Текст книги "Тайны морских катастроф"

Автор книги: Роман Белоусов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 23 страниц)

Первой большой находкой была обвалившаяся стена. В образовавшееся отверстие начали сыпаться различные предметы: оловянная ложка, затем оловянное блюдо для мяса, на котором были аккуратно сложены четыре тарелки поменьше. Кануте Келли, главный помощник Маркса, пополз под стену и появился оттуда с оловянным сосудом и с такой же тарелкой. Маркс сильно беспокоился – стена в любую минуту могла упасть на него.

Рядом с первой стеной обнаружили еще шесть такой же конструкции, а также семь балок. Маркс был убежден, что работает там, где стоял какой-то один дом. Чей это дом? Когда XVII век вступил в свое последнее десятилетие, в Порт-Ройяле было более 8 тысяч жителей и более 2 тысяч зданий, некоторые из них, как было сказано, были двух– или трехэтажными.

– Но к нашему дому у нас был «ключ» в виде инициалов «Р.К.», нанесенных на двух оловянных тарелках и двух оловянных ложках, найденных под первой стеной, – говорит Маркс. – Сверяясь с картой старого Порт-Ройяла, я обнаружил, что некий Ричард Коллинз владел недвижимой собственностью в двух шагах от того места, где мы нашли оловянную посуду. Он, должно быть, или сам имел таверну, или отдавал часть своей земли в аренду кому-то, кто держал таверну. Вокруг дома мы нашли некоторое количество бутылок в форме луковицы, керамические пивные крышки, разбитые винные стаканы и свыше пятисот курительных трубок. Питейная утварь могла принадлежать пьянице, у которого была куча друзей, но глиняные трубки говорили о другом. Ни у кого не могло быть их так много! Многие из этих трубок были обкурены, так что они не могли быть из запасов торговца трубками. Наиболее вероятным объяснением была таверна: в те дни мужчина держал свою любимую трубку в каждой из своих любимых таверн. Обнаружены были также мастерские столяра, чеканщика по серебру, сапожника, рыбный и мясной рынки, два черепаховых питомника. Здесь же наткнулись на два затонувших корабля: один пошел ко дну во время землетрясения 1692 года, другой во время урагана в 1722 году.

Довольно скоро у Маркса в руках оказался ключ к настоящему открытию. Были подняты тысячи предметов с корабля: железные гвозди и инструменты конопатчика, латунные детали, медная проволока, пластыри для заделывания пробоин в корпусе корабля. Неделю спустя нашли киль и шпангоуты корабля водоизмещением в 250–300 тонн. Размер орудия, найденного поблизости, свидетельствовал о том, что это был военный корабль. Части кирпичной стены, найденные под килем и на самом киле, говорили о том, что корабль затонул во время землетрясения. Связались с Британским адмиралтейством. Единственным военным кораблем, затонувшим во время землетрясения, как сообщили, был «Свон». Длиной он был 25 метров, водоизмещением 305 тонн. Эти данные полностью подходили к обнаруженному кораблю. Маркс почти не сомневался в том, что это и был «Свон».

Рабочий день был наполнен также и опасностями. Руки были изранены морскими ежами и осколками стекла. Большую опасность, чем порезы, представляли предметы, падающие с рушащихся стенок ямы. В дополнение ко всем неприятностям были и визиты некоторых непрошеных гостей. Однажды Келли, выбираясь из мрака наружу, почувствовал, как кто-то подталкивает его сзади. Мгновение спустя его заключил в свои объятия скат размером в три с половиной метра в ширину. Келли оставался абсолютно неподвижным до тех пор, пока скат, очевидно решивший, что Келли не представляет большого интереса как напарник для игры, не отпустил его и не отплыл в сторону.

В другой раз сам Маркс почувствовал, что кто-то подталкивает его сзади, когда работал на дне. Он двинулся, с тем чтобы оттолкнуть пришельца, и почувствовал, что дотронулся до чего-то, похожего на наждачную бумагу. Он развернулся и понял, что смотрит в глаза смерти – на большую рыбу-молот. Возможно, его внезапное движение напугало ее или резиновый костюм и маска на лице сделали его недостаточно аппетитным для хищницы. Как бы то ни было, она исчезла.

Очень важным событием раскопок было открытие двух необвалившихся домов. Потребовался целый день для того, чтобы откопать верхние полтора метра здания длиной 10 метров и шириной 5, при толщине стен 60 сантиметров. Перед тем как остановить работы, Маркс решил закончить эскиз здания, поскольку, как он считал, были все основания полагать, что оно рухнет в течение ночи. Маркс очнулся, придавленный упавшей стеной и без маски. К счастью, стена своим весом прижала его лицо к клапану продувки легочного автомата, и он продолжал получать свежий воздух и тогда, когда был без сознания. Попытка столкнуть стену со своей спины не удалась. Единственное, что оставалось, – это прокопать себе руками путь вперед.

Казалось, прошли годы, прежде чем кончики его пальцев ощутили край стены. Извиваясь, он продвигался по прорытому руками тоннелю, пока не освободил руки и голову. Неожиданно легочный автомат застрял между двумя кирпичами. Он тратил драгоценные минуты, в течение которых сокращался запас воздуха, пытаясь освободить его. С каждой секундой дышать становилось тяжелее. Оставался только один шанс. Со всей силой он рванулся вперед, легочный аппарат оторвался, и он освободился от стены.

Несколько дней спустя Маркс отрыл упавшую стену и нашел по-настоящему ценный предмет. Он был круглым и покрыт таким толстым слоем кораллов, что нельзя было сразу распознать его назначение. Рентген показал очертания мужских карманных часов; после удаления кораллов оказалось, что часы серебряные. Они замечательно сохранились. Циферблат блестел как зеркало, вспоминал Маркс, а название фирмы – «Гиббс» и место производства – Лондон были видны так же отчетливо, как и в тот день, когда часы покинули мастерскую, где их сделали.

Почти сразу же после того, как были обнаружены часы, находки перестали попадаться. Принялись искать в другом месте, но и там нашли только обломки кораллов. Затем Маркс поднялся на поверхность – нужно было позвонить по телефону. Он пробыл на берегу не более минуты, как к нему прибежал один из участников экспедиции с криком, что на этот раз Келли нашел что-то очень важное. И это действительно было так – четыре старинных испанских серебряных доллара. Изображение на монетах было отчетливо видно – так хорошо они сохранились. Обычно монеты, найденные под водой, бывают настолько окисленными, что даже после чистки изображение на них еле различимо. Были найдены еще сотни монет, и все они были в чудесном состоянии. Причины чуда стали ясны, когда обнаружили остатки сундука, который и защищал монеты на протяжении столетий. Пластинка на замочной скважине имела изображение герба испанского короля Филиппа IV.

Исследования, проведенные в испанских архивах в Севилье, вскоре подсказали, каким образом в Порт-Ройяле оказался сундук с монетами, принадлежащими испанской короне. Документы рассказали, что как раз за два года до землетрясения три испанских галиона потерпели крушение недалеко от острова и ныряльщики и рыбаки из Порт-Ройяла подняли сокровища.

– Находка неожиданного сокровища временно приободрила нас, – рассказал Маркс, – однако в конечном счете она во многих отношениях причинила нам неприятности. До сих пор на острове мало кто знал о наших работах, но как только стало известно, что мы нашли монеты, стоимость этой находки досужие языки преувеличили в несколько сот раз. Мы потеряли несколько недель работы, пока полиция прогоняла обывателей и охотников за сокровищами.

Затем, к несчастью или к счастью, – это зависит от того, как смотреть на такие вещи, – мы сделали еще одну ценную находку. На этот раз мы нашли несколько тысяч испанских серебряных монет в хорошем состоянии, золотые кольца и запонки, детали больших часов. Всего подняли со дна моря свыше 20 тысяч металлических предметов, 2000 стеклянных бутылок, 6500 глиняных курительных трубок, свыше 500 образцов оловянной и серебряной посуды. Но самой волнующей находкой была выполненная из китайского фарфора прекрасная статуэтка высотой 35 сантиметров, изображавшая женщину с ребенком на коленях. Изучение ее показало, что эта старинная китайская богиня плодородия и материнства.

И опять работа была прервана, когда по острову, как степной пожар, распространилась новость о последней находке. На этот раз полиция нужна была не просто для того, чтобы удерживать любопытных, мешающих археологам-подводникам работать, а для того, чтобы защитить и их самих. Местные уголовные элементы, появившиеся здесь, угрожали убить их, если они не поделятся находками.

Раскопки продолжались, принося хорошие результаты, до конца мая 1968 года, когда было объявлено об окончании работ. Основываясь на большом объеме археологических данных и полученной информации, большинство специалистов пришло к выводу, что раскопки в Порт-Ройяле, не считая даже драгоценностей, дали гораздо больше археологического материала, чем все обследования затонувших кораблей в Карибском бассейне за последние годы.

ЛЕДЯНАЯ ГОРА, или КОЧУЮЩАЯ СМЕРТЬ

Проблема айсбергов – одна из самых серьезных навигационных проблем судоходства. Эти огромные ледяные глыбы кочуют по морским путям между Европой и Северной Америкой, угрожая тараном встречным судам. Существует Международная служба ледовой разведки, которая изучает трассы дрейфа айсбергов, разрабатывает и рекомендует методы и средства борьбы с ними. Вот что писал об айсбергах Д.Я. Эйдельман, главный инженер-инспектор Регистра СССР, автор многих научных статей и книг.

Родиной североатлантических айсбергов являются ледники Гренландии, а также острова Канадского архипелага, Шпицбергена и Земли Франца-Иосифа. Здесь ежегодно образуется более 7000 ледяных гор. Часто они имеют солидные размеры и вес, выражающиеся в сотнях метров и в миллионах тонн. Под действием штормовых волн большинство этих великанов разрушается и тонет. Только 400–500 айсбергов достигают широты Ньюфаундленда. Они появляются здесь в марте – июне, причем наибольшее их количество приходится на май.

Как известно, под водой выступает только одна восьмая часть айсберга, что соответствует разнице удельного веса воды и льда. Но именно невидимая подводная часть айсберга представляет главную опасность для кораблей.

Судьба айсбергов различна. Одни уже вскоре после начала дрейфа оказываются на прибрежных мелях, другие в течение многих месяцев совершают зачастую весьма замысловатые переходы. Подгоняемые западногренландскими ветрами, они движутся на север, достигают залива Мелвилл и там зимуют. Затем Лабрадорское течение уносит айсберги в обратном направлении на юг. Пройдя вдоль восточных берегов Баффиновой земли и миновав Ньюфаундленд, они достигают районов рыболовных промыслов Большой ньюфаундлендской банки. Этот путь длиной примерно в 2 тысячи миль айсберг проходит в течение двух лет.

При нормальной видимости айсберг легко заметить с мачты и за 20 миль. В легком тумане его можно обнаружить на расстоянии одной – трех миль. Но при густом тумане он едва виден в ста метрах, и то если на него падают лучи солнца. Ночью айсберг возникает как темный призрак, несущий гибель.

Наибольшую опасность для судоходства представляют айсберги в том районе, где холодное Лабрадорское течение встречается с теплым Гольфстримом. А именно здесь проходит морской путь из Европы в Северную Америку. Установлено, что айсберги иногда проникают далеко на юг. Их можно встретить у берегов Великобритании, у Азорских островов и даже в водах Бермуд. Однако наибольшая опасность столкновения с ними существует на Большой ньюфаундлендской банке и в прилегающих к ней акваториях.

Жертвой плавучих ледяных гор становились многие суда. Эти катастрофы сопровождались гибелью большого числа людей.

В скорбном списке кораблей, погибших от столкновения с айсбергом, одним из первых, нам известных, значится английский пакетбот «Леди Гобарт», погибший в 1803 году на пути из Галифакса в Англию. У Ньюфаундлендской банки он столкнулся с айсбергом, высота которого превышала высоту мачт судна в два с лишним раза, а длина составляла не менее полумили. Судно затонуло, но экипаж и пассажиры спаслись на шлюпках. Следующим стал французский парусник «Натали». Столкнувшись с айсбергом в 1826 году, он затонул. Из 75 человек экипажа спаслись лишь 17. В 1833 году айсберг потопил английское судно «Леди оф Лейк». Погибло 215 человек. Вскоре айсберг протаранил американское судно «Уильям Браун», погибло 70 человек. Еще 47 человек погибло при столкновении с айсбергом английского парохода «Виксбург» в 1875 году. О столкновении «Титаника» с айсбергом в этой книге уже рассказывалось. Но что любопытно, спустя всего четыре месяца после этой «катастрофы века» у острова Белл-Айленд при столкновении с айсбергом потерпел аварию пароход «Корсикой», направлявшийся из Канады в Англию. Повреждения оказались не столь значительными, и судно добралось до ближайшего порта.

До второй мировой войны в водах Северной Атлантики ежегодно в среднем погибало шесть судов, а в иные годы и вдвое больше.

В конце 1914 года английский пароход «Флористон», шедший из Квебека в Англию, налетел на айсберг близ Ньюфаундленда. Капитану удалось посадить гибнущий корабль на мель у берега. Счастливо, можно сказать, отделался в 1927 году и канадский лайнер «Монкалм». В густом тумане в заливе Святого Лаврентия он зацепился бортом за огромный айсберг. Пассажиры и команда испытали большой испуг, но все обошлось, хотя у судна были повреждены лопасти правого гребного винта и содрана с борта краска.

В 1928 году налетел на айсберг канадский лайнер «Монроз». Когда капитан увидел, что столкновения не избежать, он решил принять удар на форштевень. Нос судна был вмят на семь метров, два матроса убиты, несколько пассажиров ранено. Но корабль все же уцелел.

Менее счастливо закончилось столкновение с айсбергом для норвежского парохода «Сейрстад» в 1933 году. Его пришлось покинуть. В 1955 году встреча с айсбергом между Гренландией и Канадой закончилась для английского парохода «Анна Си» сильным повреждением корпуса, но судно сумело возвратиться в Англию на ремонт. Точно так же, с трудом, добрался до ближайшего порта и датский теплоход «Элс Нильсон» после столкновения с айсбергом в 1958 году.

Гибель многих судов послужила поводом для созыва в Лондоне Международной конференции по охране человеческой жизни на море. А затем была создана Международная служба ледовой разведки, или Ледовый патруль. Его корабли осуществляли ледовую разведку и своевременно оповещали о ледовой обстановке суда, находящиеся в водах северной части Атлантического океана. Ежегодно эти корабли фиксировали в среднем 378 айсбергов. В отдельные годы число их достигало 1000…

Присутствие айсбергов на океанских путях можно обнаружить по ряду факторов: падению температуры морской воды, появлению обломков льда по курсу судна и т. п. В некоторых случаях предупредительным сигналом могут служить звуки, напоминающие пушечные выстрелы. Такими звуками сопровождается разрушение айсбергов.

Более полувека ведется наблюдение за состоянием льдов в Северной Атлантике. Днем и ночью, особенно в период ледового сезона, вдоль судоходной трассы несут патрульную службу корабли и самолеты ледовой разведки. Они наблюдают и изучают ледовую обстановку, передают информацию на проходящие суда. Если какое-либо из них окажется в бедственном положении, патрульные корабли обязаны немедленно прийти ему на помощь.

Однако, несмотря на систематическое развитие методов ледовой разведки и расширение оперативной информации о движении айсбергов, опасность для судоходства в этом районе еще не устранена. Смертельные столкновения морских судов с дрейфующими айсбергами или затопление судов, раздавленных льдами, почти ежегодно отмечаются статистикой морских катастроф. Как правило, такие катастрофы сопровождаются гибелью людей – пассажиров и экипажей судов.

Эти обстоятельства заставили Службу ледовой разведки начать в 1965 году генеральное сражение с айсбергами.

Надо отметить, что все применяемые до сего времени методы уничтожения айсбергов не принесли должного эффекта. Мало что дает, например, бомбардировка айсбергов с самолетов или обстрел крупнокалиберными снарядами из корабельных орудий. Неэффективным оказалось и посыпание ледовых поверхностей угольной пылью для ускорения их таяния.

В 1966 году специалисты Береговой охраны США предложили прибор для обнаружения айсбергов. Он получил название «радиометрический детектор айсбергов». Благодаря небольшим размерам прибор можно устанавливать на борту самолетов ледовой разведки. Преимущество этого прибора по сравнению с радиолокационными и инфракрасными приборами в том, что он дает точные показания в любых метеорологических условиях. Принцип работы нового прибора основан на улавливании электромагнитных импульсов, излучаемых любым телом. Определяя разницу между тепловой энергией различных тел, прибор устанавливает, является ли исследуемый предмет айсбергом или другим плавающим телом.

В 1965 году ученые приступили к изучению айсбергов с помощью… лука и стрел. С палубы патрульного корабля в дрейфующие ледяные горы летят стрелы со стеклянными наконечниками в форме капсул. В этих баллончиках содержится жидкий краситель большой интенсивности. При ударе о ледяную гору капсула разбивается, и на белой поверхности айсберга образуется пятно диаметром в три метра. Испробованы зеленые, красные и голубые с черными оттенками красители. Таким способом в один год были обработаны 25 айсбергов, дрейфующих вблизи берегов. Ученые полагают, что окраска ледяных гор в различные цвета поможет не только проследить путь следования «меченых» айсбергов, но и даст возможность определить скорость их разрушения под воздействием различных факторов (течений, солнечных лучей и т. п.).

В свою очередь руководство Службы ледовой разведки ожидает, что окраска айсбергов позволит следить за дальнейшим их дрейфом и изменением формы ледяной горы. Таким путем можно будет установить слабые места в структуре айсберга, что в конечном счете даст возможность разработать эффективные методы по их уничтожению.

Следует отметить, что обнаружение айсбергов с помощью радиолокаторов довольно затруднительно. Их крайне неровная поверхность дает на экране размытое изображение… Все это еще раз говорит о необходимости хорошо организованного наблюдения за ледовой обстановкой. Особенно в ночное время. Для этой цели патрулирующие в районе интенсивного судоходства корабли снабжены прожекторами с цветными рефлекторами. Освещенный таким прожектором айсберг начинает искриться всеми цветами радуги.

А вот еще рассказ из сравнительно недавнего прошлого о столкновении и гибели судна.

В начале января 1959 года теплоход «Ханс Хедтофт» водоизмещением около 3 тысяч тонн, построенный за год до этого, вышел в свой первый рейс в Гренландию. Это зимнее плавание не обещало быть легким. Курс судна проходил по районам, известным частыми штормами и повышенной ледовой угрозой. Однако судно было надежным: оно имело увеличенную вдвое толщину наружной обшивки, двойное дно, семь водонепроницаемых переборок, специальные ледовые крепления и усиленную носовую оконечность. В достаточном количестве было на нем и спасательных средств – шлюпки, надувные плоты и т. п., а также электронавигационное оборудование – гарантия от любых неожиданностей в море.

Всем своим видом «Ханс Хедтофт», названный так по имени датского героя, внушал уверенность и спокойствие. Капитаном был опытный моряк Раус Рассмусен – один из лучших датских судоводителей, уже тридцать лет плававший в полярных водах. На торжествах по случаю принятия командования судном капитан Рассмусен заявил, что вступление в строй такого теплохода, как «Ханс Хедтофт», «революционизирует плавание в Арктике» и что он абсолютно уверен в безопасности людей, которые будут путешествовать на таком судне.

Однако не все были столь уверены в надежности «Ханса Хедтофта». «Фомой неверующим» оказался депутат датского парламента от Гренландии Ауго Линг. Он говорил, что население Гренландии, острова, с которым судно должно было поддерживать круглосуточную связь, составляет 17 тысяч человек. В большинстве это эскимосы, редко пользующиеся морским транспортом. Линг напоминал, что судно во время рейса будет находиться гораздо севернее трасс, контролируемых Службой ледового патруля, и что, несмотря на современное оборудование и высокую прочность, эксплуатация его в зимних условиях всегда будет связана с риском.

Словно предвидя события, Линг подчеркнул, что в случае аварии «не будет никакой возможности спастись». Но судно было построено и вышло в свой первый рейс. Маршрут до Гренландии был пройден успешно. Пассажиры и грузы благополучно прибыли в столицу острова – город Готхоб. Предстоял обратный рейс.

В конце января «Ханс Хедтофт» снялся с якоря и направился к Копенгагену. На борту, кроме 40 человек команды, было 55 пассажиров, среди них 19 женщин и 6 детей, старшему из которых было 11 лет. По иронии судьбы, на судне находился и Ауго Линг.

Стояла полярная ночь. Путь теплохода на юг пролегал вдоль суровых обрывистых берегов Фредериксхоба. Пройдя через забитый льдами пролив Дэвиса, судно вышло на просторы Северной Атлантики. Океан не предвещал ничего хорошего – барометр склонялся к буре. Ветер усиливался. Плыли среди обломков ледяных полей, некоторые из них достигали сотен квадратных метров. Из воды торчали покрытые снегом верхушки айсбергов. Капитан приказал снизить обороты двигателя. Скорость упала до 12 узлов. Шторм усиливался, дул ураганный ветер.

Около 2 часов ночи примерно в 120 милях восточнее мыса Фарвель теплоход столкнулся с айсбергом.

В этот момент корабль Береговой охраны США «Кэмбелл», несший патрульную службу, принял радиограмму с борта «Ханса Хедтофта»: «Столкнулись с айсбергом. Положение: 59°06′ северной широты 43°77′ западной долготы». С «Кэмбелла» это сообщение передали в координационный центр Береговой охраны США в Нью-Йорк. Оттуда последовал приказ «Кэмбеллу» идти на помощь аварийному судну, находящемуся от него в 300 милях. Погода и ледовые условия не позволяли надеяться, что «Кэмбеллу» удастся прийти к месту катастрофы ранее чем через сутки.

Драма на «Хансе Хедтофте» развивалась гораздо быстрее.

В 2 часа 22 минуты с борта теплохода радировали: «Машинное отделение наполняется водой».

В 3 часа 22 минуты радист передал: «Приняли много воды в машинное отделение».

А еще через два часа поступило последнее сообщение: «Тонем, нуждаемся в немедленной помощи…» После этого в эфире наступила тишина.

Береговая охрана США, получив первое сообщение об аварии, установила связь с немецким траулером «Иоганнес Крейес», который ближе всех находился к месту аварии. Это судно тотчас направилось к терпящему бедствие теплоходу. Траулер пятнадцать раз связывался с ним по радио, но ни в одном сообщении с тонущего корабля не говорилось о том, что его капитан готовится спустить шлюпки и покинуть его.

Примерно в 5 часов 30 минут с траулера радировали, что судно прибыло на место катастрофы и начат поиск.

Однако к вечеру погода еще больше испортилась, и сам траулер подвергся опасности. Его капитан сообщил: «Ничего не найдено и не видно – ни огней, ни шлюпок, ни судна. Много льда, движущегося с северо-запада. Это опасно для траулера, и мы не можем здесь больше находиться». Из дальнейших радиограмм следовало, что траулер подвергся обледенению.

В субботу туман в районе предполагаемой гибели «Ханса Хедтофта» рассеялся. Ветер стих, море успокоилось. В розыски пропавшего теплохода включились самолеты США. Возобновил поиски и «Иоганнес Крейес». А в полдень в район катастрофы пришел и «Кэмбелл». Начались совместные поиски. Но никаких следов судна обнаружить не удалось. Корабли покинули опасный район, и на этом поиски прекратились.

Правда, летчики сообщили, что видели какой-то «слабый мерцающий свет на воде». Район снова обследовали с воздуха. И снова ничего не обнаружили.

Возник вопрос: почему не удалось никого спасти? Почему не обнаружили никаких следов катастрофы? Ведь если учесть время, прошедшее с момента первого сигнала бедствия до последней радиограммы, то судно должно было оставаться на плаву более четырех часов. Казалось, времени достаточно, чтобы спустить с аварийного теплохода спасательные шлюпки или воспользоваться другими средствами. Вероятно, это не было сделано. Остается лишь предположить, что капитан Рассмусен был уверен в непотопляемости теплохода и считал, что ему удастся продержаться на плаву до подхода спасателей. Поэтому-то он и медлил с подачей команды о спуске на воду шлюпок и плотов. Но море не стало ждать. Судно накрыла огромная волна и перевернула его. Воспользоваться спасательными средствами никому не пришлось. Да, видимо, капитан Рассмусен переоценил запасы плавучести своего судна. Как переоценил надежность «Титаника» и его капитан Смит. Но об этом уже рассказывалось.