Текст книги "Вертолеты. Иллюстрированная энциклопедия"

Автор книги: Роберт Джексон

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 24 страниц)

В середине 1980-х годов Фрэнк Робинсон решил расширить модельный ряд и приступил к разработке четырехместного вертолета, использовав при этом отработанные элементы конструкции двухместного R22. Новый вертолет, получивший обозначение R44, был спроектирован в соответствии с ужесточенными требованиями FAR27. Он обладал более высокими характеристиками, в частности, крейсерскую скорость довели почти до 210 км/ч. Улучшилась управляемость, был повышен уровень комфорта в кабине. В дополнение к установленным на вертолете R22 карбюратору, дроссельному регулятору, Т-образной ручке управления циклическим шагом, автоматической системе включения обгонной муфты и тормозу несущего винта были добавлены усовершенствованные средства предупреждения. В конструкцию вертолета были внедрены технические решения, способствующие повышению эксплуатационной безопасности, в частности, шасси с системой поглощения энергии удара и плечевые ремни, выдерживающие большие горизонтальные перегрузки. Органы управления вертолетом спаренные, при необходимости один из комплектов управления может сниматься.

Летные испытания вертолета R44 начались 31 марта 1990 г. Первая серийная модель R44 «Астро» была сертифицирована 10 декабря 1992 г. К ее поставкам фирма приступила в середине 1993 г. Покупателями являются частные лица, аэроклубы и небольшие компании более чем в 40 странах мира, в том числе в России и Казахстане. В декабре 2006 г. в торжественной обстановке был поставлен 3000-й вертолет.

Для редакций газет и журналов была разработана специальная модификация R44 «Ньюскоптер». Его поставки начались весной 1997 г. На вертолете установлены стабилизированная телекамера «Ультрамедиа» RS, две фотокамеры «Элмо», четыре монитора и оборудование для передачи «живого» изображения. Имеется также вариант R44 IFR «Трейнер», аналогичный по составу оборудования вертолету R22 IFR.

В апреле 2000 г. появился усовершенствованный вертолет R44 «Рейвн», имеющий гидравлическую систему управления, втулку рулевого винта с эластомерными подшипниками и регулируемыми педалями путевого управления.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Робинсон R22 «Бета» Тип. Легкий многоцелевой вертолет. Силовая установка. 1 ПД Лайкоминг О– 320-В2С мощностью 160 л. е., ограниченной трансмиссией до 130 л. с. Летные характеристики. Максимальная скорость 180 км/ч, динамический потолок 4270 м, статический потолок 2130 м, дальность полета 595 км.

Массы и нагрузки. Масса пустого вертолета 346 кг, максимальная взлетная масса 1300 кг. Размеры. Диаметр несущего винта 7,7 м, ометаемая площадь 46,2 м 2, длина 6,3 м, высота вертолета по втулку несущего винта 2,6 м. Число мест экипажа 1, пассажиров 1.

Авиакомпания «.Лос-Анджелес Зрузйз» первой в мире приступила к эксплуатации пассажирского вертолета Сикорский S-61L с двумя ГТД. Произошло это 1 марта 1962 г.

Сикорский S-61 Гражданский «Си Кинг»

В отличие от других западных пассажирских вертолетов, Сикорский S-61, обладая высокой пассажировместимостью и комфортным салоном, так и не выполнил многих обещаний. Более успешной была модификация S-61N.

Вертолет S-61L был первой настоящей пассажирской винтокрылой машиной, перевозившей 28 пассажиров и обладавшей высокой степенью безопасности за счет установки двух двигателей

Вертолет Сикорский S-61 был, без сомнения, первым винтокрылым авиалайнером. Он был также одним из первых в мире вертолетов с ГТД. Машина обладала высокими летными характеристиками и просторной пассажирской кабиной, вмещавшей до 28 пассажиров. Для своего времени вертолет был наиболее экономичным в своем классе. Первая пассажирская модификация S-61L была разработана на основе противолодочного вертолета S-61, опытный экземпляр которого XHSS-2 совершил первый полет 17 марта 1959 г. Впоследствии он под обозначением HSS-2 был принят на вооружение ВМС США. В 1962 г., после введения нового порядка в обозначении американской авиационной техники, вертолет получил индекс SH-3A. Лучше всего он известен под названием «Си Кинг». Следует отметить, что проектирование пассажирского варианта началось еще до завершения летных испытаний вертолета XHSS-2.

Противолодочный XHSS-2 был чрезвычайно похож на гражданский вертолет S-62, представлявший дальнейшее развитие вертолета S-55. Он имел один ГТД Дженерал Электрик Т58, динамическую систему от вертолета S-58 и нижнюю часть фюзеляжа, выполненную в виде лодки. Несмотря на свое обозначение, вертолет S-62 появился раньше S-61. Первый полет он выполнил в мае 1958 г. В сентябре 1960 г. первый вертолет S-62 был передан авиакомпании «Лос-Анджелес Эруэйз» (LAA). Именно она выдвинула идею создания более вместительного пассажирского вертолета с двумя ГТД. Для фирмы «Сикорский» это было хорошим предзнаменованием, ибо она уже вела работы по вертолету S-61L.

Вертолет S-61L отличался от предшественника удлиненным фюзеляжем, с обеих сторон которого имелось по 11 окон, похожих на окна в салоне пассажирского авиалайнера. Он также имел облегченное шасси, новый несущий винт и под– косный стабилизатор, состоявший из одной правой консоли. Опытная машина впервые поднялась в воздух 6 декабря 1960 г. Окраска вертолета и интерьер пассажирской кабины были разработаны известной в то время дизайнерской компанией «Раймонд Лоуи (Loewy) Ассошиейтс». Салон был рассчитан на размещение 25 пассажиров и одного бортпроводника. По желанию заказчика вместо одного пассажирского кресла, находящегося напротив входной двери (служившей одновременно трапом), устанавливался небольшой кухонный шкаф, где можно было готовить горячую пищу. Если требовался туалет, то для этого убирался последний ряд из двух кресел. Задняя перегородка кабины могла перемещаться вперед, увеличивая объем хвостового грузового отсека.

В целях повышения безопасности фирма «Сикорский» предлагала на пассажирском S-61 устанавливать третий двигатель СТ58. Его предполагали размещать на верхней части фюзеляжа за валом несущего винта. Это предложение не прошло, и вертолеты S-61 остались двухдвигательными. Первым покупателем вертолета стала авиакомпания LAA, заказавшая пять машин. Авиакомпания «Чикаго Геликоптер Эруэйз», оформив заказ на шесть вертолетов, позднее сократила его до четырех. Поставленные авиакомпании LAA вертолеты были оборудованы двумя багажными контейнерами, размещенными под фюзеляжем за кабиной экипажа. В аэропорту они по рельсовым направляющим сдвигались на багажную тележку, а на их место устанавливались пустые контейнеры, куда пассажиры при посадке укладывали свой багаж. На вертолетах чикагской авиакомпании таких контейнеров было пять. При этом на вертолетах S-61L обеих авиакомпаний были отсеки для ручной клади и грузов.

В апреле 1964 г. авиакомпания «Нью-Йорк Эрузйз» получила от фирмы «Сикорский» три вертолета S-61N. Сначала они перевозили пассажиров на Всемирную выставку взлетая с площадки, расположенной на крыше небоскреба, принадлежащего Управлению Нью-Йоркского порта. Позднее они стали доставлять пассажиров в аэропорт им. Джона Кеннеди, взлетая с крыши небоскреба авиакомпании «Пан Америкен»

Вертолет S-61N (бортовой номер G-ASNM), принадлежащий авиакомпании ВЕА, демонстрирует возможности эксплуатации на воде перед началом полетов между Лендс-Эндом и островами Силли

Стоимость эксплуатации газотурбинного вертолета S-61L составляла 8-9 центов за мес– то-км, в то время как у вертолетов с ПД она была в два раза выше. Поэтому вертолет оказался достаточно привлекательным при использовании на маршрутах, где вертолет до этого рассматривался как экономически неприемлемое транспортное средство. Например, авиакомпания LAA использовала свои вертолеты на маршрутах протяженностью всего 80 км, связывающих расположенный в центре Лос-Анджелеса главный почтамт с несколькими пунктами в пригородных районах.

В 1969 г. появилась новая модификация S-61L Мк.II, оснащенная более мощными двигателями и имевшая улучшенную звукоизоляцию и сниженный уровень вибрации. Тем не менее интерес к вертолетам S-61L, не предназначенным для посадки на воду, был крайне низок. Фирма «Сикорский» смогла построить всего 13 машин. Но это не означало, что гражданский S-61 потерпел неудачу, хотя полезная нагрузка на первых серийных машинах, равная 3310 кг (включая экипаж и топливо), была ограничена заданным числом мест, исключая полеты на очень маленькие расстояния, где нагрузка заметно возрастала.

Наибольший интерес заказчики проявили в вертолету S-61N, который был настоящей амфибией: у него были герметичная нижняя часть фюзеляжа, выполненная в виде лодки, и поплавки-обтекатели на основных опорах шасси. Такая компоновка использовалась на противолодочных вертолетах SH-3 «Си Кинг».

Надо сказать, что вертолет S-61N не предназначался специально для полетов с воды, но он мог при необходимости безопасно приводниться в случае аварийной посадки. Авиакомпаниям это чрезвычайно понравилось, и они были готовы его покупать. Вертолеты S-61N, предназначенные для поисково-спасательных операций и материально-технического обеспечения морских буровых платформ, вроде бы должны были взлетать и садиться на воду, но обычно они этого не делали.

Опытный вертолет S-61N впервые взлетел 7 августа 1962 г. и быстро обрел популярность. Исходный S-61L был первым двухдвигательным гражданским вертолетом, получившим 2 ноября 1961 г. сертификат FAA. Позднее одновременно с S-61N он был сертифицирован для полетов по приборам (режим IFR). Никогда еще гражданский вертолет не получал такой сертификат. Появившийся в дальнейшем усовершенствованный вариант S-61N Mk. II имел те же силовую установку и средства снижения уровней шума и вибрации, примененные на S-61L Mk. II.

На вертолете S-61N Mk. II были увеличены размеры поплавков-обтекателей основных опор шасси. В состав оборудования входила метеорологическая РЛС. К 1970 г. вертолеты S-61L и S-61N эксплуатировались американскими авиакомпаниями LAA, «Нью-Йорк Эруэйз», «Сан-Франциско Эйрлайнз» и «Окленд Геликоптер Эйрлайнз», а также австралийской «Ансетт– ANA», английской «Бритиш Юропиэн Эруэйз» (ВЕА), итальянской «Эливи» и авиакомпанией «Гринлэнд Эйр», находящейся на Гренландии.

Надежды, что вертолеты S-61L и N станут альтернативой самолетам, аналогичным по вместимости, не оправдались. Вертолеты в основном обслуживали такие места, куда не могли приземлиться самолеты, часто это были центральные районы города, острова или горы, где нельзя было сделать необходимую ВПП. Например, авиакомпания ВЕА эксплуатировала свои машины на маршруте, связывающем острова Силли, расположенные у юго– западного побережья Великобритании, с мысом Лендс-Энд (юго-западное побережье полуострова Корнуолл) и городом Пензанс в графстве Корнуолл.

Лицензионным выпуском обоих вариантов вертолета S-61 занималась только итальянская фирма «Агуста». Ей даже удалось разработать собственную модификацию AS-61N-1 «Силь– вер», которая отличалась укороченным фюзеляжем, какой был у военного «Си Кинга». В результате кабина имела с обеих сторон вместо 11 окон только семь. Поплавки-обтекатели и хвостовое оперение были такими же, как на американских S-61N. Основными покупателями вертолетов, строившихся «Агустой», были военные организации. Два вертолета в варианте AS-61NS приобрела Малайзия.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Сикорский S-61N

Тип. Всепогодный пассажирский и грузовой вертолет. Силовая установка. 2 ГТД Дженерал Электрик СТ58-Т40-1/2 мощностью по 1500 л. с.

Летные характеристики. Максимальная скорость 240 км/ч (на уровне моря), динамический потолок 3810 м, дальность полета 800 км.(с 30-мин резервом топлива)

Массы и нагрузки. Масса пустого вертолета 5675 кг, максимальная взлетная масса 9300 кг. Размеры. Диаметр несущего винта 18,9 м, ометаемая площадь 280,47 м 2, длина 22,2 м, высота вертолета по втулку несущего винта 5,32 м.

Число мест экипажа 2, пассажиров 26-28.

Авиакомпания «Бритиш Юропиэн Эруэйз Геликоптерс» использовала этот S-61N для перевозки пассажиров (из Пензанса на острова Силли) и в Северном море на обслуживании морских буровых платформ. В 1986 г. свой бизнес авиакомпания продала предпринимателю Роберту Максвеллу

Средство снабжения морских буровых платформ

Рынок вертолетов для пассажирских перевозок оказался очень ограниченным. Дешевые по сравнению с самолетами с эксплуатационной точки зрения вертолеты ограничивались полетами там, где не было ВПП, например, взлетали из центра города. Для вертолета S-6i стали искать новое применение.

Как уже говорилось, вертолет S-61 был спроектирован для регулярных пассажирских перевозок. Однако вскоре его пришлось применять на других маршрутах и в других целях. Для вертолета были определены новые роли: использование в качестве «летающего крана» и многоцелевого транспортного.

Фирмой «Сикорский» был разработан вертолет «Пэйлоудер», представляющий собой вертолет S-61N с укороченным фюзеляжем и шасси от вертолета S-61L, т. е. без поплавков-обтекателей на основных опорах. «Пэйлоудер» мог поднимать на внешней подвеске груз массой до 4990 кг, поэтому применяли его в основном в качестве «летающего крана» при перевозке спиленного леса, прокладке трубопроводов и установке мачт линий электропередач. Использовали его и при строительстве высотных зданий.

Но «Пэйлоудер» еще возил на себе и бесполезный груз, каким была огромная и пустая пассажирская кабина. Логично было уменьшить массу конструкции, убрав секцию фюзеляжа, сделав его длину такой же, как у противолодочной машины «Си Кинг». Возможно, что первым, укороченным таким образом вертолетом, был S-61L с бортовым номером N4503E, принадлежащий компании «Карсон Геликоптерс» из г. Перкейси (шт. Пенсильвания).

Канадская фирма «Гелипро», специализировавшаяся на ремонте и техническом обслуживании вертолетов, разработала программу по уменьшения длины фюзеляжей вертолетов S-61L и N, превращая их соответственно в варианты,получившие своеобразные прозвища «Шортски» (от слова short – короткий). В дальнейшем все переделанные вертолеты стали известны как S-61 «Шорт». В процессе работ компания «Гелипро» убирала секцию фюзеляжа длиной 1,27 м, находящуюся между шпангоутами 110 (расположенным сразу за кабиной экипажа) и 180 (находившимся в плоскости передних кромок воздухозаборников двигателей). Все тяги и тросы системы управления несущим и рулевым винтами и силовой установкой снимались, укорачивались и возвращались на место. Наибольшим изменениям подверглись электрическая и гидравлическая системы.

Кроме вырезанной секции фюзеляжа вертолет 5-61 «Шорт» имел местное усиление конструкции между шпангоутами 243 и 290, где располагались узлы для подвески тяжелых грузов и лебедка. Панели остекления кабины экипажа имели форму блистеров, улучшая обзор вниз. Вертолет был оснащен новой авионикой, причем все ее элементы находились в одном отсеке, что дало возможность несколько уменьшить массу конструкции и упростить обслуживание. Для переоборудования вертолета требовалось 4000-5000 человеко-часов, что соответствовало примерно 10-12 рабочим неделям. В 1996 г. подобные работы стоили 650 тысяч долларов. Компания «Гелипро» с того времени переделала два вертолета S-61L для компании «Канадиен Геликоптерс Корпорейшн», а также вертолеты S-61N для компаний BIH (один, взятый в лизинг у «Гелипро»), «Хэйес Гели-Лог Груп» (два), «Хьюссон Авиэйшн» (два) и «VIН Логгин» (два).

Свою нишу вертолеты S-61N нашли, когда их стали использовать для снабжения нефтяных морских буровых платформ. Выбор на эти машины пал из-за их возможности совершать безопасную посадку на воду (за счет герметичного днища лодки) и перевозить в комфортных условиях большое число пассажиров или одновременно грузы и людей. С началом нефтяного бума в Северном море вертолеты S-61 стали «рабочими лошадками», совершая полеты в цветах английских авиакомпаний «Бристоу Геликоптерс» и «Бритиш Эруэйз Геликоптерс», норвежской «Геликоптер Сервис» и голландской «KLM Нордзее Геликоптерс». Обслуживанием буровых платформ занимались вертолеты S-61N, принадлежащие компании «Оканаган Геликоптерс», в Гудзоновом заливе и Атлантике. Компании «Бристоу Геликоптерс» и «Бруней Шелл» применяли их у побережья Малайзии, а у побережья Северных Территорий Австралии летали вертолеты, владельцем которых была компания «Геликоптер Ютилитис». Деятельность этих компаний была впечатляющей: только одна «Бристоу Геликоптерс» до 1992 г. выполнила полмиллиона рейсов, перевезя 5 млн пассажиров. Остальные также могли похвастаться аналогичными показателями.

Авиакомпания «Карсон Геликоптерс» была одним из крупнейших эксплуатантов вертолетов S-61. Она имела вертолеты S-61N (один из которых показан на фото) и переоборудованные под пассажирские перевозки военные поисково-спасательные вертолеты Сикорский НН-3 и противолодочные SH-3. Вертолеты базировались в Перкейси (шт. Пенсильвания) и Джексонвилле (шт. Орегон)

Военные S-61

Известны три основных военных варианта вертолета S-61: транспортный S-61A с укороченным фюзеляжем, противолодочный S-61D/SH-3 и поисково-спасательный и транспортный 5-61R/HH-3 с удлиненным фюзеляжем. Вертолетов S-61A осталось немного, в основном они используются в Дании (на левом фото) и Малайзии. Вертолеты S-61D под обозначением SH-3 в течение многих лет исправно несли службу в ВМС США в качестве основного вертолета ПЛО, а также во флотах других стран, например в Бразилии (верхнее фото).

Вертолет S-B1 в качестве «рабочей лошадки» широко применяется на Северном море, доставляя рабочих на морские буровые платформы. Компании «Бристоу Геликоптерс» (левое фото) и«KLM Геликоптерс» (правое фото) эксплуатируют вертолеты, оснащенные метеорологической PJ1C

«Гелипро», разработавшая вертолет S-61 «Шорт» для транспортировки леса и для использования в качестве «летающего крана»,занялась переоборудованием вертолетов в варианты для материально-технического обеспечения морских буровых платформ. У них был также укорочен фюзеляж, но были и отличия. В частности, у задней двери была установлена грузовая лебедка, а под полом кабины располагались водонепроницаемые багажные отсеки, не ухудшавшие амфибийные свойства вертолета.

Последней областью применения гражданских вертолетов S-61 были поисково-спасательные операции.Вертолеты S-61N заменили некоторые аналогичные военные вертолеты «Си Кинг» и «Уэссекс» (построенные английской фирмой «Уэстленд» и использовавшиеся в Королевских ВВС и ВМС) после частичной приватизации поисково-спасательных служб. Например, компания «Бристоу Геликоптерс» от имени Береговой охраны Великобритании использовала для спасательных работ большое число специально оборудованных вертолетов S-61N Мк.II. Эти вертолеты были оборудованы комплектом для выполнения поисковых и спасательных работ, созданным специалистами компании. В состав комплекта входили: системы контроля за траекторией полета и автоматического управления полетом на режиме висения, цветная метеорологическая РЛС Бендикс RDR 1400С (расположенная в носовой части фюзеляжа), поисковая РЛС с режимом формирования карты местности, тепловой локатор FLIR на турельной установке под передней частью фюзеляжа и спасательная лебедка с 90-метровым тросом и регулятором скорости подъема. Компания «Айриш Геликоптерс» имела подобные вертолеты S-61N, оснащенные теплолокатором FLIR и автоматической системой управления полетом на режиме висения LN450. Эти машины базировались в Шенноне (Ирландия)и выполняли спасательные операции, получив на это контракт от ирландского правительства.

«Бристоу Геликоптерс» также использовала свои S-61N для выполнения контрактных работ для вооруженных сил Великобритании. В основном такие работы выполнялись в районе Фолклендских островов. Вертолеты, действовавшие на Фолклендах, были рассчитаны на перевозку 18 вооруженных солдат и различных грузов. Они были снабжены поисковой РЛС в носовой части фюзеляжа, системой VOR, всенаправленным радиомаяком (NDB) и оборудованием для автоматической посадки. В комплект бортового оборудования входили также военные радиостанции УКВ и КВ диапазонов. Вертолеты были оснащены системой диагностики бортового оборудования (HUMS). Вертолеты компании «Бристоу Геликоптерс», летавшие на Фолклендах, часто называли «Эриками» в честь известного игрока в «дартс» Эрика Бристоу.

Военная служба

Большое число вертолетов семейства Сикорский S-61 применялось в вооруженных силах разных стран. В основном это были модификации S-61B и S-61D (известные как SH-3 «Си Кинг») и S-61R (военные обозначения СН-ЗС, СН-ЗЕ и МН-ЗЕ). В некоторых странах вертолеты несут службу под исходными обозначениями Сикорский S-61 или Агуста – Сикорский AS-61. К таким странам, отказавшимся от применения американского обозначения Н-3, относятся Аргентина (S-61D-4 и AS-61), Бразилия (S-61D-3 и AS– 61D), Дания (S-61A-1), Иран (AS– 61А-4), Ирак (AS-61A-4), Италия (AS-61R и ASH-3 «Си Кинг»), Ливия (AS-61A-4), Малайзия (S– 61А-4 и AS-61NS), Перу (AS-61D), Саудовская Аравия (AS-61A-4) и Венесуэла (AS-61A-4). В Японии имелась собственная система обозначений, там вертолеты S-61 носили обозначение HSS-2, то самое, которое они имели в самом начале своей истории. Канада для своих машин придумала обозначение СН-124. В Испании и Тунисе вертолеты имели американские индексы Н-3.

Фирме «Сикорский» удалось совместить просторную кабину, в которой сиденья установлены по четыре в ряд, с прекрасным по аэродинамике фюзеляжем

Сикорский S-76 «Спирит»

В начале 1970-х годов фирма «Сикорский» обратила свой взор на рынок гражданских вертолетов. После длительного и тщательного выявления потребностей потенциальных покупателей она отдала предпочтение проекту 12-местного вертолета с двумя ГТД. По ее мнению, такой вертолет и требовался большинству заказчиков. Впервые о проекте вертолета мир узнал 19 января 1975 г. Вертолет получил обозначение S-76, символизируя 200-летие независимости Соединенных Штатов.

Вертолеты S-76 имеют многочисленные варианты раскраски. На фото показан вертолет в цветах компании «Петролеум Геликоптер Интерненшл»

С самого начала фирма «Сикорский» рассматривала вертолетS-76 как всепогодный. В его конструкции использована динамическая система от военного многоцелевого вертолета S-70, более известного как «Блэк Хоук». Четырехлопастный несущий винт на S-76 представляет собой уменьшенную копию винта вертолета S-70. Каждая лопасть имеет полый титановый лонжерон и хвостовые секции из сотового материала номекс; все это закрыто стеклопластиковой обшивкой. Носок лопасти изготовлен из титана и никеля, что предотвращает эрозию. Стреловидные законцовки выполнены из композиционного материала на основе волокон кевлара.

Шарнирная втулка с эластомерными подшипниками, не требующими смазки. Она оснащена демпферами и поглотителями вибрации. Четырехлопастный рулевой винт полностью сделан из композитов.

Фюзеляж с хорошими аэродинамическими формами изготовлен из стеклопластиков, композитов из кевлара и легких сплавов. Колесное шасси с передней опорой убирающееся. Отсеки шасси закрываются створками. Неубирающееся шасси с пневматиками низкого давления используется только на многоцелевом варианте. Два ГТД (сначала это были двигатели Аллисон 250-С30) установлены над кабиной за валом несущего винта.

Топливная система имеет один фюзеляжный бак емкостью 1064 л. По просьбе заказчика могут устанавливаться два дополнительных бака по 400 л. В зависимости от требований покупателя компоновка пассажирской кабины может меняться в широких пределах. Пассажирский S-76 в стандартном исполнении перевозит 12 пассажиров и двух членов экипажа. Административные вертолеты имеют кабину, выполненную в классе «люкс», рассчитанную на перевозку четырех пассажиров. Пол такой кабины покрыт ковром, она имеет дополнительную звукоизоляцию, оснащена спутниковой связью и другим оборудованием, позволяющим заниматься делами во время полета.

S-76 может быть переоборудован в санитарный вертолет, в кабине которого размещаются трое пострадавших на носилках и два санитара. Его также применяют как поисково-спасательный, в этом случае на нем устанавливаются прожектор, спасательная лебедка и надувное поплавковое шасси. С каждой стороны фюзеляжа имеются две широкие двери с шарнирным креплением,хотя могут устанавливаться двери, сдвигаемые по направляющим. В хвостовой части фюзеляжа размещается багажный отсек; с каждой стороны он имеет по одному люку.

ВВС Иорданского королевства купили 18 вертолетов S-76. Из них четыре машины используются полицией в качестве санитарных, 12 применяются как поисково– спасательные и транспортные, а остальные два служат для перевозки высокопоставленных лиц. Позднее Иордания два вертолета передала Ираку, а четыре, как полагают, отправила в Гватемалу. Оставшиеся вертолеты продолжают использоваться

Военные и экспериментальные варианты

Фирма «Сикорский» стремилась расширить область применения вертолетов S-76, обратившись к созданию военных вариантов, одним из которых стал многоцелевой вертолет Н-76. Его предполагалось использовать в качестве противотанкового (верхнее фото), оснастив ПТУР «Тоу» и надвтулочной системой целеуказания. Вертолет мог также нести управляемые ракеты класса воздух – воздух типа «Стингер», пулеметы калибром 7,62 и 12,7 мм, пушку калибром 20 мм и сбрасываемые мины. Хорошие летные качества вертолета S-76 способствовали созданию нескольких летающих лабораторий для экспериментальной отработки перспективных технологий. Наиболее необычным был демонстрационный вертолет SHADOW (Sikorsky Helicopter Advanced Demonstrator and Operator Workload). Особенностью этой машины была дополнительная одноместная кабина, установленная в передней части фюзеляжа.

Первый полет опытный S-76A совершил 13 марта 1977 г., а в ноябре 1978 г. состоялась сертификация новой машины. Первый вертолет был поставлен в начале 1979 г. С тех пор вертолет стали называть «Спирит» («Дух»), С1 марта 1982 г. началось серийное производство усовершенствованной модификации S-76A Мк.II, которая строилась до 1993 г. На вертолете стояли более экономичные ГТД Аллисон 250-C30S по 650 л. е., которые позволили добиться 5%-ой прибавки в мощности. Была улучшена динамическая система, установлена новая вентиляция кабины. Для облегчения доступа к агрегатам при наземном обслуживании на фюзеляже появились дополнительные съемные панели обшивки. Фирма «Сикорский» все нововведения объединила в комплект, благодаря которому все ранее построенные вертолеты могли быть доведены до уровня новой машины.

В дальнейшем двигатели американской фирмы «Аллисон» были заменены французскими ГТД Турбомека «Ариэль» 1S мощностью по 700 л. с. Вертолеты с такими двигателями стали называться S-76+. Затем на вертолетах появился более мощный двигатель «Ариэль» 1S1, с которым вертолеты получили обозначение S-76++.

Еще одной модификацией стал многоцелевой вертолет S-76A «Ютилити», имевший с каждой стороны фюзеляжа сдвигаемые по направляющим двери, сдвоенные органы управления и усиленный пол кабины. Заказчик мог потребовать установку неубирающегося шасси с пневматиками низкого давления (чтобы эксплуатироваться на неровных площадках), не повреждаемых при аварии топливных баков, и дополнительного топливного бака в багажном отсеке. Несколько вертолетов «Ютилити» фирма построила для военных. Они имеют бронированные кресла экипажа, съемные сиденья в пассажирской кабине, грузовую лебедку (может заменяться спасательной), сепаратор посторонних частиц перед воздухозаборниками двигателей и крепления для носилок с ранеными.

Вариант S-76B, выпуск которого был прекращен в конце 1997 г., во многом был идентичен вертолету S-76A Мк.II. Разница состояла в наличии двигателей Пратт-Уитни Канада РТ6В-36 мощностью по 960 л. с. Первый полет S-76B совершил 22 июня 1984 г. Его сертификация состоялась в начале 1987 г. Следующим на рынке появился S-76C «Спирит», представлявший собой вариант вертолета S-76B с двигателями Турбомека «Ариэль» 1S1 мощностью по 723 л. с. В эксплуатацию машина поступила в апреле 1991 г. В настоящее время выпускается модификация S-76C+, впервые поднявшаяся в воздух 30 июня 1994 г. и сертифицированная одновременно в США и Великобритании в июне 1996 г. Этот вертолет оснащен двумя ГТД «Ариэль» 2S1 мощностью по 856 л. е., благодаря которым улучшились летные характеристики и появилась возможность продолжать безопасный полет при одном отказавшем двигателе.

Из всего семейства вертолетов S-76 «Спирит» в настоящее время выпускается только S-76+. К концу 2006 г. фирма «Сикорский» поставила более 600 вертолетов S-76 различных модификаций.

Вертолеты «Спирит» создавались как гражданские, их применение в военных целях очень незначительно. ВВС Филиппин купили 12 многоцелевых вертолетов AUH-76, которые могли использоваться в антипартизанских операциях, для перевозки грузов и в качестве санитарных.

Для армии США фирма в инициативном порядке разработала легкий боевой вертолет Н-76 «Игл», поступивший на летные испытания в феврале 1985 г. Испытания успешно завершились, но заказчики на этот вертолет не нашлись.

В 1984 г. американскому флоту был предложен морской вертолет H-76N. Судьба у него оказалась более счастливой, чем у боевого «Игла»: шесть машин под обозначением S-76N купили ВМС Таиланда. Там он используется как морской патрульный, транспортный и поисково-спасательный. Вертолет H-76N отличается защитой конструкции от коррозии, наличием бортовой системы диагностики, усиленного шасси, системы «Гарпун», обеспечивающей посадку на палубу корабля при волнении до 7 баллов, складываемых вручную лопастей несущего винта, самопротектирующихся топливных баков и системы дозаправки вертолета во время полета на режиме висения (HIFR). Вертолет оснащен поисковой РЛС кругового обзора Маркони «Си Спрей» и тепловым локатором. На него может устанавливаться вооружение, включая противокорабельные управляемые ракеты «Си Скьюа», глубинные бомбы, контейнеры с PC, а также пулеметы калибром 7,62 мм.

В рамках программы ARTI, финансируемой армией США и предусматривавшей разработку новых технологий для будущих вертолетов, один вертолет S-76 был переоборудован в демонстрационную машину SHADOW. Первый полет он совершил 24 июня 1985 г. Был еще один «экзотический» вариант, предназначенный для испытаний рулевого винта в кольцевом канале «Фэнтейл» (аналог французского «фенестрона», разработанный фирмами «Боинг» и «Сикорский» для разведывательно-ударного вертолета «Команч»), К летным испытаниям этого вертолета приступили 6 июня 1990 г.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Сикорский S-76C+ «Спирит»

Тип. Многоцелевой вертолет.