поэма «Владимир Маяковский», посвященная поэту, которому «больше всего нравилась его собственная фамилия», называлась «Железная дорога» (Маяковский 1955: 439).

Трагизм, ожидание катастрофы и бравада перед неуправляемой машиной-чудовищем – финальный мотив стихотворения Давида Бурлкжа «Крики паровоза». Издеваясь над наукообразным стилем или имитируя авторские пояснения к стихам поэтов XVIII века, футурист дал объяснения некоторых не до конца понятных выражений и образов в сносках. Причем эти объяснения раскрывают метафоры, как это иногда бывает в ответах на загадку:

 
Руби твердые воздуха зеркал
Флагами желтым и черным (1) маши
Кто уже отсверкал в глуши (2)
Бедная сторожка и 10 синих глаз
Отрезана ножка у двух зараз
Громадные копыта (3) вышиты кровью
Жизнь забыта под бровью (4)
 
 
Под ногами зачастую видим бездну разлитую
Над мостами не всегда блещет полная звезда
Ночи скрипка (2) часто визгом нарушает тишину
Прижимается ошибка (5) к темноглазому вину (6)
 
 
1) свистки. 2) поезд. 3) колеса. 4) луна.
5) возможность катастрофы. 6) окно.
 

(Луна 1913:100)

Лунной ночью паровоз мчится по железной дороге в глуши, проезжает будку станционного смотрителя, оглашает окрестность свистом, из трубы вырывается черно-желтый дым. Бурлюк рисует эту картину в мрачных тонах, как предвестье опасности.

4

В урбанистической литературе техника часто связывалась с угрозой. О рисках и смертельных опасностях, которые таит в себе поезд, писали Некрасов, Достоевский, Толстой, Соловьев, Брюсов и другие (Левинг 2004: 112–118; Тименчик 1987). Футуристы же вдохновлялись в первую очередь образами урбанистической трагедии. Их упоение техникой было довольно мрачным переживанием, но они готовы были говорить на языке прогрессистской утопии и быть «подопытными» этого социально-технологического эксперимента. Будетляне едва ли разделяли пафос Маркса, его веру в технологическую эволюцию и ее социально-политический потенциал. Однако, возможно, их антибуржуазность была основанием для последующего принятия советского строя. По крайней мере, когда Л. Троцкий представляет социалистическое общество как поезд, где вагоны не разделены на классы, то есть упразднены сословные различия, – то в этом поезде, возможно, предусмотрено место и для футуристов.

Если взглянете на европейские пассажирские поезда, то увидите там вагоны «разных классов». Эти классы напоминают нам о классах капиталистического общества. Первый класс – для привилегированных верхов, второй – для средней буржуазии, третий – для мелкой буржуазии и четвертый – для пролетариата <…> Опять-таки, с повышением техники путей сообщения и благосостояния страны изменится и социальный облик железнодорожных поездов: деление на «классы» исчезнет, все будут ездить в железнодорожных вагонах…

(Троцкий 1927)

Троцкий вслед за Некрасовым, Толстым и Блоком использует поезд как метафору общества. Многие представители интеллигенции были сторонниками идеи социального равноправия. Однако Троцкий не стал ключевой фигурой в советской политике, и, кроме того, эта идея оказалась далеко не самой главной в государственной идеологии СССР. Бывших футуристов, «сменовеховцев» и многих других, в послереволюционные годы не до конца принявших советский строй и занявших промежуточную позицию, иногда называли «попутчиками». Большинство из них действительно были временными пассажирами «поезда революции». И хотя в середине 1920-х годов Бухарин и Троцкий, которые ввели в обиход это понятие, пытались наладить контакт между разными сообществами интеллигенции и советской властью, довольно быстро стало очевидно, что здесь есть очень много сложностей.

В 1920-е годы некоторые из бывших футуристов, как и многие «попутчики», были рады переменам. Романтика и утопия новой жизни с ее интенсивностью, скоростью, хаотичностью не могли их не привлекать. Устремленность, сумбур, экстаз были характерными формами переживания современности и в начале 1910-х, и в годы революции, и в 1920-е. Недавние футуристы, воспевавшие динамичность и беспорядочность городов и критиковавшие косные устои старого режима, в первое десятилетие советской власти писали об открывшейся им экзистенциальной и творческой свободе. Николай Асеев в «Лирическом отступлении» (1924) воспевал поезд новой свободы – любви и революции, искренности и порыва:

 
Тебе бы не повесть,
                         а – поезд,
Тебе б —
           не рассказ,
                         а – раскат,
Чтоб
       мчать,
                навивая
                          на пояс
И стран
         и событий каскад.
Вот так
         на крутом виадуке,
Завидевши дальний дымок,
Бровей загудевшие дуги
Понять
         и запомнить я б смог.
Без горечи, зависти, злобы
Следил бы
         издалека,
Как в черную ночь унесло бы
Порывы паровика!
 

(Асеев 1924)

Собственно о социально-политических изменениях здесь речь не идет. Как следует из названия поэмы, она посвящена именно отступлению от темы социализма. В то же время техника здесь не превращена в абстрактный конструктивистский мотив в духе «механической красоты» Пьера Ампа (например, его фильм «Нитяное производство»). Экс-футурист Асеев отказывается также от предложенного Ильей Эренбургом другого способа быть созвучным своей эпохе – «познать душу машины» (Эренбург 1928). Автор «Лирического отступления» черпает в технике вдохновение. Герой поэмы хотел бы быть отчаянно влюблен, его страсть будет сравнима с поездом, мчащимся прочь от вокзальной суеты, обыденной мещанской жизни. Дым из трубы локомотива, заметный на повороте к мосту, напомнит герою черты лица возлюбленной. Чувство, которое рисует в воображении автор, не сводится к любовному переживанию, оно больше похоже на ожидание захватывающего путешествия. Сбивчивая возбужденная речь имитирует у Асеева устремленность и «раскат» мчащегося поезда, поскольку обычные «рассказ» и «повесть» не передают его бурных чувств. Пропагандистские мотивы вынесены в «Лирическом отступлении» за скобки.

Насколько понятен был постфутуристский язык неискушенному читателю и зрителю в 1920-е годы, можно судить, например, по тому, как воспринимали такие произведения рабочие Ленинградского фарфорового завода, осуществлявшие экспериментальные проекты Малевича по дизайну посуды. Его супрематический чайник («гипсовую модель, составленную из усеченных частей геометрических тел») (1923), ничем и никак не напоминавший им сосуд для заваривания чая, они называли «паровозом» (Ракитин 1998: 59).

Авангард не всегда соответствовал требованиям пропаганды и массовой культуры, даже когда художники-авангардисты создавали агитационно-пропагандистские произведения. Экспериментальный язык, экспериментальные формы представлялись широкому читателю в прямом смысле слова заумью.

Впрочем, амбиции самих заумников оставались прежними. Эмигрировавший в США Давид Бурлюк в «Воспоминаниях» будет иронизировать над советскими аббревиатурами. Но сокращение слов до начальных букв, интенсификацию языка, происходившую в контексте бурной жизни 1920-х годов, он возводит тем не менее к футуристскому приему: