Текст книги "Идеальный шторм (ЛП)"

Автор книги: Себастиан Юнгер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 15 страниц)

ФЛАМАНДСКАЯ БАНКА

И увидел я как бы стеклянное море, смешанное с огнем...

– ОТКРОВЕНИЕ ИОАННА БОГОСЛОВА, 15

ЖИТЕЛИ НОВОЙ АНГЛИИ начали ловить меч-рыбу еще в начале 1800-х, гарпунируя ее с небольших парусников и затаскивая на борт. Поскольку меч-рыба не стайная, суда выходили в море с наблюдателем на мачте, высматривавшим одиночные плавники в зеркальной воде заливов. Если поднимался ветер, плавники становились невидимы, и лодки возвращались. Заметив рыбу, наблюдатель направлял капитана к ней, и гарпунер бросал оружие. Бросок должен был учитывать качку судна, рывки рыбы и преломление света в воде. Гигантских тунцов ловят так до сих пор, только рыбаки используют самолеты-разведчики для поиска добычи и электрические гарпуны для убийства. Гигантский тунец – деликатес в Японии; его перевозят самолетами и платят до восьмидесяти долларов за фунт. Одна рыбина может стоить тридцать-сорок тысяч долларов.

Самолеты-разведчики появились у новоанглийских рыбаков в 1962 году, но настоящую революцию в промысле совершил ярус. Норвежцы годами ловили на ярусы мако, попутно добывая немного меч-рыбы, но никогда не специализировались на ней. Затем, в 1961 году, канадские рыбаки усовершенствовали снасти и почти утроили общий вылов меч-рыбы на северо-востоке. Однако бум длился недолго; десять лет спустя Управление по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов США (FDA) установило опасное содержание ртути в меч-рыбе, и власти США и Канады запретили ее продажу. Некоторые ярусоловы все же выходили за меч-рыбой, но рисковали, что их улов конфискует и проверит FDA.

Наконец, в 1978 году правительство США смягчило стандарты допустимого содержания ртути в рыбе, и началась золотая лихорадка. Однако за это время промысел изменился: суда использовали спутниковую навигацию, электронные эхолоты, термобатиметры. Радиолокационные отражатели помогали отслеживать снасти, а новый монофиламент позволял выставлять до тридцати-сорока миль яруса за раз. К середине восьмидесятых только американский флот меч-рыбы достиг 700 судов, выставлявших около пятидесяти миллионов крючков в год. «Технологический прогресс, судя по всему, упирается в пределы ресурса», – как отмечалось в одном правительственном исследовании того времени.

До этого промысел был относительно нерегулируемым, но появление в начале восьмидесятых новых дрифтерных сетей запустило бюрократическую машину. Сети были милю длиной, девяносто футов шириной и выметывались на всю ночь с кормы переоборудованного ярусолова. Хотя крупная ячея позволяла уходить молоди, Национальная служба морского рыболовства все же опасалась их воздействия на популяцию меч-рыбы. Они опубликовали план управления североатлантической меч-рыбой, предлагавший многочисленные регуляторные изменения, включая ограничение дрифтерного лова, и запросили отзывы от государственных и федеральных агентств, а также отдельных рыбаков. В 1983 и 1984 годах вдоль восточного побережья прошла серия публичных слушаний, а рыбаки, которые не могли присутствовать – то есть те, кто был в море, – присылали письма. Одним из откликнувшихся был Боб Браун, который неразборчивым почерком пояснил, что за год сделал пятьдесят два замета и зрелой рыбы, кажется, хватает, просто она держится в более холодной воде, чем думали. Алекс Буэно с Tiffany Vance написал письмо, указывая, среди прочего, что траулеры вряд ли перейдут на дрифтерные сети из-за их дороговизны, а оценки популяции меч-рыбы неточны, так как не учитывают рыбу за пределами двухсотмильной зоны. Спортсмены обвиняли промысловиков в разграблении океанов, промысловики – спортсменов в расточительстве ресурса, а почти все вместе – правительство в вопиющей некомпетентности.

В итоге План управления рыболовством не установил квот на вылов атлантической меч-рыбы, но обязал все суда, ведущие ее промысел, регистрироваться в Национальной службе морского рыболовства (подразделении Министерства торговли). Судовладельцы, никогда не ловившие меч-рыбы, бросились получать разрешения – просто чтобы сохранить возможность, – и число судов почти удвоилось, в то время как, по всем признакам, запас меч-рыбы продолжал сокращаться. С 1987 по 1991 год общий вылов североатлантической меч-рыбы упал с 45 миллионов фунтов до 33 миллионов фунтов, а ее средний размер уменьшился со 165 фунтов до 115. Это то, что эксперты по управлению ресурсами знают как трагедию общин, отсылая к перевыпасу в Англии XVIII века. «В случае общих пастбищ, – поясняла одна брошюра по управлению рыболовством, – трава скоро исчезла, поскольку граждане выпускали все больше овец. Было мало стимулов к сохранению или вложению в ресурс, поскольку плодами пользовались бы другие, не внося вклада».

То же происходило во всей рыбной отрасли: вылов пикши рухнул до одной пятидесятой от уровня 1960 года, улов трески сократился в четыре раза. Виновником – как это почти всегда бывает в рыболовстве – стало внезапное изменение технологий. Новые методы быстрой заморозки позволили судам работать на другом конце света и обрабатывать рыбу по ходу, что сделало трехмильную зону вокруг большинства стран совершенно неэффективной. Огромные русские плавзаводы выходили в море на месяцы и выскребали дно сетями, способными за один замет вытащить тридцать тонн рыбы. Они рыбачили практически в виду американского побережья, и за несколько лет популяции рыб сократились на пятьдесят процентов. Конгресс был вынужден принять меры, и в 1976 году был принят Закон Магнунсона о сохранении и управлении рыболовством, распространивший национальный суверенитет на двести миль от берега. Большинство других стран быстро последовали примеру.

Разумеется, главной заботой были не рыбные популяции, а американский флот. Вытеснив конкурентов, Америка принялась создавать индустрию, способную очистить банку Джорджес так же добела, как любой русский плавзавод. После принятия Закона Магнунсона американские рыбаки могли брать федерально гарантированные кредиты и обустраиваться на бизнес в стальных судах стоимостью четверть миллиона долларов. Что хуже, правительство создало восемь региональных рыболовных советов, освобожденных от законов о конфликте интересов. Теоретически это должно было передать управление рыболовством в руки рыбаков. В действительности же оно пустило лису в курятник.

Спустя три года после принятия закона численность флота Новой Англии удвоилась – до 1300 судов. Новое оборудование обеспечивало такие объёмы улова, что цены обрушились, и рыбаки были вынуждены прибегать к всё более разрушительным методам, чтобы просто остаться на плаву. Донные траулеры скребли морское дно с такой силой, что выравнивали каменистые гряды и засыпали подводные впадины – именно те места, где обычно обитает рыба. Пару удачных лет в середине восьмидесятых замаскировали общий спад, но конец был близок, и многие это понимали.

Впервые вслух о закрытии промысла – по крайней мере, среди рыбаков – заговорили в 1988 году. На заседании Совета рыболовства Новой Англии выступил рыбак из Чатэма по имени Марк Симонич. Он всю жизнь ловил рыбу у мыса Код; его брат, Джеймс, был консультантом по морской безопасности и когда-то работал на Боба Брауна.

Они оба знали рыбаков, знали рыбу – и знали, куда всё идёт.

Симонич предложил полностью закрыть Жорж-Банк для рыболовства – на неопределённый срок. Его освистали. Но это стало началом конца.

Популяция меч-рыбы сокращалась не так стремительно, как у других видов, но упадок всё равно наступил. К 1988 году суда всего Северного Атлантического флота забрасывали за год свыше ста миллионов крючков, а судовые журналы фиксировали: меч-рыба мельчает. Наконец, в 1990 году Международная комиссия по сохранению тунцов предложила ввести квоту на вылов североатлантической меч-рыбы. Год спустя Национальная служба морского рыболовства установила лимит в 6,9 миллиона фунтов потрошёной рыбы для судов под американской лицензией – примерно две трети прошлогоднего улова. Каждое такое судно обязано было отчитываться о добыче по возвращении в порт. Как только общая квота выбиралась, промысел полностью останавливали. В удачный год лимит исчерпывался к сентябрю; в неудачный – не выбирался вовсе. В итоге рыбаки теперь не просто гонялись за сезоном – они гонялись друг за другом. Когда Андреа Гейл вышла из порта 23 сентября, она впервые в своей истории работала по квоте.

АЛЬБЕРТ ДЖОНСТОН возвращает Мэри Ти на промысел к 17 октября и в ту же ночь забрасывает снасти. Он в сотне миль к югу от Хвоста, у кромки Гольфстрима, примерно 41° северной широты и 51° западной долготы. Джонстон охотится на большеглазого тунца, и дело идёт на славу – они, как говорят мечерыбы, просто заваливают его. Однажды ночью стая косаток уничтожает тунцов на двадцать тысяч долларов, но в остальном они вытягивают по четыре-пять тысяч фунтов за ночь. Этого достаточно для завершения путины после десяти заметов. Они в тёплых водах Гольфстрима, а остальной флот – далеко на востоке. «В это время года хорошо рыбачить у Гольфа, – говорит Джонстон. – Шансов на шторм поменьше – циклоны обычно идут по струйному течению севернее. Худший шторм века всё же может нагрянуть, но в среднем погода получше».

Как и большинство капитанов, Джонстон начал промышлять ещё до того, как получил водительские права. В девятнадцать он уже управлял судном, а в двадцать девять – купил собственное. Теперь в тридцать шесть у него есть жена, двое детей и небольшой бизнес во Флориде. Он торгует рыболовной снастью для промысловых судов. Наступает момент в жизни каждого судовладельца – после тягот двадцатилетних скитаний, страха перед первыми инвестициями, – когда он понимает: можно и передохнуть. Не нужно ходить на Банки под занавес сезона, не нужно годами не сходить с капитанского мостика. В тридцать шесть пора пускать на палубу молодых парней – парней, у которых, кроме подружки в Пампано-Бич и пачки писем в "Вороньем гнезде", ничего за душой.

И конечно, есть ещё вопрос вероятности. Чем чаще выходишь в море, тем выше шанс не вернуться. Опасности бесчисленны и непредсказуемы: блуждающая волна, сметающая за борт; крюк с подлеском, впивающийся в ладонь; танкер, чей курс прямиком через твою шхуну. Единственная защита – перестать кидать кости. А у кого дома семья и бизнес, у того больше стимулов остановиться. В США на рыболовецких судах гибнет больше людей (в расчёте на душу населения), чем при любой другой работе. Джонстону было бы безопаснее прыгать с парашютом на лесные пожары или служить копом в Нью-Йорке, чем ярусить у Флемиш-Кап. Джонстон знавал многих погибших рыбаков и ещё больше тех, кто был на волоске. Опасность подстерегает и в разгар шторма, и в безоблачный летний день. Хлоп – команда отвернулась, крюк впивается, и вот ты уже в глубине, где кормится меч-рыба.

Ещё в 1983-м друг Джонстона угодил в осенний шторм на 87-футовом судне Каньон Эксплорер. Три циклона слились у побережья в чудовищный шторм, бушевавший полтора дня при ветре в сотню узлов. Волны были столь огромны, что его приятелю пришлось дать полный ход, чтобы не сносило с гребней. Судно отбросило на шестьдесят миль – несмотря на работу машин на пределе, – ведь вся поверхность океана пришла в движение. Однажды капитан глянул в иллюминатор и увидел надвигающуюся громадную волну. Эй, Чарли, взгляни-ка! – крикнул он матросу внизу. Чарли рванул по трапу, но не успел добраться до рулевой рубки; волна накрыла их, свинцово-серая, с пеной на гребнях, и выбила все стёкла.

Шторм тот выдался особенно лютым и опустошил флот. У судна Леди Элис разворотило рулевую рубку, и один матрос остался парализован на всю жизнь. Тиффани Вэнс, всего неделей ранее передавший наблюдателя Джозефа Пельчарски на Андреа Гейл, едва не погиб вместе со своим систершипом Раш. Судна стояли в миле друг от друга у Флемиш-Кап, когда ударил шторм. Оба потеряли левые стабилизаторы-"птицы". На Тиффани Вэнс «птица» крепилась цепью, и двести фунтов стали перестали удерживать её на месте. Цепь заходила ходуном, лупила по корпусу. Её надо было рубить. Капитан Алекс Буэно разделся до белья, обвязался верёвкой и вышел на палубу с резаком. Вода так и хлестала через планширь, что тушило пламя. Он всё же сумел пережечь цепь, после чего вернулся внутрь и стал ждать, когда судно пойдёт ко дну. «Мы даже не стали вызывать Береговую охрану – были слишком далеко, – говорит он. – Остаётся уповать лишь на парней рядом».

Увы, положение Раша было ещё хуже, чем у Тиффани Вэнс. На нём «птиц» крепили тросом, а оборванный трос обмотался вокруг гребного вала и заклинил винт. Судно обездвижело и тут же легло бортом к волне – оказалось в «бортовой волне», как говорят моряки. Шансы судна в бортовой волне исчисляются часами, если не минутами. Капитан Уэйн Рашмор запросил по радио Буэно: тону, нужна помощь. Но Буэно ответил, что сам тонет. Команда Раша снова вышла на палубу и, рискуя жизнями, сумела высвободить трос из винта. Несколько дней судна пережидали шторм бок о бок; однажды выглянуло солнце, и Буэно заметил, что особо крупные волны бросают тень на его рубку. Они заслоняли солнце.

СУДЯ ПО ВСЕМУ, у Билли плачевный рейс. После четырнадцати заметов в трюме лишь около 20 000 фунтов рыбы – хватает разве что покрыть расходы, не то что оплатить месяц жизни шестерых мужчин. Когда Линда Гринлоу прибывает на промысел, Билли говорит, что он в ярости, и чтобы хоть что-то заработать, им потребуется больше горючки. Мечерыбы постоянно одалживают друг другу припасы в открытом море, но у Билли особая репутация парня, доводящего всё до предела. Линда выручала его не впервые. Судна встречаются южнее Флемиш-Кап, и Линда спускает буксирный трос с топливным шлангом. Билли подводит нос к корме, крепит трос, и судна двигаются в сцепке: Ханна Боден тянет Андреа Гейл, пока топливо перекачивается в баки Билли. Манёвр опасный – с любым другим судном Боб Браун велел бы Линде просто сбрасывать бочки с горючим на воду с поплавками, – но систершипы другое дело. Они на всё пойдут ради преимущества перед флотом. Закончив, Линда выбирает снасти, команды машут на прощание, судна расходятся. Через полчаса на радарах остаются лишь белые квадратики. Однако горючее – лишь начало проблем Билли.

За весь рейс он так и не смог наладить хладогенератор. В норме он должен выдавать три тонны льда в сутки, но компрессор глючит и не тянет даже половины. Иначе говоря, качество рыбы день ото дня падает; потеря всего лишь пятидесяти центов за фунт обернётся двадцатью тысячами долларов убытка. Компенсировать это можно лишь дополнительным уловом, а значит – ещё более долгим пребыванием в море. Вечная дилемма выгоды и затрат, мучившая рыбаков веками.

Оба мужчины понимали рыбаков, разбирались в рыбе и знали, к чему всё идет.

Остальная команда втиснута в тёмную каморку напротив камбуза. Койки стоят вдоль внутренней переборки и правого борта, а пол завален хламом, который вечно скапливается вокруг молодых парней: одеждой, кассетами, пивными банками, сигаретами и журналами. Рядом с журналами – десятки книг, включая потрёпанные бумажные издания Дика Фрэнсиса. Фрэнсис пишет про скачки, что, видимо, привлекает рыбаков-мечников, ведь это ещё один способ крупно выиграть или проиграть. Книги кочуют по флоту со скоростью «примерно четыреста миль в час», как выразился один мечник, и побывали они на Большой Ньюфаундлендской банке, наверное, чаще, чем сами рыбаки. Многие моряки приклеивают к стене фотографии подружек рядом с вырванными страницами из Penthouse и Playboy, и команда Андреа Гейл, без сомнения, не исключение.

Камбуз – самое просторное помещение на судне после рыбного трюма. На первый взгляд он смахивает на кухню в трейлере: шпон, люминесцентные лампы-панели, дешёвые деревянные шкафчики. Там стоит четырёхконфорочная газовая плита, промышленный холодильник из нержавейки и стол из пластика «формика», встроенный в переборку носовой части. Вдоль левого борта тянется лавка, а над ней – единственный иллюминатор. Он слишком мал, чтобы через него выбраться. Дверь в кормовой части камбуза ведёт в небольшой тамбур и трап, спускающийся в машинное отделение. Трап защищён герметичной дверью, которая надёжно задраивается четырьмя стальными барашками. Двери в носовой кубрик и рулевую рубку также водонепроницаемы; теоретически всю носовую часть судна можно изолировать вместе с командой внутри.

Двигатель – восьмицилиндровый 365-сильный турбодизель – чуть мощнее самых крупных тягачей на шоссе. Его отремонтировали в 1989 году после того, как судно дало течь у причала: замёрзший выпускной патрубок лопнул по сварному шву. Двигатель вращает гребной вал, который проходит через вырез в кормовой переборке отсека и через рыбный трюм к корме. На большинстве судов место прохода вала через переборку уплотнено сальником, но на Андреа Гейл его нет. Это слабое место: если трюм начнёт затапливать, вода может хлынуть вперёд и заглушить двигатель, обездвижив судно.

Мастерская расположена прямо перед двигателем и забита инструментами, запчастями, пиломатериалами, старой одеждой, резервным генератором и трёмя трюмными помпами. Задача помп – откачивать воду быстрее, чем она поступает; в старину команды сутками не отходили от ручных насосов, а корабли тонули, когда шторм пересиливал людей. Инструменты хранятся в металлических ящиках на полу и включают почти всё для ремонта двигателя: тиски, лом, молоток, разводные ключи, трубные ключи, торцевые головки, шестигранники, напильники, ножовку, пассатижи, болторез, молоток с шаровым бойком. Запчасти упакованы в картонные коробки и сложены на деревянных стеллажах: стартер, водяной насос, генератор, гидравлические шланги и фитинги, клиновые ремни, провода для «прикуривания», предохранители, хомуты, материал для прокладок, гайки и болты, листовой металл, силиконовая резина, фанера, шуруповёрт, изолента, моторное масло, гидравлическое масло, трансмиссионное масло и топливные фильтры.

Капитаны любой ценой избегают захода в Ньюфаундленд для ремонта. Это не только трата драгоценного времени, но и грабительские цены – один печально известный счёт за работу в $3500 составил $50 000. (Токаря якобы выставили станки на 46 оборотов вместо 400, чтобы накрутить сверхурочные.) Поэтому капитаны мечоловов в открытом море по возможности помогают друг другу: одалживают запчасти, дают технические советы, делятся едой или топливом. К счастью, конкуренция между десятком судов, спешащих доставить скоропортящийся товар на рынок, не убивает врождённое чувство взаимовыручки. Это может показаться невероятно благородным, но так оно и есть – ну, или не совсем. Здесь есть и личный интерес. Каждый капитан знает: завтра замерзшая форсунка или течь в гидравлике может случиться у него.

Дизельное топливо на Андреа Гейл хранится в двух баках по 2000 галлонов по бортам машинного отделения и ещё в двух баках по 1750 галлонов на корме. На спардеке закреплены тридцать пластиковых бочек с дополнительными 1650 галлонами. На каждой белой краской выведено АГ. Две тысячи галлонов пресной воды хранятся в двух носовых цистернах, и ещё около 500 галлонов – в бочках на палубе рядом с маслом. Есть также «опреснитель», который очищает морскую воду, пропуская её через мембрану под давлением в 800 фунтов на квадратный дюйм. Мембрана настолько тонкая, что отфильтровывает даже бактерии и вирусы. Раздельщик рыбы – вечно перепачканный рыбьей требухой – моется каждый день. Остальные члены команды – раз в два-три дня.

В рыбный трюм ведёт единственная стальная лестница, круто спускающаяся от люка посреди палубы. Во время шторма люк закрывают и крепко обвязывают, чтобы сильная волна не сорвала его – хотя ей всё равно удаётся. Трюм разделён фанерными щитами, которые не дают улову сместиться; сдвинувшийся груз может положить судно на бок и удерживать так, пока оно не затонет. В корме стоит промышленный морозильник для продуктов, а за ним – другое помещение, ахтерпик. В ахтерпике находится рулевой механизм; как и машинное отделение, он не изолирован от остального судна.

На палубе, сразу за рыбным трюмом, расположена кладовая для снастей. За трапом, ведущим на спардек, выстроились шесть тележек с ярусами, катушки размером с автомобильные колёса. Позади катушек на переборке висят штормовки рыбаков и всё, что может смыть за борт. Карниз спардека защищает ярусную лебёдку «Линдегрен», а левый фальшборт поднят до уровня спардека и продолжен на восемнадцать футов в корму. Вплотную к нему стоят ящики с грузилами, буйками, радиомаяками – всем, что крепится к ярусу.

На корме находится будка для постановки яруса – каркасный сарай из фанеры, где рыбаки могут укрыться при наживлении крючков. Мощная волна через корму могла бы снести эту будку; в ином случае её прикрывала бы рулевая рубка в носу. Палуба стальная, покрыта противоскользящей плиткой. Фальшборты – по пояс, с прорезями, называемыми шпигатами или водосливами, через которые попавшая на палубу вода уходит за борт. В обычное время шпигаты заблокированы заслонками, чтобы рыба и снасти не смывались в море, но при угрозе шторма заслонки снимают. По крайней мере, должны снимать.

Способность судна очищать палубу – один из важнейших аспектов конструкции. Попавшая на палубу вода подобна плавательному бассейну; судно теряет ход, кренится и на несколько мгновений оказывается в смертельной опасности. Один ярусник по имени Крис, местный из Глостера, чуть не погиб в такой ситуации. Его судно шло по волне, когда на него обрушилась «адская волна преисподней». Корма вздыбилась, нос ушёл под воду, и их понесло вниз по склону волны. В подошве волны путь был только ко дну, а гребень обрушился на них, как свая. Крис глянул в иллюминатор и увидел лишь черноту.

Если глянешь в иллюминатор и видишь белую пену – ты близко к поверхности и в относительной безопасности. Если видишь зелёную воду – ты хотя бы в теле волны. Если видишь черноту – вы подводная лодка. «Я почувствовал, как судно полностью остановилось, – рассказывает Крис. – Я подумал: "Боже, мы тонем". Мы повисли на мгновение, а затем сработала плавучесть, будто нас рвануло назад. Мы буквально вспороли путь обратно».

В тот момент с судном Криса могло произойти что угодно. Воздуховоды могли забиться и заглушить двигатель. Люк трюма мог поддаться и затопить его. Инструмент мог сорваться и повредить механизмы. Окна рубки могли выбиться, переборка – не выдержать, или тридцать тонн льда и рыбы могли сместиться в трюме. Но даже если бы судно вынырнуло, как пробка, оно всё равно кренилось бы под чудовищным грузом воды. Если бы в шпигатах что-то застряло – крышка люка, старый спальник – вода не могла бы свободно стекать. Достаточно мгновения уязвимости – и следующая волна перевернёт судно: винты в воздухе, команда на палубе, груз лавиной. Конец.

Билли продолжает совещаться с другими капитанами, изучать карты поверхностных температур, анализировать водный столб своим допплеровским эхолотом. Он ищет температурную границу, скопление планктона, скумбрии и кальмара. Пять удачных заметов – и рейс можно спасти. Он в этом уверен. Неважно, лёд или нет, он не повернёт обратно, пока не добьётся своего.

В тот миг с лодкой Криса могло случиться что угодно: забились вентиляционные патрубки и заглох двигатель, сорвало рыбацкий люк и трюм заполнило водой, отлетел инструмент и вывел механизмы из строя. Могли взорваться окна рулевой рубки, рухнуть переборка, или тридцать тонн льда и рыбы сместились в трюме. Но даже если бы судно всплыло как пробка, оно всё равно кренилось бы под давящей тяжестью воды. Засорись шпигаты – люком, старым спальником – и сток воды заблокировался. Миг уязвимости – и следующая волна переворачивает тебя: винты в воздухе, команда на палубе спиной, груз лавиной. Конец.

На аккуратном и устойчивом судне эти две силы равны и взаимно гасятся вдоль диаметральной плоскости; всё меняется, когда корабль кренится на борт. Вместо совпадения по вертикали силы теперь смещены латерально. Центр тяжести остаётся на месте, а центр плавучести смещается в сторону погружённого борта, где пропорционально больше воздуха вытеснено за ватерлинию. При действии силы тяжести вниз от центра и выталкивающей силы вверх с погружённой стороны судно вращается вокруг центра и возвращается на ровный киль. Чем сильнее крен, тем дальше друг от друга действуют силы и тем больше рычаг у центра плавучести. Упрощённо, боковое расстояние между силами называют плечом восстанавливающего момента, а создаваемый ими крутящий эффект – восстанавливающим моментом. Суднам нужен значительный восстанавливающий момент. Им требуется нечто, что вернёт их к вертикали даже при экстремальных углах крена.

Восстанавливающий момент имеет три ключевых следствия. Во-первых, чем шире судно, тем оно устойчивее. (При крене погружается больше воздуха, следовательно, плечо восстанавливающего момента длиннее.) Верно и обратное: чем выше судно, тем вероятнее его опрокидывание. Высокий центр тяжести уменьшает метацентрическую высоту, определяющую длину восстанавливающего плеча. Чем ниже метацентрическая высота, тем меньше рычаг для преодоления нисходящей силы тяжести. Наконец, всегда наступает момент, когда судно уже не может выправиться. Логично, это происходит при переходе палубы за вертикаль, когда центр тяжести оказывается вне центра плавучести – точка «нулевого момента». Но в реальности суда попадают в беду гораздо раньше. В зависимости от конструкции, угол в 60-70 градусов начинает погружать подветренный фальшборт. Это означает залив палубы зелёной водой, и восстанавливающему моменту приходится преодолевать дополнительный вес. Судно, возможно, выровняется, но оно проводит под водой всё больше времени. Палуба принимает на себя всю ярость волн, люк может сорвать, переборка – не выдержать, дверь – распахнуться, если кто-то забыл её задраить. Теперь оно не просто плывёт – оно тонет.

Проблема стального судна в том, что беда нарастает плавно, а затем резко уходит в экспоненту. Чем серьёзнее неприятности, тем вероятнее новые, и тем меньше шансов из них выбраться – такое ускорение катастрофы почти невозможно обратить. При частичном затоплении трюма судно сидит глубже, совершая всё более долгие и глубокие крены. Долгие крены уменьшают управляемость; снижение плавучести увеличивает повреждения. При достаточных повреждениях вода может пересилить насосы, залить двигатель или заглушить воздухозаборники. Без двигателя судно полностью теряет ход и разворачивается лагом к волнам. Положение лагом подставляет его под всю мощь крушащих валов, и в конце концов поддаётся часть палубы или рубки. После этого начинается катастрофическое затопление.

Катастрофическое затопление – это стремительное проникновение морской воды внутрь корпуса. Это своего рода предсмертный хрип в море, почти вертикальный участок экспоненциальной кривой. В Портленде (штат Мэн) в Управлении безопасности мореплавания Береговой охраны хранится видеозапись тонущего рыболовного судна у побережья Новой Шотландии. Судно было протаранено посредине в тумане другим кораблём, и видео начинается с того, что таранящее судно даёт полный назад. Всё кончается за двадцать секунд: повреждённое судно оседает кормой, задирает нос и тонет. Оно исчезает так быстро, словно его стащила в пучину чья-то огромная рука. Последние кадры показывают, как команда прыгает с вертикально вздыбившегося носа, пытаясь доплыть до другого судна в пятидесяти футах. Половине это удаётся, половине – нет. Их затягивает воронка от крупного стального судна, уходящего на глубину.

Разумеется, немногие суда доходят до этого. Возможно, они принимают воду в трюм или теряют антенны и иллюминаторы, но не более. К счастью, в реальных условиях пределы их остойчивости редко подвергаются проверке. Единственный способ узнать параметры остойчивости конкретного судна – провести стандартный причальный тест. На палубу помещают груз в 5000 фунтов в десяти футах от диаметральной плоскости, а полученный угол крена подставляют в формулу для расчёта восстанавливающего момента. Однако столько факторов влияет на остойчивость, что даже Береговая охрана считает эти тесты ограниченно полезными. Погрузка нескольких тонн снаряжения на палубу, попадание воды в трюм, переход от ярусного лова к тралению или сетям – динамика судна меняется полностью. Поэтому обязательные испытания на остойчивость проводятся лишь для судов длиннее 79 футов. Андреа Гейл по высоте борта имеет 72 фута.

Когда Андреа Гейл проходила ремонт в 1986 году, Боб Браун просто поставил её в док и начал варить металл; испытаний на остойчивость не проводилось, морской архитектор не консультировал. В отрасли это называется «инженерией на глазок», и Андреа Гейл пополнила подавляющее большинство коммерческих судов, модернизированных без проектов. Работы велись на верфи St. Augustine Trawlers во Флориде; в сумме на судно добавили восемь тонн механизмов и конструктивных изменений, включая топливные и водяные цистерны на её палубе типа «whaleback».

По завершении работ морской эксперт Джеймс Симонич – чей брат Марк в следующем году предложит закрыть банку Джорджес – прилетел во Флориду для повторного осмотра Андреа Гейл. Двумя годами ранее он оценивал и Ханну Боден, и Андреа Гейл для бракоразводного урегулирования Боба Брауна, причём Андреа Гейл была оценена в $400 000. В январе 1987 года Симонич снова осмотрел судно и направил Бобу Брауну письмо с незначительными замечаниями: ослабить задрайки на одной из водонепроницаемых дверей, снабдить спасательные костюмы плавучими ошейниками и огнями. В остальном судно казалось исправным. «Модернизация и дополнительное оборудование повысят способность судна совершать длительные рейсы и доставлять продукцию высшего качества», – заключил Симонич. Вопрос об остойчивости не поднимался.

В 1990 году верфь St. Augustine Shipyards была продана Налоговой службой за неуплату налогов. В октябре того же года Симонич посетил Андреа Гейл в Глостере и дал ещё несколько рекомендаций: профессионально обслужить шестиместный спасательный плот, заменить севшую батарею в аварийном радиобуе класса B, установить сигнальные ракеты в рулевой рубке. Снова не упоминались испытания на остойчивость, но судно полностью соответствовало закону. Боб Браун также пренебрёг переоформлением документов на Андреа Гейл после изменения корпуса, хотя оба упущения не входили в компетенцию Симонича. Его наняли осмотреть судно и оценить увиденное. В ноябре 1990-го главный эксперт компании Marine Safety Consultants, Inc., где работал Симонич, провёл последнюю инспекцию Андреа Гейл. «Судно хорошо подходит для своих целей», – написал он. «Представлено без предубеждения, Дэвид С. Дюбуа».