Текст книги "Вертолеты. Иллюстрированная энциклопедия"

Автор книги: Роберт Джексон

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 24 страниц)

Второй предсерийный вертолет «Супер Стэллион» был изготовлен в варианте вертолета-тральщика МН-53Е «Си Дрэгон». Он имел большие боковые обтекатели, служившие топливными баками, и зеркала заднего вида, установленные в передней части фюзеляжа

В Израиле вертолеты СН-53 называются «Ясур». С 1979 г. они несут нелегкую службу в армии, занимаясь перевозками тяжелых грузов и десантников. Фирма IAI выполнила модернизацию 42 вертолетов

Благодаря отваге экипажей поисково– спасательных вертолетов НН-53, во время войны во Вьетнаме были спасены сотни американских летчиков, сбитых во время боев. Для выполнения спасательных операций над Северным Вьетнамом вертолетам приходилось дозаправляться топливом в полете от летающих танкеров Локхид НС-130Р

В операции «Орлиный коготь» по спасению американских заложников в Иране были задействованы восемь вертолетов-тральщиков RH-53D. На фото показаны четыре таких вертолета, запечатленных на палубе авианосца «Нимиц» в апреле 1979 г. Из этой четверки из Ирана вернулся только один

Позднее 11 вертолетов «Супер Джолли» были переоборудованы во всепогодные поисково– спасательные НН-53Н «Пейв Лоу» III. В 1986 г. 31 вертолет НН-53В/С и СН-53С и восемь оставшихся на вооружении НН– 53Н были модифицированы в усовершенствованный вертолет MH-53J «Пейв Лоу» IV, предназначенный для выполнения поисково-спасательных операций CSAR и специальных заданий. В настоящее время MH-53J является основным вертолетом, состоящим на вооружении командования сил специального назначения ВВС США. Они размещаются в Хэлбэрт-Филде (шт. Флорида) и на авиабазах южнокорейских ВВС в Осане и ВВС Великобритании в Милденхолле.

Вертолеты S-65 экспортировались во многие страны. Главным их покупателем является армия ФРГ: всего она приобрела 112 вертолетов CH-53D, присвоив им обозначение CH-53G. Из этих вертолетов два были построены фирмой «Сикорский», а остальные 110 были изготовлены фирмой «VFW-Фок– кер» из деталей и узлов, поставлявшихся из США. Часть вертолетов CH-53G была переоборудована в вариант CH-53GS, оснащенный усовершенствованными оборонительными системами.

В 1970 г. Австрия приобрела два вертолета S-650e и некоторое время использовала их в горах для поисково-спасательных операций, а затем продала машины в Израиль. В настоящее время армия и ВВС Израиля имеют не менее 45 вертолетов S-65, которые называются «Ясур» («Буревестник»), Известно, что из этого числа 42 вертолета проходят модернизацию в вариант «Ясур-2000».

Проводившиеся на вертолетах Сикорский RH-3A «Си Кинг» эксперименты по поиску и тралению мин показали, что вертолет может успешно бороться с минной опасностью: он может буксировать трал и эффективно уничтожать мины. Вертолет СН-53, обладая более мощной силовой установкой по сравнению с RH-3A, стал идеальным охотником за минами. Первоначально в состав специальной эскадрильи НМ-12 вошли 15 вертолетов RH-53A, представлявших собой модифицированные машины СН-53А. В дальнейшем им на смену пришли специализированные вертолеты-тральщики RH-53D в количестве 30 штук. Иран во времена шаха получил шесть RH-53D. В 1979 г., когда в Иране после свершения исламской революции были взяты американские заложники, именно вертолеты RH-53D были выбраны для участия в операции «Орлиный коготь» по спасению заложников(подробнее об этой операции см. с. 82).

Для замены находящихся на вооружении Корпуса морской пехоты США вертолетов СН-53А и D был разработан трехдвига– тельный тяжелый вертолет СН– 53Е «Супер Стэллион». Первый полет новая опытная машина совершила 1 марта 1974 г., а в декабре 1975 г. полетел первый серийный экземпляр. Поставки на вооружение начались в июне 1981 г. В настоящее время свыше 150 вертолетов эксплуатируется в ВМС и Корпусе морской пехоты США. Американский флот имеет в своем составе подразделения вертолетов– тральщиков МН-53Е «Си Дрэ– гон». Экспортный вариант этого вертолета S-80M продавался в Японию; сейчас там 10 машин.

14 октября 1964 г. на заводе фирмы «Сикорский» в Стретфорде (шт. Коннектикут) начались летные испытания новой машины. Их открыл второй опытный образец вертолета YCH-53A (регистрационный номер 151614). В испытаниях приняли участие всего два вертолета

Разработка вертолета Н-53

Он был спроектирован в соответствии с требованиями Корпуса морской пехоты США к тяжелому десантно-транспортному вертолету, способному действовать с палубы кораблей. Семейство вертолетов Н-53 принимало участие в различных военных конфликтах, начиная от Вьетнама и кончая Афганистаном и Ираком.

Создание универсального семейства вертолетов Н-53 началось в октябре 1960 г., когда командование Корпуса морской пехоты (КМП) США объявило о намерении заменить старые вертолеты Сикорский HR2S-1 новыми, более тяжелыми десантными машинами, предназначенными для корабельного базирования. Вертолеты HR2S-1 (позднее получившие обозначение СН-37С) доказали, что винтокрылая машина прекрасно служит для доставки морских пехотинцев и военной техники на берег в ходе десантной операции. Однако HR2S-1 был достаточно старым и с трудом мог выполнять поставленные задачи, поэтому и было решено найти ему замену.

Первоначально КМП вместе с армией, ВВС и ВМС участвовал в программе разработки вертикально взлетающего транспортного самолета Воут – Хиллер – Райан ХС-142А. Эта программа оказалась слишком амбициозной, летные испытания опытных СВВП слишком затянулись, более того, все самолеты разбились. Поэтому КМП решил пойти своим путем и выработал требования для тяжелого десантного вертолета, которые 7 марта 1962 г. были переданы Управлению вооружений ВМС. Этими требованиями предусматривалось создание вертолета, способного перевозить груз массой 3630 кг на расстояние 185 км со скоростью около 280 км/ч. Кроме транспортировки грузов с корабля на берег, вертолет должен перевозить десантников, использоваться для эвакуации раненых и сбитых самолетов или вертолетов.

На требования откликнулись три фирмы: «Боинг Вертол» предложила проект глубокой модификации вертолета продольной схемы НС-1А, «Ка– ман» – скоростной винтокрыл наподобие английского винтокрыла Фэйри «Ротодайн», а «Сикорский» – вертолет S-65 с двумя ГТД. Фирме «Сикорский» особенно важно было выиграть конкурс, поскольку ранее ей не удалось стать победителем в программе разработки для КМП среднего транспортного вертолета. Она предприняла колоссальные усилия, чтобы в июле 1962 г. выиграть контракт. Ее предложение оказалось наиболее технически проработанным и приемлемым с финансовой точки зрения. Однако отсутствие достаточных средств в бюджете КМП не позволило подписать контракт на постройку четырех опытных вертолетов, как просила об этом фирма «Сикорский». Ей пришлось несколько умерить свои запросы, в результате чего число опытных вертолетов сократили до двух. Разработчик и заказчик согласовали свои позиции, и 24 сентября 1962 г. министерство обороны США объявило о подписании с фирмой «Сикорский» контракта стоимостью 9 млн. 965 тыс. 635 долларов на постройку двух опытных вертолетов YCH-53A, одного планера для статических испытаний и натурного макета.

Проект Игоря Сикорского был разработан под два ГТД Дженерал Электрик Т64, в его конструкции были использованы многие технические решения, хорошо зарекомендовавшие себя на предыдущих машинах. Трансмиссию позаимствовали от вертолета-летающего крана S-64, а несущий шестилопастный винт диаметром 22 м и рулевой винт – от вертолета S-56 (СН-37). Внешне новый вертолет напоминал своего предшественника S-61 (SН-ЗА), но был гораздо крупнее. Первый полет опытной машины состоялся 14 октября 1964 г. Летные испытания прошли на редкость гладко, с какими-либо серьезными проблемами разработчики не столкнулись. Поэтому первая серийная модификация СН-53А поступила на вооружение КМП уже в сентябре 1964 г. Исходная модель СН-53А была построена в количестве 141 экземпляра. Следом за ней три военно– транспортных варианта: СН-53С для ВВС США (20 штук), CH-53D для КМП (126) и два вертолета CH-53G для Западной Германии. От начальной версии эти машины отличались более мощными вариантами двигателя Т64 и другими усовершенствованиями. Еще 20 вертолетов CH-53G были собраны в Германии из частей, доставлявшихся из США, и 90 – по лицензии.

Вертолет СН-53А перевозит на внешней подвеске фюзеляж вертолета Боинг СН-46 во время летных испытаний в летно-испытательном центре Корпуса морской пехоты в Патаксент-Ривере. Вертолетами «Си Стэллион» во время вьетнамской войны было эвакуировано свыше 1000 сбитых самолетов и вертолетов

Сравнительно простая идея установить на вертолет Н-53 третий двигатель привела к появлению нового мощного вертолета СН-53Е «Супер Стэллион». На фото показан опытный вертолет-тральщик YMH-53E. буксирующий минный трал ALQ-16B на подводных крыльях

Поисково-спасательный НН-53С был дальнейшим развитием вертолета НН-53В. Запас топлива во внутренних и подвесных баках на этом вертолете уменьшен, но зато была установлена телескопическая штанга системы заправки топливом в полете. Вертолеты НН-53С из состава 55-й эскадрильи поисково-спасательных вертолетов обеспечивали подъем из воды всех спускаемых аппаратов лунной программы «Аполлон»

Во время различных испытаний и эксплуатации вертолеты S-65 показали себя с хорошей стороны. Приведем такой факт: во Вьетнаме с 13 января 1967 г. по 18 мая 1971 г. вертолеты СН-53 только одной эскадрильи морской пехоты НМН-463 смогли найти и вывезти с территории противника 1096 сбитых самолетов и вертолетов, стоимость которых значительно превзошла затраты на серийное производство всех вертолетов СН-53А и D. Эскадрилья НМН-463 знаменита еще и тем, что принимала участие в операциях «Орлиное усилие» и «Постоянный ветер», во время которых вертолеты вывозили американцев и их союзников из Сайгона и Пномпеня. За время войны в Юго-Восточной Азии морская пехота потеряла по различным причинам 19 вертолетов СН-53А и D.

Будучи в США, вертолеты «Си Стэллион» стали авторами нескольких неофициальных рекордов по грузоподъемности. До этого все подобные рекорды устанавливались только в СССР. Добавим, что вертолет СН-53А стал первым в мире, оснащенным автоматической системой управления полетом в режиме следования рельефу местности.

Успех вертолета СН-53 не остался незамеченным специалистами ВВС и ВМС США, а также за рубежом. В ответ на многочисленные пожелания фирма «Сикорский» разработала две модификации – поисково-спасательную и вертолет– тральщик. В сентябре 1966 г. начались работы по поисково– спасательной машине НН-53В для ВВС, которым требовался более эффективный, хорошо вооруженный и защищенный вертолет, способный в условиях боя выполнять операции по поиску и эвакуации пострадавших. Фирме удалось в кратчайшие сроки создать такой вертолет. Первая машина НН-53В «Супер Джолли» взлетела в небо 15 марта 1967 г. Дальнейшим ее развитием стал НН-53С, который был выпущен в количестве 44 штук для ВВС США. Кроме того, по заказу Австрии было изготовлено два вертолета S-65C-2, а для Израиля – 33 машины S-65C-3.

Во Вьетнаме «Супер Джолли» доказали свою эффективность: за три года участия в боевых действиях ими был спасен 371 американский летчик. Они также участвовали в операции по спасению пленных из тюрьмы «Сон Тай» и эвакуации экипажа судна «Майягез», захваченного у берегов Камбоджи. Всего в Юго-Восточной Азии американские ВВС потеряли 14 вертолетов СН-53С и НН-53С, из которых один был сбит северовьетнамским истребителем МиГ-21.

После войны возможности вертолетов «Супер Джолли» расширились. Появились модификации НН-53Н «Пейв Лоу» III и MH-53J «Пейв Лоу» IV. Их создание стало результатом неудачной операции по спасению американских заложников в Иране в апреле 1980 г. Как говорилось выше, в ней использовались вертолеты-тральщики RH-53D, явно не рассчитанные на такие задания. В настоящее время MH-53J является самым эффективным вертолетом, состоящим на вооружении командования специальных операций ВВС США. В 1986 г. началось переоборудование 31 вертолета НН-53В/С и СН-53С в вариант MH-53J. Все работы были закончены в 1990 г. Вертолеты оснащены тепловой системой обнаружения целей FLIR, доплеровской РЛС, инерциаль– но-спутниковой системой навигации NAVSTAR GPS, усиленным бронированием,тремя 7,62-мм или 12,7-мм пулеметами. В настоящее время все вертолеты MH-53J переоборудуются в более совершенный вариант МН-53М.

Опыт использования для траления мин вертолетов показал, что только СН-53 обладает всем необходимым, прежде всего мощной силовой установкой, для успешной борьбы с минами. Однако из-за того, что «Си Стэллионы» были необходимы во Вьетнаме, первые эксперименты по тралению мин с помощью вертолетов СН-53 состоялись только зимой 1970 г. После них 15 вертолетов, получив соответствующее оборудование и новое обозначение RH-53A, вошли в состав вертолетной противоминной эскадрильи НМ-12. Первую известность они получили во время операции «Последняя чистка», в ходе которой в феврале – июле 1972 г. занимались тралением мин у берегов Северного Вьетнама. К переоборудованным RH-53A позднее присоединились 30 специально построенных вертолетов-тральщиков RH-53D. Эти машины активно использовались в 1974-1980-х годах в различных операциях по тралению мин в Азии и на Ближнем Востоке. Шесть винтокрылых тральщиков успел получить Иран до падения шахского режима. Иранские вертолеты RH-53D оказались последними серийными машинами в семействе S-65. Следует отметить, что вертолеты S-65 добились большого успеха на военном поприще, но повторить успех на «гражданке» не смогли.

К середине 1970 г. командованию КМП стало ясно, что вертолеты CH-53A/D «Си Стэллион» исчерпали свои возможности. Назрела необходимость в новой машине, способной перевозить груз в 1,8 раза тяжелее, чем это делал «Си Стэллион». Первые попытки создания тяжелого транспортного вертолета были предприняты в 1967 г., когда 24 октября были опубликованы требования КМП к вертолету грузоподъемностью 18 т, который должен был обеспечивать доставку техники с борта десантного вертолетоносца LPH на берег.

Фирма «Сикорский» предложила в качестве транспортного вертолета увеличенной грузоподъемности вариант вертолета СН-53, установив на него третий двигатель и новый несущий винт. В результате получился вертолет СН-53Е «Супер Стэллион», способный перевозить в кабине грузы массой 13,6 т, а на внешней подвеске – 16,3 т на расстояние не более 95 км. На вооружение СН-53Е были приняты только КМП.

Получая топливо от самолета-заправщика Локхид КС-130, вертолеты семейства Н-53, особенно поисково– спасательные MH-53J, могут совершать полеты на большие расстояния. Такие дальние перелеты выполняли MH-53J во время событий в Панаме при свержении президента Норьеги и операции «Шторм в пустыне», когда вертолеты доставили американских и английских спецназовцев в глубь территории Ирака

Морские пехотинцы все еще используют традиционные десантные высадочные средства, но вертолеты сейчас особенно важны. Различные варианты вертолета СН-53 участвовали в десантных операциях американских войск со времен вьетнамской войны. Им на смену сейчас приходят вертикально взлетающие самолеты Белл – Боинг MV-22 «Оспри» с поворотными винтами

Пара вертолетов СН-53Е с легкими БТР «Пиранья» в момент заправки от самолета КС-130. Вертолеты СН-53Е «Супер Стэллион» с легкостью могут перевозить подобные грузы, сейчас они являются основными и единственными тяжелыми вертолетами в Корпусе морской пехоты США. Во время морских десантных операций их партнером является вертолет Боинг СН-46 «Си Найт», специализирующийся на перевозке морских пехотинцев

S-65C-3 (CH-53D)

Армия Израиля (ЦАХАЛ) и ВВС получили при посредничестве Корпуса морской пехоты США 33 вертолета S-65C-3 (CH-53D). Еще два вертолета в варианте S-65C-2 были получены из Австрии в 1981 г. После войны в Персидском заливе в 1991 г. израильтяне получили ю вертолетов СН-53А, ранее находившихся на вооружении морской пехоты. Показанный здесь вертолет имеет стандартный камуфляж, используемый армией и ВВС Израиля во время действий в пустыне. По принятой в вооруженных силах Израиля практике эмблемы частей и эскадрилий почти никогда не рисуются. В настоящее время в Израиле две эскадрильи (114-я и 118-я) вертолетов S-65C-3 дислоцированы в Тель Нофе. Корпорация «Израэл Аэроспейс Индастри» (IAI) занимается модернизацией вертолетов по программе «Ясур-2000», дающей возможность продолжать эксплуатацию вертолетов как минимум до 2015 г.

Несущий винт

Шесть лопастей несущего винта сначала изготавливались почти полностью из алюминиевых сплавов. У вертолетов последних серийных партий лопасти имели отформованный титановый лонжерон и обшивку из стеклопластика. Массивная втулка выполнена из гитана и стали. При стоянке вертолета каждая лопасть может складываться. Установленный над втулкой дискообразный обтекатель дает возможность снизить сопротивление в полете. С каждой стороны пилона несущего винта имеются выходящие под углом обтекатели, внутри которых находятся валы, соединяющие двигатели с главным редуктором.

Рулевой винт, стабилизатор, навигационные огни и редуктор

Рулевой винт имеет четыре лопасти, изготовленные из алюминиевого сплава, и титановую втулку. С левой стороны стреловидной концевой балки имеется неподвижный стабилизатор. На самом верху концевой балки находится мощный стробоскопический аэронавигационный огонь, вспышки которого видны на большом расстоянии. На конце хвостовой балки установлен яркий немигающий навигационный огонь белого цвета. Внутри гаргрота, проходящего сверху хвостовой балки, находится вал привода рулевого винта. В мес те стыковки хвостовой и концевой балок расположен угловой редуктор.

Кабина экипажа

Для входа в кабину экипажа служит дверь, расположенная справа в носовой части фюзеляжа. Боковых входных дверей у фюзеляжа нет, имеются только большие прямоугольные окна, сбрасываемые при аварии. Вертолет СН-53 относится к небольшому числу вертолетов, оснащенных автоматической системой посадки, позволяющей в плохую погоду приземляться на авиабазы, имеющие систему ILS. Под центральной панелью лобового остекления находится антенна (похожая на ручку письменного стола) глиссадного радиомаяка. Сверху кабины экипажа по бокам размещаются Г-образные датчики статического давления и воздушной скорости. С правой стороны кабины находится телескопическая штанга системы заправки топливом 8 полете. В нерабочем состоянии штанга полностью убирается в фюзеляж.

Боковые обтекатели

По бокам фюзеляжа расположены большие обтекатели, внутри которых находятся вместительные топливные баки и отсеки основных опор шасси. На правом обтекателе установлен зеленый аэронавигационный огонь, а на левом – красный. К торцам обтекателей могут крепиться пилоны, способные нести различную нагрузку, в том числе сбрасываемые топливные баки емкостью по 1703 л. В хвостовой части этих баков имеются стабилизирующие стреловидные поверхности. При установке сбрасываемых баков становятся невидимыми основные зеленый и красный навигационные огни, поэтому их дублируют соответствующие огни на внешней части пилонов.

Эксплуатация

Корпус морской пехоты США до сих пор является основным эксплуатан– том вертолетов CH-53D «Си Стэллион». Их еще осталось достаточно много, несмотря на появление более тяжелой машины СН-53Е. После Вьетнама «Си Стэллионы» были участниками многих вооруженных конфликтов – в Гренаде, Панаме, Ливане, Персидском заливе. Вертолеты могут перевозить в кабине 55 десантников с вооружением или военные грузы массой до 3630 кг. Но обычно во время боевых операций личный состав перевозился на вертолетах СН-46, а доставку техники и различных грузов осуществляли «Си Стэллионы».

Перевозимые на внешней подвеске грузы крепятся к одному центральному крюку. Показанный на фото СН-53 транспортирует полевую пушку. Вертолет позволяет быстро перебрасывать тяжелую технику в зоне боевых действий, а также разворачивать артиллерийские позиции сразу после высадки десанта

Сикорский Н-53 Компоновочная схема вертолета

Н-53

1 – телескопическая штанга системы заправки топливом в полете;

2 – обтекатель заправочной штанги; 3-лкж отсека приборного оборудования;

4 – глиссадная антенна;

5 – жалюзийная решетка воздухозаборника наружного воздуха:

6 – педали путевого управления:

7– посадочная фара;

8-панели остекления для нижнего обзора;

9-передняя опора шасси;

10 – спаренные колеса передней опоры шасси:

11 – левый и правый отсеки радиоэлектронного оборудования;

12-пол кабины экипажа.

13-рычагобщего шага;

14-ручка управления циклическим шагом;

15 – бронированное сиденье второго пилота:

16 – корпус приборной доски;

17-стеклоочистители;

18-панели лобового остекления;

19 – спасательная лебедка;

20-ПВД;

21 – антенна УКВ:

22 – верхняя приборная панель:

23-бронированное сиденье командира экипажа;

24-верхняя панель остекления;

25 – откидное сиденье для командира вертолетной группы;

26 – перегородка кабины экипажа:

27-сбрасываемая боковая панель остекления;

28 – дверь для экипажа, расположенная с правого борта;

29 – силовой набор фюзеляжа;

30 – аварийный выход:

31 – сепаратор посторонних частиц на воздухозаборнике левого двигателя;

32-угловой редуктор;

33 – масляный радиатор:

34 – ВСУ;

35 – обогреватель кабины;

36 – сепаратор посторонних частиц на воздухозаборнике правого двигателя;

37– нижние бронированные панели гондолы двигателя.

38 – вспомогательный редуктор:

39 – гидравлический бак;

40 – вал редуктора;

41 – вал трансмиссии от левого двигателя;

42 – откидные сиденья для десантников (максимальное число 37);

43 – пол грузовой кабины:

44 – роликовые опоры;

45 – крепление грузовой лебедки;

46-ГТД Дженерал Электрик T64-GE-416:

47 – силовая ферма главного редуктора:

48 – выхлопной канал двигателя;

49 – воздухозаборник центрального двигателя;

50 – главный редуктор:

51 – тарелка автомата перекоса;

52 – втулка несущего винта;

53 – тяги управления общим шагом лопастей;

54 – шарниры системы складывания лопастей;

55 – обтекатель втулки несущего винта:

56 – семилопастный несущий винт;

57 – масляный радиатор центрального двигателя;

58 – поручень;

59-противопожарная перегородка отсека силовой установки;

60-центральный ГТД Дженерал ЭлектрикТ64– GE-416;

61 – панель кабины со звукоизоляцией;

62-задние сиденья для десантников;

63 – силовой шпангоут фюзеляжа с узлами крепления основных опор шасси;

64-силовой привод грузовой рампы; 65 – стыковочные шпангоуты фюзеляжа и хвостовой балки;

66 – выхлопной канал центрального двигателя;

67 – выхлопной канал масляного радиатора;

68 – сечение лопасти несущего винта:

69 – D-образный титановый лонжерон:

70 – хвостовые секции лопасти с сотовым заполнителем:

71 -стеклопластиковая обшивка лопасти;

72 – противоэрозийная накладка на носке лопасти;

73-надфюзеляжный обтекатель;

74-трансмиссия рулевого винта;

75 – антенна системы TACAN:

76 – концевая балка в сложенном положении:

77 – шарнирный узел концевой балки;

78 – соединительная муфта;

79 – стеклопластиковый носок концевой балки:

80 – конструкция концевой балки (имеет наклон влево на 20°);

81 – подкос стабилизатора;

82-горизонтальный стабилизатор типа «чайка»;

83 – проблесковый огонь для предотвращения столкновений:

84 – хвостовой АНО:

85 – четырехлопастный рулевой винт;

86 – механизм управления общим шагом рулевого винта:

87 – редуктор рулевого винта:

88 – вал привода рулевого винта;

89 – угловой редуктор;

90 – убирающийся хвостовой костыль;

91 – силовой привод хвостового костыля;

92 – замки системы складывания концевой балки;

93 – конструкция хвостовой балки;

94 – антенна системы VOR;

95 – силовой привод верхней грузовой двери;

96 – верхняя грузовая дверь (показана в открытом положении);

97-боковые гребни;

98 – грузовая рампа (в опущенном состоянии);

99-силовой привод грузовой рампы;

100 – АНО для обеспечения полета строем:

101 – дренажный патрубок топливной системы;

102 – основная опора шасси;

103 – спаренные колеса основной опоры шасси;

104 – отсек основной опоры шасси:

105 – гидроцилиндр системы уборки шасси;

106 – дорожка для обслуживающего персонала:

107 – силовой шпангоут бокового обтекателя;

108 – заправочная горловина;

109-левый АНО:

110 – съемная панель для обеспечения доступа к топливному баку;

111 -топливные магистрали;

112 – левый основной топливный бак:

113 – вспомогательный топливный бак;

114 – обтекатель;

115 – двухточечная система внешней подвески;

116 – грузовой крюк, рассчитанный на перевозку максимальной нагрузки 14605 кг:

117 – пилон дополнительного сбрасываемого топливного бака;

118 – дополнительный сбрасываемый топливный бак емкостью 2460 л

Вертолеты Н-53 во Вьетнаме

Поступивший на вооружение в 1967 г. транспортный вертолет СН-53А и последовавший вскоре за ним поисково-спасательный НН-53В завоевали популярность перевозкой различных грузов и спасением сбитых самолетов и вертолетов во всем регионе Юго– Восточной Азии. Через пару лет, в сентябре 1969 г., боевое крещение получил вертолет НН-БЗС «Супер Джолли». Внешне похожий на предшественников, но значительно усовершенствованный, он мог перевозить на внешней подвеске грузы массой 9070 кг. Кроме того, вертолет имел лебедку с тросом длиной 76 м, что позволяло поднимать пострадавших, находящихся под высокими тропическими деревьями. Для самообороны имелись три 7,62-мм пулемета, они же использовались для уничтожения противника во время спасательной операции.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

СН-53Е «Супер Стэллион»

Размеры

Длина с вращающимися винтами 30,19 м Длина фюзеляжа 22,35 м Длина со сложенными лопастями несущего винта и хвостовой балкой 18,44 м Высота 8,97 м

Диаметр несущего винта 24.08 м Ометаемая площадь 455.38 м 2Диаметр рулевого винта 6,1 м Ометаемая площадь 29,19 м 2

Силовая установка

3 ГТД Дженерал Электрик T64-GE-

416, способные развивать мощность по 4380 л. с. в течение 10 мин, 4145 л. с. в течение 30 мин и 3696 л. с. в течение продолжительного времени.

Массы и нагрузки

Масса пустого вертолета 15070 кг Максимальная взлетная масса с грузом внутри кабины 31640 кг Максимальная взлетная масса с грузом на внешней подвеске 33340 кг

Топливо

Запас топлива во внутренних баках

3850 л

Запас топлива в двух дополнительных сбрасываемых баках 4920 л Максимальная платная нагрузка, перевозимая в кабине, 16330 кг Максимальная платная нагрузка, перевозимая на внешней подвеске, 14515 кг.

Летные характеристики

Максимальная скорость на уровне моря

315 км/ч

Крейсерская скорость на уровне моря

280 км/ч

Максимальная скороподъемность с платной нагрузкой 11340 кг 12.7 м/с (на уровне моря)

Эксплуатационный потолок 5640 м Статический потолок без учета влияния земли 2895 м

Дальность полета с грузом 16330 кг, перевозимым в кабине, 185 км, Дальность полета с грузом 14515 кг на внешней подвеске 92 км Дальность полета с грузом 9070 кг 925 км

Перегоночная дальность без дозаправки топливом в полете 2075 км.

Операция «Орлиный коготь»

Когда в Иране были захвачены американские заложники, было принято решение провести военную операцию «Орлиный коготь» по их спасению. Были подготовлены подразделения специальных войск, которым предстояло нанести удар в самое сердце Тегерана. Однако операция была подготовлена крайне плохо. Допущенная чрезвычайная самоуверенность привела к трагическим последствиям.

Обгоревшие остатки RH-53D – прямое подтверждение неудачной операции. Экипажи остальных вертолетов в нарушение приказов, бросили их практически целыми. Прибывшие в «Дизерт Уан» иранцы нашли в них массу ценнейшей секретной информации, включая шифры и списки американских агентов в Иране

4-9 ноября 1979 г.

Посольство США в Тегеране захвачено вооруженными исламскими студентами. Заложниками стали 66 американских граждан, часть из которых переправили в здание иранского МИДа. Спустя некоторое время, 13 заложников были освобождены. Президент Джимми Картер принял решение о создании специальной группы по определению возможности освобождения остальных заложников. Для проведения спасательной операции «Орлиный коготь» было выбрано спецподразделение «Дельта».

10-20 апреля 1980 г.

После окончательного провала переговоров представитель иранских студентов заявил, что если США или какой-либо из их союзников на Ближнем Востоке попытаются вторгнуться на территорию Ирана, то все захваченные американцы будут казнены. Погодные условия в регионе позволяли приступить к спасательной операции в ближайшее время. Президент Картер приказал начать ее 14 апреля. После непродолжительной подготовки 20 апреля личный состав подразделения «Дельта» на двух военно-транспортных самолетах Локхид С-141 «Старлифтер» был доставлен во Франкфурт (Западная Германия). Там к ним присоединилось отделение из 13 десантников, которым дали задание освободить заложников из здания МИДа.

21 апреля 1980 г. первая половина дня

Подразделение «Дельта» прибыло в Египет на авиабазу Вади-Кена. Построенная советскими специалистами в отдаленном районе она была выбрана для расположения штаба спасательной операции. Руководитель операции генерал Воут имел в своем распоряжении средства спутниковой связи и самолет ДРЛО Боинг Е-3 «Сентри», патрулировавший над Персидским заливом. В Египте личный состав «Дельты» прошел последнюю подготовку.

24 апреля 1980 г., 14 ч 00 мин – 16 ч 30 мин

Бойцов «Дельты» доставили на авиабазу в Масирах, Оман. В 16 ч 30 мин они погрузились на борт военно-транспортных самолетов Локхид МС-130. Весь личный состав был одет в черную форму без знаков различия и вооружен «до зубов».

24 апреля 1980 г. 18 ч 00 мин – 19 ч 30 мин

Первый самолет МС-130 взлетел ровно в 18 ч. За ним в течение часа в полет отправились еще два МС-130 и три самолета радиоэлектронной разведки ЕС-130, переоборудованные в «летающие танкеры». В 19 ч 30 мин с борта американского атомного авианосца «Нимиц» взлетели восемь вертолетов RH-53D и взяли курс в условный пункт «Дизерт Уан». Во время полета экипаж вертолета RH-53D № 6 получил сигнал о неполадках в несущем винте и вынужден был совершить посадку. Его экипаж перешел на борт вертолета N° 8, бросив свою машину в пустыне. Через некоторое время произошел отказ системы охлаждения на вертолете № 5, в результате чего машина вернулась на «Нимиц».

24 апреля 1980 г., 22 ч 00 мин – 23 ч 00 мин

Первый МС-130 совершил посадку в «Дизерт Уан». В этом месте, расположенном в 475 км юго-восточнее Тегерана, должна была произойти встреча с самолетами-заправщи– ками. На проходившее рядом шоссе был выслан патруль, который спустя 15 мин заметил автобус с иранцами, приближавшийся к пункту «Дизерт Уан». Автобус был остановлен, все его пассажиры взяты в плен. Затем на шоссе появился бензовоз, водитель которого не подчинился приказу остановиться. Тогда по машине выпустили противотанковую ракету и уничтожили ее. Однако водитель успел выбраться из горящего бензовоза и, сев в проезжавший легковой автомобиль, скрылся. В 22 ч 45 мин первый самолет МС-130 покинул «Дизерт Уан», а в 23 ч сюда прилетели остальные два МС-130 и три ЕС-130.