Текст книги "Вертолеты. Иллюстрированная энциклопедия"

Автор книги: Роберт Джексон

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 24 страниц)

Силовая установка. 2 ГТД Турбомека «Ариэль» 2S1 мощностью по 856 л. с. Летные характеристики. Максимальная скорость 290 км/ч (на уровне моря), экономическая скорость 250 км/ч. динамический потолок 3930 м, статический потолок без учета влияния земли 1770 м, максимальная скороподъемность 7,4 м/с, дальность полета 840 км.

Массы и нагрузки. Масса пустого вертолета 3235 кг, максимальная взлетная масса 5310 кг, масса груза, перевозимого не внешней подвеске, 1500 кг.

Размеры. Диаметр несущего винта 13,41 м, ометаемая площадь 141,26 м 2, длина фюзеляжа 13,21 м, высота с вращающимися винтами 4,41 м. Число мест экипажа 1-2, пассажиров 12 – 13.

В отличие от морского варианта армейский многоцелевой вертолет Уэстленд «Линкс» не пользовался экспортной привлекательностью, но зато стал основным военным вертолетом армейской авиации Великобритании, часто используясь в качестве боевого. Вертолет продолжает исправно служить, но в последнее время на замену к нему пришел американский «Апач Лонгбоу»

Десантно-транспортные вертолеты

В составе армейской авиации Франции имеется свыше 130 вертолетов SA 330 «Пума». Показанный на фото вертолет входит в состав 188-го авиационного полка, расквартированного в Джибути, где на постоянной основе находятся три авиаполка

Аэроспасьяль «Пума», «Супер Пума» и «Кугар»

В 1970-1980-х годах в ВВС многих стран вертолеты SA 330 «Пума» были основными средними транспортными машинами, и только появление американского вертолета Сикорский «Блэк Хоук» пошатнуло их популярность. За время эксплуатации в их конструкцию внесли различные изменения, которые показали, что «Пума» остается среди лучших вертолетов. Несмотря на высокую стоимость и сложность конструкции, вертолет достаточно привлекателен для гражданского рынка.

К концу 1960-х годов эффективность военно– транспортных вертолетов уже не подвергалась сомнению. Война во Вьетнаме показала, что ни одна современная армия не может позволить себе не иметь таких вертолетов. Многие страны Западной Европы держали на вооружении устаревшие американские вертолеты, требовавшие замены. Наибольшее желание заменить старую технику выражали Великобритания и Франция. В 1967 г. обе страны заключили соглашение о совместной разработке и производстве новых вертолетов, результатом которого стали вертолеты Уэстленд «Линкс», Аэроспасьяль «Газель» и «Пума». В этом соглашении лидирующая роль была отведена Франции, на ее долю пришлось два проекта, из которых самым крупным был проект вертолета SA 330 «Пума».

История «Пумы» началась задолго до подписания англофранцузского соглашения, когда в 1962 г. французская армия выработала требования к новому транспортному вертолету, предназначенному для замены старых американских машин Сикорский S-55 и Н-34, выпускавшихся во Франции фирмой «Сюд-Авиасьон». Речь шла о вертолете, который мог бы перевозить не только 20 солдат, но и выполнять широкий круг различных задач. «Сюд-Авиасьон» сначала возилась с идеей разработки вертолета на основе какой-либо машины фирмы «Сикорский», но затем решила делать полностью самостоятельный проект. Создаваемый вертолет получил обозначение SA 330, некоторое время он носил название «Алуэтт» IV. К проектированию приступили в 1963 г. Когда 14 апреля 1965 г. опытная машина впервые поднялась в небо, то ее официально окрестили «Пумой».

Вертолет «Пума» создавался под силовую установку из двух ГТД Турбомека «Бастан» VII, приводивших четырехлопастный несущий винт. Пол грузовой кабины, имевшей большую высоту и широкую дверь, сдвигаемую по направляющим, располагался близко к земле, что не создавало трудности при посадке и высадке. Колесное шасси имело три убирающиеся опоры: передняя убиралась в фюзеляж, а основные – в большие боковые обтекатели, установленные в хвостовой части фюзеляжа. Экипаж вертолета состоял из двух человек, в грузовой кабине могли разместиться 18 пассажиров.

«Сюд-Авиасьон» планировала построить восемь опытных вертолетов. Незадолго до этого было решено отказаться от использования двигателей «Бастан» VII, заменив их на пару ГТД Турбомека «Тюрмо» NIC.4, которые хорошо себя зарекомендовали на вертолетах SA 321 «Супер Фрелон». По мере продвижения разработки все больший интерес к вертолету «Пума» стала проявлять Великобритания. Дошло до того, что последний опытный вертолет был передан англичанам для оценочных испытаний. В результате ВВС Великобритании безоговорочно одобрили вертолет, приняв решение взять его на вооружение вместо устаревших машин Уэстленд «Уирлуинд» и Бристоль «Бельведер». Логическим шагом стало подписание упомянутого выше англо-французского соглашения.

В течение многих лет вертолеты «Пума» из состава Королевских ВВС находились в Белизе, где обеспечивали английским войскам высокую мобильность и выполняли поисково-спасательные операции

Первые три опытных вертолета SA 330 в совместном полете. На двух вертолетах видны установленные в носовой части фюзеляжа штанги с различными датчиками

Справа. В 1990-х годах вертолеты «Пума» из состава вооруженных сил Франции и Великобритании часто привлекались для участия в миротворческих операциях ООН. Нередко они действовали в потенциально опасных условиях, не случайно вертолеты оснащались системой отстрела тепловых ловушек, защищавших машины от зенитных ракет с тепловой головкой наведения

Во время войны в Персидском заливе в 1991 г. армия Франции проводила испытания вертолетов «Пума» с подфюзеляжной поисковой РЛС «Оризон». В настоящее время подобная система используется на вертолетах «Кугар»

В армейской авиации Франции (ALAT) вертолеты SA 330 «Пума» стали основными винтокрылыми транспортными машинами. В английских ВВС аналогичную роль играли вертолеты «Пума» НС.Мк.1 (SA 330Е), которые строились по лицензии фирмой «Уэстленд» на заводе в Йовиле. Всего там было построено 48 машин. Правами на производство и продажу вертолетов «Пума» фирма «Уэстленд» обладала до 1988 г. За все время английская фирма так и не продала ни одного вертолета на сторону. Поставки экспортного варианта SA 330F контролировала фирма «Сюд-Авиасьон», которая смогла наладить его продажу вооруженным силам многих стран мира.

В январе 1970 г. произошло слияние фирмы «Сюд-Авиасьон» с самолетостроительной фирмой «Норд-Авиасьон» и ракетной фирмой SEREB, в результате чего была образована крупная авиационно-космическая фирма «Аэроспасьяль». Вновь созданная фирма продолжила совершенствование вертолетов «Пума» и вскоре представила на рынок вариант SA 330G с более мощными ГТД «Тюрмо» IVC. Надо сказать, что «Пумы» завоевали популярность у многих гражданских покупателей, особенно тех, которые занимались обслуживанием морских буровых платформ. Для таких вертолетов было разработано надувное аварийное поплавковое шасси, размещавшееся под передней частью фюзеляжа и боковыми обтекателями опор шасси. Такие же поплавки были использованы на поисково-спасательных вертолетах, поставленных в Португалию. Военным вариантом гражданского SA 330G являлся SA 330Н. Многие владельцы экспортных вертолетов SA 330F постарались довести их до уровня вертолета SA330G.

Следующим шагом фирмы «Аэроспасьяль» стало применение на «Пумах» композиционных лопастей несущего винта, что позволило снизить массу конструкции. С такими лопастями выпускались модификации SA 330J (дальнейшее развитие вертолета SA 330G) и SA 330L (усовершенствованный вариант вертолета SA 330Н).

«Аэроспасьяль» использовала некоторые вертолеты «Пума» в качестве летающих лабораторий для испытаний различных новых технологий. Например, единственный вертолет SA 330R с удлиненным фюзеляжем применялся для отработки некоторых конструктивных решений, предназначенных для вертолета SA 332 «Супер Пума». На вертолете SA 330Z проходил летные испытания «фенестрон», позднее примененный на вертолете SA 360 «Дофэн»

Вертолеты «Пума» выпускались по лицензии в Индонезии фирмой IPTN и в Румынии на заводе фирмы IAR в Брашове. Обе эти фирмы выпускали вертолеты главным образом для своих вооруженных сил и правительственных организаций, хотя румынская фирма частично продавала собранные «Пумы» на экспорт. В Индонезии было собрано около 20 вертолетов SA 330J из деталей, поставлявшихся из Франции, и узлов, изготавливавшихся фирмой IPTN. В дальнейшем фирма строила «Супер Пумы».

Фирма IAR, напротив, выпустила почти 200 транспортных вертолетов SA 330L (IAR 330L). На основе вертолета IAR 330L был разработан вариантдля подразделений береговой охраны, отличавшийся наличием поплавкого шасси и навигационных систем, обеспечивающих полет над морем.

Совместно с израильской фирмой «Элбит» был спроектирован боевой вертолет «Пума» SOCAT. Под носовой частью фюзеляжа располагались теплопеленгатор FLIR и турельная установка с 20-мм французской пушкой GIAT THL-20. По бокам фюзеляжа находились пилоны для крепления до восьми ПТУР и двух управляемых ракет класса воздух – воздух А-95-МН, разработанных в Румынии. Первый опытный вертолет «Пума» SOCAT полетел в мае 1998 г. ВВС Румынии заказали 24 вертолета.

Основным покупателем румынских вертолетов «Пума» была ЮАР. До введения экономических санкций по причине апартеида в ЮАР было поставлено почти 70 вертолетов. ВВС Южной Африки занимались усилением конструкции полученных вертолетов, а также оснащали их более мощными ГТД Турбомека «Макила» 1А1. Фирма «Атлас» создала на основе «Пумы» усовершенствованный вертолет «Орикс».

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Аэроспасьяль SA 330L «Пума»

Тип. Средний транспортный вертолет.

Силовая установка. 2 ГТД Турбомека «Тюрмо» IVC мощностью по 1575 л. с. Летные характеристики. Максимальная скорость 295 км/ч, динамический потолок 6000 м, дальность полета 570 км.

Массы и нагрузки. Масса пустого вертолета 3615 кг, максимальная взлетная масса 7400 кг, платная нагрузка 3200 кг.

Размеры. Диаметр несущего винта 15 м, ометаемая площадь 176,7 м 2, длина 18,15 м, высота с вращающимися винтами 5,14 м. Число мест экипажа 2, десантников с вооружением 20.

Вооружение. По желанию заказчика вертолет мог нести различное вооружение, в состав которого входили пулеметы, пушки, блоки с PC и управляемые ракеты.

Швеция в 1993 г. получила первый вертолет АВ 412 «Грифон» из восьми заказанных (в дальнейшем заказ был сокращен до пяти). В вооруженных силах вертолеты имеют обозначение НКР-11 и применяются в качестве транспортных и санитарных, особенно в отдаленных и труднодоступных районах на севере Швеции

Агуста – Белл АВ 412 «Грифон»

В 1981 г. итальянская фирма «Агуста» в тесном сотрудничестве с американской «Белл» на основе гражданского вертолета «Модель 412» разработала винтокрылую машину Агуста – Белл 412, поставки которой начались в январе 1983 г. Вертолет Белл 412 является модификацией вертолета Белл 212 (итальянское обозначение АВ 212) с четырехлопастным несущим винтом. Дальнейшим развитием стал военный многоцелевой вертолет АВ 412 «Грифон», используемый в вооруженных силах Италии и полиции. Первый полет вертолет совершил в августе 1982 г.

Вертолет может выполнять широкий круг задач. Он может использоваться для непосредственной огневой поддержки войск с помощью одной или двух пушек, установленных на пилонах по бокам фюзеляжа, способен выполнять разведывательные операции, при этом он может нести блоки с 12 или 19 PC «Медуза» или SNORA калибром 81 мм. На верхней части фюзеляжа перед обтекателем пилона несущего винта установлен нож для резки проводов. В состав вооружения вертолета «Грифон» входят управляемые ракеты класса воздух – воздух для уничтожения дозвуковых самолетов и вертолетов. В кабине могут разместиться до 14 десантников с вооружением. Санитарный вариант рассчитан на перевозку шести раненых на носилках в сопровождении двух санитаров. Наконец, имеется морской вариант для поисково-спасательных операций, разведки, патрулирования и т. д. Эта модификация оснащена поисковой РЛС кругового обзора, установленной в обтекателе на верхней поверхности фюзеляжа над кабиной экипажа.

К конструктивным особенностям «Грифона» относятся: усиленное шасси, способное поглощать энергию удара при аварийной посадке, бронированные сиденья с устройствами для поглощения энергии удара, бронирование наиболее важных частей конструкции, использование в кабине различных узлов для крепления сидений различного типа, носилок, грузовой лебедки и другого специального оборудования, а также система снижения температуры выхлопных газов для уменьшения тепловой заметности вертолета.

В настоящее время вертолеты АВ 412 используются в Италии в различных военных и правительственных организациях, например, в лесном управлении и службе пожарной защиты. Больше всего вертолетов (32 штуки) в подразделениях карабинеров. Национальное управление гражданской обороны приобрело четыре машины. Береговая охрана при посредничестве итальянских ВМС заказала 24 «Грифона».

Для армейской авиации(в Италии ее называют «воздушной кавалерией») было приобретено 25 вертолетов АВ 412, из которых сейчас на службе осталось 23. В армии эти вертолеты известны как ЕМ-4, т. е. «многоцелевой вертолет, тип 4».

Фирма «Агуста» продала четыре «Грифона» вооруженным силам Уганды, где они применяются как боевые в операциях против повстанцев. Еще 12 вертолетов поставлены ВВС Зимбабве, из которых два используются для перевозки высокопоставленных лиц и в качестве санитарных. К концу 2003 г. в эксплуатации осталось семь машин.

Среди других иностранных покупателей подразделения береговой охраны Финляндии (два вертолета), Дубай (шесть), Лесото (два) и армия Венесуэлы (два). В военной вертолетной школе Великобритании вертолеты АВ 412 имеют название «Грифон» НТ.Мк.1.

Показанный на фото вертолет АВ 412 «Грифон» НТ.Мк.1 принадлежит ВВС Великобритании и базируется в Шобзри. Вертолеты, входящие в состав эскадрильи 60(R), используются в военной вертолетной школе. Два «Грифона» закреплены за учебно-тренировочным центром по обучению поисково-спасательным операциям (SARTU) в Велли; они оснащены спасательной лебедкой и надувными аварийными поплавками

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Агуста – Белл АВ 412 «Грифон»

Тип. Средний многоцелевой вертолет.

Силовая установка. 1 спаренный ГТД Пратт-Уитни Канада РТ6Т-ЗВ «Турбо Твин Рэк» мощностью 1800 л. с. Летные характеристики. Максимальная скорость на уровне моря 260 км/ч, крейсерская скорость 230 км/ч (на высоте 1500 м), начальная скороподъемность 7,3 м/с, эксплуатационный потолок 5180 м, дальность полета 805 км.

Массы и нагрузки. Масса пустого вертолета 2840 кг, максимальная взлетная масса 5400 кг. Размеры. Диаметр несущего винта 14,02 м, ометаемая площадь 150,4 м 2, длина 17,07 м, высота с вращающимися винтами 4,32 м. Число мест экипажа 2, десантников с вооружением 16.

Вооружение. По желанию заказчика вертолет может оснащаться одной или двумя 25-мм пушками Эрликон Контравес КВА-В. Он способен нести 4-8 ПТУР BGM-71 «Тоу» или два блока с PC.

Лицензионный вертолет IAR 330L является основой вертолетного парка ВВС Румынии. Обращают на себя внимание боковые обтекатели увеличенных размеров

Атлас «Орикс» и IAR 330L «Пума»

ЮАР, ставшая основным покупателем вертолетов «Пума» у фирмы «Аэроспасьяль», сразу же приступила к их модернизации с целью улучшения характеристик и боевых возможностей. Занималась этим фирма «Атлас» (позднее переименованная в «Денел»). Ей удалось накопить значительный опыт, и когда ООН ввела экономические санкции против ЮАР за политику апартеида, она изготовляла для вертолетов пневматики, остекление, панели пола кабины, редукторы, газогенераторы для двигателей и лопасти винтов. Фирма также смогла наладить производство новых деталей, специфичных для ВВС ЮАР, например, про– тектированных топливных баков и бронированных сидений.

Первой серьезной работой по модернизации вертолета «Пума» была программа разработки вертолета ХТР-1 «Бета». Эта машина отличалась от исходной наличием удлиненных противопылевых фильтров на воздухозаборниках двигателей, установкой более мощных ГТД Турбомека «Макила» 1А1 и хвостовой балки, заимствованной от более крупного вертолета AS 532 «Кугар». Эти конструктивные отличия позднее были внедрены на всех южноафриканских вертолетах

«Пума». Но на вертолете ХТР-1 (Experimental Test Platform) были и другие нововведения, которые дальнейшего применения не получили. К ним относились удлиненная штанга с измерительными датчиками, располагавшаяся с левой стороны кабины экипажа, небольшие крылья по бокам фюзеляжа, имевшие пилоны для подвески вооружения, подфюзеляжная турельная установка с 20-мм пушкой GA1 и нашлем– ные прицелы-индикаторы.

Первоначально ХТР-1 рассматривался как попытка отработки процесса переоборудования транспортных вертолетов «Пума» в боевые с мощным пушечным и ракетным вооружением. В действительности он служил в качестве летающей лаборатории для испытаний различных систем и вооружения. Результаты испытаний вертолета ХТР-1 были использованы при разработке боевого вертолета Денел «Руйвалк». Чуть позднее ХТР-1 послужил основой для создания дешевого боевого вертолета в качестве альтернативы «Руйвалку». В середине 1990-х годов четыре вертолета «Пума» были модернизированы в боевые, на них установили подфюзеляжную турель с 20-мм пушкой ТС-20 и небольшие крылья с пилонами для подвески вооружения, в том числе ПТУР ZT-3 «Свифт» с лазерным наведением. На концах крыла размещались балочные держатели для управляемых ракет класса воздух – воздух «Дартер» или «Вайпер» с тепловыми ГСН. Эти вертолеты проходили оценочные войсковые испытания. Несмотря на то, что фирма «Атлас» предлагала различные варианты вооружения, ни один из проходивших испытания вертолетов не поступил в строевые части.

Еще одной доморощенной модификацией французской «Пумы» стал вертолет «Орикс» (первоначально назывался «Джемсбок»), В конструкции этой машины фирма «Атлас» использовала силовую установку и хвостовую балку от ХТР-1, а носовую часть фюзеляжа с обтекателем для РЯС – от вертолета «Супер Пума». Компоновка кабины экипажа позволяла пилотировать машину одним летчиком. Производство «Ориксов» на поток поставили в 1988 г., а в 1994 г. они стали поступать на вооружение. Ситуация с вертолетами «Орикс» не до конца ясна. Что с ними происходит, никто не знает, некоторые специалисты полагают, что фирма «Атлас» построила значительную часть вертолетов «Орикс» (если не все) заново, а не занималась модернизацией.

В 1977 г. румынская фирма IAR по лицензионному соглашению с «Аэроспасьяль» приступила к выпуску вертолетов SA 330L «Пума». Вертолеты главным образом, поступали на вооружение ВВС Румынии, но некоторая их часть поставлялась в ЮАР. В Румынии на вооружение был принятдесантно-боевой вариант, разработанный непосредственно на фирме IAR. Эта машина имела две 20-мм пушки, размещенные по бокам нижней части передней секции фюзеляжа, и стальные трубчатые фермы по бокам фюзеляжа для подвески ПТУР АТ-3 советского производства.

Вертолет IAR 330L «Пума» был оснащен двумя ГТД «Тюр– мо» IVC мощностью по 1575 л. с. Эти двигатели выпускались по лицензии в Румынии фирмой «Турбомеканика». Фирма IAR выпускала также вертолет «Пума» 2000, на котором стояли более мощные двигатели и применялось различное бортовое оборудование. В частности, на «Пуме» 2000 была установлена единая ручка управления, с помощью которой можно было управлять общим и циклическим шагом несущего винта (концепция HOCAS), применялись нашлемные прицелы и шина передачи данных MIL STD 1553. На приборной доске в кабине экипажа стояли цветные пилотажно-навигационные дисплеи. Все оборудование кабины было совмещено с очками ночного видения.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Атлас «Орикс»

Тип. Средний десантно-транспортный вертолет.

Силовая установка. 2 ГТД Турбомека «Макила» 1А1 взлетной мощностью по 1880 л. с. и максимальной продолжительной мощностью 1590 л. с.

Размеры. Диаметр несущего винта 15 м, ометаемая площадь 176,71 м 2, длина с вращающимися винтами 18,15 м, длина фюзеляжа 14,06 м, высота с вращающимися винтами 5,14 м, высота по втулку несущего винта 4,38 м.

Второй опытный СВВП «Оспри» отрабатывает заправку топливом в полете от само– лета-заправщика Локхид КС-130. В США полагают, что принятие на вооружение СВВП V-22 «Оспри» революционизирует ведение десантно-транспортных операций

Белл-Боинг V-22«Оспри»

Разработка и серийное производство СВВП «Оспри» продолжаются, несмотря на горячие дебаты в конгрессе США относительно будущего этого оригинального летательного аппарата.

Фирма «Белл», как никто в мире, обладает огромным опытом разработки СВВП с поворотными винтами. Еще в 1950-х годах она провела летные испытания экспериментальных самолетов XV-3, а в 1970-1980-х годах – опытного СВВП XV-15. Все это помогло фирме приступить в 1982 г. к программе разработки многоцелевого СВВП JVX, который должен был поступить на вооружение армии, ВВС, ВМС и Корпуса морской пехоты (КМП) США. В разработке этого самолета приняла участие фирма «Боинг».

В основных требованиях к СВВП JVX оговаривались максимальная скорость полета 555 км/ч, максимальная платная нагрузка 4540 кг, возможность перевозки 24 десантников, дальность полета 3700 км (без дозаправки) и возможность полета при одном отказавшем двигателе. Министерство обороны США планировало закупить 1086 СВВП: 552 – для КМП, 284 – для армии, 200 – для ВВС и 50-для ВМС. В 1985 г. проекту СВВП присвоили название V-22 «Оспри».

Для КМП предназначается самолет MV-22B, рассчитанный на перевозку 24 морских пехотинцев с вооружением или грузов массой более 3700 кг на расстояние 370 км. Базироваться эти самолеты должны на десантных вертолетоносцах. ВМС предполагают использовать СВВП в варианте HV-22B в качестве поисково-спасательного с дальностью полета 850 км, для материально-технического обеспечения кораблей в открытом море и выполнения спецопераций. Одно время рассматривалась возможность применения самолета в качестве противолодочного(вариант SV-22). Для ВВС собираются приобретать модификацию CV-22B для выполнения спецзаданий в глубоком тылу противника или перевозки различных грузов. Со временем программа разработки СВВП V-22 подвергалась сильным изменениям под давлением конгресса США, считавшего даже, что ее следует вообще аннулировать. Результатом этих изменений стал отказ армии от покупки СВВП, а общее число серийных самолетов было доведено до 458.

СВВП V-22 «Оспри» сочетает в себе качества вертолета и самолета. На вертолетном режиме он способен взлетать вертикально, неподвижно зависать над землей, перемещаться назад и вбок. При переходе на самолетный режим винты поворачиваются в вертикальное положение и превращаются в воздушные, разгоняя «Оспри» до скорости свыше 500 км/ч.

По скорости и дальности полета «Оспри» превосходит вертолеты. Не случайно его создавали для замены различных вертолетов, находящихся на вооружении США. В частности, он должен заменить военно– транспортные вертолеты Боинг СН-46Е «Си Найт», находящиеся на вооружении США уже 40 лет. Из назначенного ресурса в 10 000 ч почти все вертолеты налетали более 9500 ч. Подлежат замене также вертолеты Сикорский CH-53D и МН-53М.

Первый полет опытного СВВП V-22 состоялся 19 марта 1989 г. Было построено шесть опытных машин, из которых пять участвовали в испытаниях. В 1997 г. было принято решение о постройке четырех предсерийных машин, которые совместно с опытными продолжили летные и эксплуатационные испытания, в ходе которых были подтверждены многие расчетные характеристики. Тем не менее испытания шли непросто. Сначала в аварии, обошедшейся без жертв, был потерян один опытный СВВП. Затем произошли две катастрофы. Первая случилась 20 июля 1992 г. , когда «Оспри» заходил на посадку в аэропорту г. Куантико (шт. Вирджиния). В этой катастрофе погибли 7 чел. В апреле 2000 г. во время снижения потерпел катастрофу еще один «Оспри».

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Белл – Боинг MV-22B «Оспри»

Тип. Многоцелевой СВВП с поворотными винтами.

Силовая установка. 2 ТВД Роллс-Ройс АЕ1107С «Либерти» мощностью по 6830 л. с.

Летные характеристики. Максимальная скорость 510 км/ч, крейсерская скорость 475 км/ч, начальная скороподъемность 5.5 м/с (при вертикальном наборе высоты), эксплуатационный потолок 7530 м, дальность полета 650 км (при вертикальном взлете и с платной нагрузкой 4540 кг) и 1760 км (при взлете с коротким разбегом и платной нагрузкой 4540 кг).

Массы и нагрузки. Масса пустого самолета 15 180 кг, максимальная взлетная масса при взлете с коротким разбегом 27 440 кг, при вертикальном взлете 23 860 кг, максимальная платная нагрузка, перевозимая в кабине, 9070 кг, максимальная масса топлива 3495 кг. Размеры. Диаметр поворотного винта 11,61 м, ометаемая площадь 2 х 105,36 м 2, размах крыла 15,52 м (с учетом поворотных гондол), максимальная ширина с вращающимися винтами 25,78 м, длина фюзеляжа 17,47 м, высота самолета 6,73 м (по законцовки вертикальных килей). Число мест экипажа 2-3, десантников 24, раненых на носилках – 12.

V-22 «Оспри»

Идея создания вертикально взлетающего самолета с поворотными винтами появилась очень давно. Разрабатывались и испытывались различные самолеты, так и оставшиеся опытными. Только с появлением «Оспри» идея превратилась в реальную серийную машину. Преимущества такого самолета неоспоримы: он может делать все, что выполняет вертолет, но при этом летать в два раза быстрее и дальше. Здесь приведена схема второго опытного СВВП, полетевшего в августе 1989 г. На нем испытывалась система управления, определялись летные характеристики и исследовалось обледенение.

Силовая установка

Фирма «Аллисон» (в настоящее время входит в состав «Роллс-Ройс») выиграла конкурс, объявленный для создания двигателя для «Оспри». Конкурентами были ТВД Пратт-Уитни PW3005 и Дженерал Электрик GE27. Предложенный фирмой «Аллисон» двигатель T406-AD-400 (в настоящее время имеет обозначение АЕ1107С) имеет взлетную мощность 6830 л. с. Он является развитием двигателя Т56. Двигатель оснащен цифровой системой управления FADEC. созданной фирмой «Лукас»; в качестве резервной применяется аналоговая система управления. ТВД расположены внутри поворотных гондол.

Распределение работ

Фирмы «Белл» и «Боинг» поделили свое участие в отношении 50:50. Фирма «Белл» отвечает за изготовление крыла, мотогондол и поворотных винтов, а «Боинг» – за сборку фюзеляжа.

Крыло

Крыло, изготовленное с применением углепластиков, имеет небольшую обратную стреловидность. Каждая консоль имеет две секции однощелевых флаперонов,предназначенных для поперечного управления и создания дополнительной подъемной силы при коротком пробеге. Управление флаперонами осуществляется с помощью ЭДСУ. В центроплане крыла находятся редуктор, система синхронизации вращения винтов и тормоза винтов.

Кабина

В состав экипажа СВВП V-22 «Оспри» входят первый пилот (занимающий правое кресло), второй пилот (сидит в левом кресле) и командир экипажа. В грузовой кабине могут разместиться 24 десантника с личным оружием или 12 раненых на носилках, также возможна перевозка различных грузов. В кабине имеется грузовая лебедка, предназначенная для перевозки грузов на внешней подвеске.

Поворотные винты

Каждый поворотный винт' диаметром 11,61 м имеет три лопасти с очень большой круткой и механизм складывания лопастей. В конструкции втулки используются эластомерные подшипники. Внутри крыла проходит вал, предназначенный для перераспределения мощности между винтами в случае отказа одного из двигателей. В нормальных условиях этот вал не задействован, он рассчитан на передачу мощности 5920 л. с. Для запуска двигателей служит ВСУ мощностью 350 л. е., которая вместе с двумя генераторами и одним воздушным компрессором обеспечивает полностью автономный запуск двигателей.

На самолетном режиме «Оспри» летит быстрее и дольше, чем большинство вертолетов

Готовясь к посадке, «Оспри» начинает переход с самолетного режима на вертолетный за счет поворота винтов

Вращаясь в горизонтальной плоскости, винты обеспечивают возможность выполнения вертикальных режимов полета, в том числе зависание при погрузочно-разгрузочных работах

В декабре того же года разбился очередной СВВП. Все эти катастрофы заставили продолжить летные испытания с целью выявления причин и их устранения.

Базируясь на борту десантных вертолетоносцев, самолеты MV-22B «Оспри» станут переправлять на побережье по 24 морских пехотинца и различную военную технику. При этом корабли будут находиться вне досягаемости береговых средств обороны. Высаживаться войска станут не на берегу, где противник окажет сильное противодействие, а в глубине обороны и атаковать неприятеля с тыла.

Планер самолета изготовлен почти на 43% из углеродных композиционных материалов. Крыло самолета, на концах которого располагаются поворотные гондолы с двигателями и винтами, при размещении СВВП на борту вертолетоносца складывается, разворачиваясь вдоль верхней части фюзеляжа, при этом лопасти винтов также складываются. «Оспри» оснащен цифровой ЭДСУ, системами автоматической стабилизации и обеспечения полета строем.

К постройке первого серийного СВВП MV-22B приступили в мае 1997 г. Первый полет он совершил в апреле 1999 г., а в мае его передали в летно-испы– тательный центр КМП в Патак– сент-Ривере (шт. Мериленд). К началу 2007 г. было построено более 70 самолетов MV-22B и около 10 самолетов CV-22B. Летом 2007 г. десять СВВП MV-22 были развернуты в Ираке.

В период войны во Вьетнаме вертолеты UH-1 зарекомендовали себя как средство доставки десантников и эвакуации раненых, а также в качестве транспортных

Белл UH-1 «Хью»

Со времен войны во Вьетнаме Белл UH-1 «Хью» был самым известным вертолетом в мире. Для многих он был тогда своеобразным символом военного конфликта. Вертолет оказался долгожителем, он будет эксплуатироваться и в XXI столетии, занимаясь перевозками солдат или грузов.

Во время войны в Корее американская армия получила первую возможность проверить вертолеты в реальных боевых условиях. Первыми такую проверку прошли вертолеты Белл Н-13 «Сиу» и Сикорский Н-19. На основе полученного опыта армия США разработала требования к будущим вертолетам. Был объявлен конкурс, который в 1955 г. выиграла фирма «Белл». Она заключила контракт на постройку трех опытных вертолетов «Модель 204», получивших обозначение ХН-40. Первый опытный экземпляр поднялся в воздух 22 октября 1956 г. На нем стоял один ГТД Лайкоминг XT53-L-1 мощностью 825 л. е., который был ограничен вертолетной трансмиссией 700 л. с. За тремя вертолетами ХН-40 последовали шесть предсерийных YH-40. От опытных они отличались незначительными изменениями, из которых самым значительным было удлинение фюзеляжа на 305 мм. Когда армия оформила первый заказ, то им было присвоено обозначение HU-1 и собственное имя «Ирокез». В американской армии вертолетам традиционно присваиваются имена племен североамериканских индейцев. Однако, исходя из обозначения HU-1, вертолет быстро получил неофициальное название «Хью», которое навсегда к нему приклеилось. Оно не исчезло даже после того, как в 1962 г. вертолет стал обозначаться UH-1.