Текст книги "Вертолеты. Иллюстрированная энциклопедия"

Автор книги: Роберт Джексон

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 24 страниц)

Инициатором разработки двухдвигательного вертолета «Модель 212» стала Канада, предложившая фирме «Белл» сделать на основе однодвигательной «Модели 205» вариант с двумя ГТД Пратт– Уитни Канада РТ6Т. 1 мая 1968 г. американская фирма объявила о получении от вооруженных сил Канады заказа на поставку 50 многоцелевых двухдвига– тельных вертолетов, приступив, таким образом, к формальной разработке новой машины. За этим заказом вскоре последовали новые от армии США и других стран. Новый вертолет получил обозначение UH-1N и стал поставляться в 1970 г. Одновременно «Белл» вела разработку гражданской модели под обозначением «Модель 212». В октябре 1970 г. она получила предварительный сертификат FAA, а 30 июня 1971 г. – сертификат типа по категории А.

Вертолет Белл 212 имел цельнометаллический фюзеляж и двухлопастный несущий винт со знаменитой «белловской» полужесткой втулкой на кардане. По сравнению с вертолетом Белл 205 у него удлинили носовой обтекатель и увеличили объем кабины до 7,02 м 3 , что дало возможность перевозить в ней до 14 пассажиров. С каждой стороны фюзеляжа имелось по паре дверей: передняя на шарнирах открывалась вперед, а задняя сдвигалась по рельсовым направляющим назад. Вертолет был оснащен спаренной силовой установкой Пратт-Уитни РТ6Т-3 «Турбо Твин Пэк», состоящей из двух ГТД, передававших мощность на общий редуктор. Эта установка имела мощность 1290 л.с., но в чрезвычайных ситуациях могла увеличивать ее до 1900 л.с. Платная нагрузка вертолета «Модель 212» была выше, чем у военной модификации UH-1N, на внешней подвеске можно было перевозить грузы массой до 2270 кг.

В январе 1972 г. «двести двенадцатый» был сертифицирован по правилам, разрешавшим эксплуатацию по приборам, что сразу сделало вертолет привлекательным для покупателей. Компаниям, которые, к примеру, занимались лесозаготовками или обеспечением морских буровых платформ, требовался надежный вертолет, способный длительное время работать в плохую погоду. «Модель 212» как раз и оказалась таким вертолетом. Но на этом фирма не остановилась. В июне 1977 г. Белл 212 первым в мире получил сертификат на пилотирование над морем по приборам экипажем, состоящим из одного летчика. Но при этом вертолет должен был обязательно нести аварийное надувное поплавковое шасси. В феврале 1979 г. произошло одно важное событие – девять вертолетов Белл 212 были куплены Китаем для использования в интересах добычи природных ископаемых и энергетики. Это был первый случай продажи американских вертолетов в КНР.

Вертолеты Белл 412 используются полицией и службами безопасности во многих странах мира. На фотографии показан вертолет, принадлежащий подразделению американской полиции Вашингтона, занимающемуся охраной порядка в парках. Такой вертолет оснащается прожектором, громкоговорителем и приборами ночного видения

Выпускаемый в Италии фирмой «Агуста» вертолет АВ 212 ничем не отличался от исходной американской «Модели 212». Итальянцы смогли разработать собственный вариант – противолодочный и противокорабельный вертолет АВ 212ASW

Вертолет 214В «Биг Лифтер» – чисто гражданская машина. На внешней подвеске он может перевозить грузы массой 3630 кг. При необходимости мог применяться для тушения пожаров. В кабине вертолета могли разместиться до 14 пассажиров

Многие владельцы вертолетов Белл 212 используют их для перевозки грузов на внешней подвеске и поэтому часто умоляют фирму «Белл» увеличить мощность двигателей. Например, в январе 1974 г. было объявлено о разработке вертолета 214В «Биг Лифтер», способного перевозить на тросе самую большую нагрузку среди подобных машин. В конструкции вертолета 214В использовались некоторые технические решения, предназначенные для многоцелевого вертолета 214А «Исфахан», специально создававшегося в то время для армии Ирана. На «Биг Лифтере» использовался тот же самый ГТД ЛайкомингТ5508Э мощностью 2250 л.с., но с усиленной трансмиссией. Лопасти несущего винта получили стреловидные законцовки, а в конструкции втулки применили эластомерные подшипники. В 1978 г. на вертолеты стали устанавливать несущий винт со стеклопластиковыми лопастями, что, кстати, в США было сделано впервые. На «Биг Лифтере» были применены автоматическая система управления, дублированная гидросистема, система пожаротушения двигателя и сбрасываемые при аварии панели остекления. Было существенно улучшено техническое обслуживание за счет облегчения доступа к агрегатам и системам.

Исходная модификация вертолета 214В «Биг Лифтер» была сертифицирована 27 января 1976 г. На внешней подвеске она могла транспортировать груз массой почти 3630 кг. При наличии платной нагрузки массой 1814 кг в кабине вертолет мог лететь с крейсерской скоростью 260 км/ч. В пассажирском варианте он перевозил 14 чел. В дальнейшем появился вариант Белл 214В-1, у которого массу груза на внешней подвеске довели до 56 709 кг.

Военный вертолет 214А, созданный фирмой «Белл» при участии иранских специалистов, имел свое развитие в виде двухдвигательного гражданского вертолета 214ST. Сначала его называли «Стречд Твин», а потом переименовали в «Супер Транспорт» (или «Супертранс»). Вертолет 214ST сильно отличался от вертолетов Белл 212 и 214. Измененная форма носового обтекателя дала возможность разместить под ним метеолокатор. Совсем другой облик принял зализ «кабана» несущего винта и сопел двигателей. Концевая балка имела стреловидную законцовку. Силовая установка состояла из двух ГТД Дженерал Электрик СТ7-2А мощностью по 1625 л.с., приводивших усовершенствованный двухлопастный несущий винт со стеклопластиковыми лопастями. В кабине вертолета могли разместиться 17-18 пассажиров.

Первый полет опытный вертолет 214ST совершил в феврале 1977 г. Его серийное производство началось в ноябре 1979 г. В 1982 г. получил сертификат, дающий право пилотировать его по приборам экипажем из двух летчиков. Вертолет стал очень популярным у компаний, занимающихся обслуживанием морских буровых платформ. В числе первых была английская компания «Бритиш Каледо– ниан Геликоптер», ставшая эксплуатировать вертолеты 214ST в Северном море. Всего до конца 1993 г. было построено 95 вертолетов.

В сентябре 1978 г. фирма «Белл» сообщила, что собирается начать выпуск усовершенствованной модификации вертолета «Модель 212» с новым четырехлопастным несущим винтом. В истории фирмы вертолет «Модель 412» стал первым, получившим четы– рехлопастный винт. С его помощью удалось не только улучшить летные характеристики, но и снизить шум.

Лопасти вертолета Белл 412 во многом были идентичны лопастям вертолета 214ST. У них был лонжерон из стеклопластика, хвостовые секции из сотового материала «Номекс» и стеклопластиковая обшивка. В конструкции втулки применялись легкие сплавы и сталь, а также эластомерные подшипники. Лопасти несущего винта складывались (чего не было на вертолетах Белл 212).

Вертолеты Белл 412 выпускались по лицензии в Индонезии фирмой IPTN под обозначением NBell412. Первая машина была построена в 1984 г. К лицензионному производству была подключена фирма «Агуста», изготавливавшая вертолеты под обозначением АВ 412. До этого итальянская фирма выпускала вертолеты Белл 212 под маркой АВ 212, в настоящее время строит только улучшенную модификацию АВ 412ЕР.

В 1983 г. в канадской провинции Квебек в городке Мирабель (пригород Монреаля) начала действовать фирма «Белл Геликоптер Текстрон Канада», являющаяся дочерним предприятием фирмы «Белл». Именно сюда постепенно стало переводиться производство вертолетов. В 1988 – 1989 гг. в Мирабеле начался выпуск вертолетов Белл 212 и 412. «Двести двенадцатые» строятся до сих пор, в конце 2005 г. во всем мире эксплуатировалось около 1200 машин.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Белл 412SP

Тип. Легкий многоцелевой вертолет Силовая установка. 1 спаренный ГТД Пратт-Уитни Канада РТ6Т-ЗВ1 «Турбо твин Пэк» мощностью, ограниченной 1400 л.с.

Летные характеристики. Максимальная скорость 260 км/ч, начальная скороподъемность 6,8 м/с, дальность полета 695 км с максимальной платной нагрузкой.

Массы и нагрузки. Масса пустого вертолета 2935 кг, максимальная взлетная масса 5400 кг, максимальная платная нагрузка 2040 кг (на внешней подвеске).

Размеры. Диаметр несущего винта 14,02 м, ометаемая площадь 154,4 м 2, длина фюзеляжа 12,92 м, высота вертолета с вращающимися винтами 4,32 м.

Число мест экипажа 1, пассажиров 13-14.

«Борт» N222BX был одним из пяти опытных вертолетов. Разработка нового двухдвигательного вертолета шла не так гладко, как того хотела фирма. Первый вертолет фирмы «Белл» с убирающимся шасси предназначался исключительно для гражданского рынка. Он отличался хорошо продуманным дизайном

Белл 222

Несмотря на внешнюю привлекательность, первая попытка фирмы «Белл» создать эффективный административный вертолет большого успеха не имела. Тем не менее вертолет Белл 222 до сих пор находится в эксплуатации. Во многом он помог фирме в дальнейшем разработать гражданские вертолеты нового поколения, ставшие популярными на рынке.

В 1993 г. проходили летные испытания модифицированного вертолета Белл 222, оснащенного рулевым винтом в кольцевом канале. Испытания показали, что с таким винтом заметно снижается уровень шума, а также повышается безопасность при обслуживании вертолета. Полученные результаты фирма «Белл» собирается использовать при создании нового поколения легких вертолетов

В середине 1960-х годов фирма «Белл» долго носилась с идеей создания гражданского вертолета, оснащенного двумя ГТД. Но прошло немало лет, пока эта задумка не превратилась в реальность. В январе 1974 г. во время очередной ежегодной конференции Американского вертолетного общества (AHS) на одновременно проводившейся выставке фирма впервые представила макет гражданского вертолета «Модель 222». В апреле того же года она приступила к его официальной разработке. Фирма представляла его как первый американский гражданский двухдвигательный вертолет, предназначенный для административных перевозок. Однако в реальности первыми покупателями машины были полицейские подразделения и компании, занимавшиеся обслуживанием морских буровых платформ. С коммерческой точки зрения, проект оказался неудачным: за более чем 10-летний период к концу 1989 г. фирме удалось построить всего 188 машин.

К постройке пяти опытных вертолетов фирма «Белл» приступила 1 сентября 1974 г. Однако она не была полностью уверена в успехе проекта и поэтому провела интенсивную оценку рынка, а также занялась улучшением летных характеристик для более полного удовлетворения требований заказчиков. Все это привело к тому, что первый полет опытная машина совершила только 13 августа 1976 г. Ближе к концу того же года в воздух поднялся второй вертолет. К марту 1977 г. в летных испытаниях принимали участие все пять опытных машин. Испытания вертолетов затянулись. Виной тому были две основные причины. Во– первых, пришлось внести существенные изменения в конструкцию хвостовой балки,а во-вторых, потребовалось доработать систему управления. В результате сертификация вертолета Белл 222 (в предсерий– ной комплектации) по нормам FAA состоялась 16 августа 1979 г., а 20 декабря того же года была сертифицирована серийная модель Белл 222А в соответствии с правилами полета в визуальных условиях. Первый вертолет 16 января 1980 г. получила компания «Петролеум Геликоптере». Одним из первых его стало получать Управление городской полиции Лондона. 15 мая 1980 г. вертолет получил право на выполнение полетов по приборам (с экипажем, состоящим из одного летчика) в погодных условиях по категории I.

Вертолет Белл 222 имеет обычную конструкцию, в которой применяются легкие сплавы, а в некоторых местах – сотовые панели. При проектировании вертолета учитывался принцип безопасной повреждаемости. Носовой обтекатель фюзеляжа мог на шарнирах откидываться вбок и обеспечивать доступ к авиони– ке и другому оборудованию.

До постройки опытных вертолетов фирма «Белл» демонстрировала макет будущего вертолета, имевшего обозначение D306. Реакция рынка на новый проект была обнадеживающая, и фирма «Белл» приняла решение построить пять опытных вертолетов. При этом она отказалась от использования Т-образного оперения

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Белл 222А

Тип. Полицейский и патрульный вертолет.

Силовая установка. 2 ГТД Лайкоминг LTS101-750C-1 мощностью по 620 л.с.

Летные характеристики. Максимальная скорость 250 км/ч, динамический потолок 6100 м, дальность полета 520 км (с экономической крейсерской скоростью), продолжительность полета 2 ч 30 мин.

Массы и нагрузки. Масса пустого вертолета 2205 кг, максимальная взлетная масса 3560 кг. Размеры. Диаметр несущего винта 12,12 м, ометаемая площадь 115,29 м 2, длина фюзеляжа 10,98 м, высота вертолета с вращающимися винтами 3,51 м.

Число мест экипажа 2, пассажиров 6. В патрульном варианте вместо пассажиров размещаются два оператора-наблюдателя.

В 1983 г. фирма «Белл» представила новый вариант вертолета 222 – специализированную многоцелевую транспортную машину 222UT. Она имела увеличенный запас топлива (930 л) и полозковое шасси

Вертолет Белл 230, о котором было объявлено в 1989 г., представляет собой дальнейшее развитие вертолета «Модель 222». Внешне он очень похож на предшественника. Вместо двигателей фирмы «Лайкоминг» на нем стоит пара ГТД Аллисон 250-C30G2 мощностью по 700 л.с. Увеличенные размеры кабины позволяют размещаться в ней 8 пассажирам

Телезвезда «Эйрвулф»

Наибольшую известность вертолет Белл 222 получил в качестве телевизионной звезды под названием «Эйрвулф». В одноименном телефильме этот вертолет использовался для выполнения секретных заданий. Командиром экипажа был ветеран войны во Вьетнаме, известный под кличкой «Ястреб Стрингфеллоу» (Stringfellow Hawk) (его роль играл артист Жан Мишель Винсент), а вторым пилотом – Доминик Сантини (актер Эрнст Боргнини), бывший одновременно владельцем вертолетной авиакомпании «Сантини Эруэйз». Вертолет был оснащен целым набором фантастических устройств. Например, он имел двигатели с форсажной системой, позволявшей развивать сверхзвуковую скорость. В состав вооружения входили управляемые ракеты различного типа, способные сбивать не только вертолеты, но и сверхзвуковые истребители, а также уничтожать различную наземную технику (танки, автомобили и т.д.).

Вертикальное оперение состояло из верхней и нижней стреловидных поверхностей. Под нижней поверхностью располагался амортизирующий костыль, смягчающий удар при посадке. В средней части хвостовой балки размещался горизонтальный стабилизатор, на концах которого находились трапециевидные «шайбы». По бокам фюзеляжа крепились обтекатели, похожие на небольшие крылья. В них располагались топливные баки и отсеки основных опор шасси.

Передняя опора могла разворачиваться на 360°. Все опоры убирались вперед.

Несущий винт двухлопастный. Лопасти имели лонжерон из нержавеющей стали с приклеенными к нему стеклопластиковыми накладками, предотвращающими распространение трещин. Съемный носок лопасти также был изготовлен из «нержавейки». Хвостовые секции были сделаны из сотового материала номекс со стеклопластиковой обшивкой. С помощью эласто– мерных подшипников лопасти крепились к титановой втулке. Двухлопастный рулевой винт также сделан из стали. Силовая установка состоит из двух ГТД. Двигатели размещаются в отсеке над кабиной. Топливо для них содержится в пяти баках, способных противостоять разрушениям при аварии. Четыре бака располагаются в боковых обтекателях, а один – в фюзеляже за кабиной. Общая емкость баков 710 л.

В стандартном варианте вертолет Белл 222 берет на борт двух членов экипажа и шесть пассажиров. Пассажиры сидят на двух трехместных диванах. При необходимости возможна установка двух дополнительных пассажирских кресел. Для экипажа с обеих сторон передней части фюзеляжа (перед пассажирской кабиной) имеется по одной двери. Пассажиры заходят в салон через две большие боковые двери, находящиеся перед обтекателями шасси. За кабиной располагается багажный отсек объемом 1,05 м 3; его дверь находится с правой стороны фюзеляжа.

Исходной серийной моделью стал вертолет Белл 222А, оснащенный двумя двигателями LTS101-650C-3 мощностью по 620 л.с. В конце 1982 г. ему на смену пришел вертолет 222В с двигателями LTS101-750С-1 мощностью по 685 л.с. Вертолет имел удлиненный на 0,43 м фюзеляж и увеличенный на 0,69 м диаметр несущего винта. На боковых обтекателях установили небольшие аэродинамические гребни. Первый полет вертолет Белл 222В выполнил 1 августа 1981 г., а сертификацию завершили 30 июня 1982 г. Через месяц вертолет 222В стал первым среди транспортных вертолетов, получившим разрешение на эксплуатацию экипажем из одного летчика в условиях визуального полета без использования автоматической системы повышения устойчивости. На административном вертолете устанавливались система автоматического управления полетом, разработанная фирмой «Ханиуэлл», и комплекс авионики Коллинз «Про Лайн». Интерьер 5-местного салона выполнялся по классу «люкс». Салон имел систему автоматического контроля температуры, яркое освещение, шторки на окнах и динамики, вделанные в потолок. По желанию заказчика могла устанавливаться стереосистема и выделяться небольшое помещение для отдыха.

С сентября 1983 г. фирма «Белл» приступила к поставкам многоцелевого транспортного вертолета 222UT. Он представлял собой модель 222В, но вместо колесного шасси имел полозковое, к которому могли крепиться небольшие колесики для облегчения перемещения по земле. По требованию покупателя вертолет мог оснащаться аварийным надувным шасси. Первый полет вертолет 222UT совершил 7 сентября 1982 г. Весной 1983 г. он был сертифицирован одновременно по нормам визуального полета и правилам полета по приборам при пилотировании одним летчиком.

В 1990-1991 гг. два вертолета Белл 222 были переоборудованы в летающие лаборатории для испытаний систем и оборудования вертолета «Модель 230». Некоторые технические решения, использованные на вертолете 222, фирма «Белл» в начале 1980-х годов применила при разработке опытного вертолета D292. Этот вертолет создавался в рамках программы АСАР, предусматривавшей постройку вертолета, планер которого изготавливался с широким применением композиционных материалов.

Гражданский транспортный вертолет 234LR «Чинук» был спроектирован специально для материально-технического обеспечения нефтяных буровых платформ в Северном море. Норвежская компания «Геликоптер Сервис оф Норуэй» стала вторым после английской авиакомпании ВАН зксплуатантом этого вертолета. Она купила три машины, основным местом базирования которых является город Ставангер

Боинг-Вертол 234 «Чинук»

Военно-транспортный вертолет «Чинук», один из долгожителей среди военных вертолетов, подтолкнул фирму «Боинг-Вертол» к идее создания гражданского вертолета с большой дальностью полета. Нацеленный изначально на использование в качестве средства для обслуживания морских буровых платформ, вертолет предназначался также для тушения пожаров и транспортировки спиленного леса.

Первый вертолет 234LR начал проходить летные испытания 14 августа 1980 г. На фото он показан без окраски

Разрабатывая усовершенствованный вариант военно-транспортного вертолета СН-47С «Чинук» (впоследствии воплотившегося в виде вертолета CH-47D), фирма «Боинг– Вертол» (в настоящее время «Боинг») летом 1978 г. объявила о проведении предварительной проработки его гражданского варианта. В то время нефтедобывающие компании со своими буровыми платформами все дальше и дальше уходили в Северное море, и для их обслуживания требовался более крупный вертолет. Будущий гражданский «Чинук» заинтересовал авиакомпанию «Бритиш Эруэйз Геликоптере» (ВАН), получившую семилетний контракт от корпорации «Шелл» на полеты в пределах нефтяного поля «Брент – Корморан», расположенного восточнее Шетландских островов. В ноябре 1978 г. ВАН закупила три вертолета Боинг-Вертол 234 «Чинук», заплатив за каждый б млн фунтов стерлингов. Позднее она приобрела еще три.

Первый гражданский вариант вертолета «Чинук» поднялся в небо 19 августа 1980 г. Сертификат FAA он получил 19 июня 1981 г., а 26 июня аналогичный документ был получен от Управления гражданской авиации Великобритании (САА).

Являясь вариантом военно– транспортного вертолета CH-47D, гражданская машина «Модель 234» имела множество отличий. Наиболее существенными были замена цельнометаллических лопастей несущих винтов на стеклопластиковые с увеличенной хордой, новые боковые обтекатели больших размеров для размещения дополнительных топливных баков, удлиненный носовой обтекатель, под которым располагался метеолокатор, и перенос вперед передних опор шасси. Для обеспечения всепогодности вертолет был оснащен дублированной системой «слепого» полета, метеорологической РЛС и четырехосевой автоматической системой управления.

Цельнометаллический полумо– нококовый фюзеляж имеет почти квадратное поперечное сечение. В скошенной хвостовой его части находится откидная грузовая рампа. Шасси состоит из четырех неубирающихся опор: передние опоры имеют по два колеса, а задние – по одному. В состав силовой установки входят два ГТД Авко Лайкоминг AL-5512 взлетной мощностью по 4075 л.с., способные в течение 30 мин развивать чрезвычайную мощность 4355 л.с. Двигатели размещены по бокам пилона заднего несущего винта.

Вертолет 234LR выполнен по продольной схеме с двумя трехлопастными несущими винтами с противоположным вращением. Приводные валы от каждого ГТД через муфты соединяются с общим редуктором, распределяющим мощность между винтами. Этот же редуктор обеспечивает работу обоих винтов при отказе одного двигателя. Вертолет имеет основную и вспомогательную системы смазки трансмиссии. Вспомогательная система способна обеспечить безопасный полет при полном отказе основной системы смазки. Лопасти винтов изготовлены из композиционных материалов: передние секции выполнены из стеклопластика, а хвостовые – из сотового материала номекс. Лопасти покрыты тонкой алюминиевой обшивкой, обеспечивающей защиту от молнии, разряд которой стекает с носков лопастей, имеющих титановые накладки. Лопасти имеют электрическую противообледе– нительную систему. Две лопасти у каждого винта имеют ручной механизм складывания.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Боинг-Вертол 234LR

Тип. Гражданский транспортный вертолет.

Силовая установка. 2 ГТД Авко Лайкоминг AL-5512 взлетной мощностью по 4075 л.с.

Летные характеристики. Максимальная скорость 280 км/ч, максимальная крейсерская скорость 270 км/ч (на высоте 610 м), динамический потолок 4575 м, дальность полета 1150 км (с 17 пассажирами и резервом топлива).

Массы и нагрузки. Масса пустого вертолета 12 020 кг, максимальная взлетная масса 23133 кг, максимальная платная нагрузка, перевозимая в кабине. 9070 кг, на внешней подвеске – 12 700 кг. Размеры. Диаметр несущих винтов 18,29 м, ометаемая площадь 2 х 262,5 м 2, длина фюзеляжа 15,87 м. высота вертолета по втулку заднего несущего винта 5,77 м, длина пассажирской кабины 9,3 м. Число мест экипажа 2, пассажиров 22.

Разработка вертолета 234LR началась в ноябре 1978 г. сразу после подписания контракта с авиакомпанией ВАН. Она получила шесть машин и использовала их для перевозки пассажиров и грузов на принадлежавшие фирмам «Зссо» и «Шелл» морские буровые платформы в Северном море

Дольше всех эксплуатировала гражданские «Чинуки» вертолетная авиакомпания «ERA Геликоптере» на Аляске. В 1985 г. она приобрела один вертолет 234ER, который занимался обслуживанием нефтяных платформ в Беринговом море

Экипаж вертолета состоит из двух пилотов, сидящих рядом в кабине, отделенной от остальных помещений перегородкой. Управление вертолетом может осуществляться с любого места. В пассажирской кабине способны разместиться от 22 до 44 чел. Кресла в кабине установлены по схеме 2+1. Над каждым креслом находится багажная полка, небольшой багаж может размещаться под креслом. Для хранения более крупного багажа имеется отдельный отсек объемом 4,42 м 3 . Между кабиной экипажа и пассажирской находятся буфет с местом для бортпроводника и туалет. Вентиляция и система обогрева обеспечивают экипажу и пассажирам комфортные условия, а особая конструкция пола – уменьшенную вибрацию. Пассажирская дверь расположена с правой стороны передней части фюзеляжа, а для экипажа входные двери имеются с обеих сторон. Интерьер пассажирского салона может быть быстро убран, после чего вертолет может использоваться в качестве грузового. В грузовом варианте нагрузка может перевозиться в кабине, а также на внешней подвеске. В последнем случае могут использоваться три схемы внешней подвески: с одним центральным грузовым крюком грузоподъемностью 12 700 кг, двумя крюками (обеспечивающими увеличенную устойчивость подвешенного груза) и тремя крюками для одновременной транспортировки трех различных грузов.

Гражданский «Чинук» начал эксплуатацию в авиакомпании ВАН 1 июля 1981 г. К концу июня 1982 г. авиакомпания получила всю шестерку вертолетов 234LR. Вертолет 234LR предназначен для полетов на большие расстояния. Для этого у него увеличены размеры боковых обтекателей. В каждом обтекателе, изготовленном из композитов, размещается топливный бак емкостью по 3975 л. В итоге общий запас топлива (7950 л) у гражданской машины в два раза больше, чем у военного «Чинука». Полученные авиакомпанией вертолеты были рассчитаны на перевозку 44 пассажиров. Все они размещались в креслах, которые применялись на пассажирских самолетах Боинг727. При необходимости вертолеты могли использоваться в качестве грузовых. Имелся также грузопассажирский вертолет 237LR «Комби», сертифицированный FAA летом 1982 г.

Основным местом базирования вертолетов 234LR авиакомпании ВАН был шотландский город Абердин. Отсюда они сразу летали на буровые платформы, находящиеся в Северном море на расстоянии 400-480 км от берега. Использовавшиеся до этого более легкие вертолеты сначала совершали промежуточную посадку в Самборо, где принимали пассажиров. Однако эксплуатация вертолетов была недолгой: после того как 2 мая 1984 г. вертолет со всеми находившимися на борту рухнул в Северное море, полеты на буровые платформы прекратили.

23 марта 1982 г. фирма «Боинг» объявила о заказе двух вертолетов 234LR норвежской компанией «Геликоптер Сервис оф Норуэй». Позднее был куплен еще один. Компания использовала вертолеты для полетов на буровые платформы в Северном море; летали они из Ставангера.

В 1983 г. американская нефтедобывающая компания «Арко Аляска» получила два вертолета 234ER, которые начали обслуживать ее морские нефтяные платформы. Особенностью вертолета 234ER было наличие в кабине двух дополнительных топливных баков, похожих на барабаны. В результате максимальная масса топлива увеличилась с 6390 до 9370 кг. За счет этого дальность полета возросла почти до 1600 км. Но при этом вертолет мог перевозить всего 17 пассажиров. Если один «бак-барабан» убирали, то число мест увеличивалось до 32. Сертификация вертолета 234ER по нормам FAA состоялась в мае 1983 г.

На основе вертолета 234LR был разработан многоцелевой вариант 234MLR, но заказчиков на него не нашлось. Не удалось заинтересовать покупателей и вертолетом 234UT, рассчитанным на перевозку 24 пассажиров. Тем не менее американская компания «Коламбиа Геликоптере» купила восемь вертолетов 234LR и переоборудовала их в вариант 234UT.

В соответствии с подписанным договором между фирмой «Боинг» и Харбинским авиационным предприятием (НАМС) в Китае планировался лицензионный выпуск вертолетов «Чинук» 234-100. Был даже определен объем первой серийной партии – 10 машин. Реализовать это соглашение не удалось. В 1987 г. один гражданский «Чинук» выполнил серию демонстрационных полетов в Китае.

Хьюз 500D – наиболее популярная модель в семействе вертолетов. Большим спросом она пользуется у служб безопасности и полиции. На фото показан вертолет, принадлежащий службе патрулирования скоростных магистралей в Калифорнии

MD Геликоптерс MD 500

Компактные вертолеты семейства Хьюз 500 с каплевидным фюзеляжем пользуются спросом на гражданском рынке почти 40 лет. Правда, за это время они несколько раз меняли внешний облик и владельцев.

Сотрудники полицейского управления города Финикс (шт. Аризона) во время отработки десантирования с вертолета MD520N, оснащенного системой струйного путевого управления NOTAR. Первый из семи таких вертолетов полиция приобрела в октябре 1991 г.

Заслуга в создании популярного семейства вертолетов «Модель 500», производившихся последовательно фирмами «Хьюз», «Макдоннелл-Дуглас», «Боинг» и «MD Геликоптерс», принадлежит знаменитому миллиардеру Говарду Хьюзу и его компании «Хьюз Тул Компани», открывшей вертолетный бизнес в 1949 г. Огромная аэрокосмическая корпорация,создававшаяся Хьюзом с 1930-х годов, к настоящему времени развалилась и по частям была распродана различным американским фирмам. В 1990-х годах, когда произошло несколько слияний крупнейших авиационно-космических фирм, окончательно ушли с молотка последние остатки империи Говарда Хьюза. Несмотря на все потрясения, семейство легких многоцелевых вертолетов «Модель 500» уцелело и продолжает процветать как дань памяти первым конструкторам.

В 1956 г. Г. Хьюз лично совершил полет на опытном легком вертолете, превратившемся затем в популярную двухместную машину «Модель 296А» с одним ПД. В 1960 г. армия США выбрала более крупный вертолет «Модель 369» в качестве победителя конкурсной программы разработки разведывательного вертолета 10Н, заказав свыше 1400 машин под обозначением ОН-б. Этот огромный контракт стал своеобразным трамплином для разработки гражданской модели. Получив фирменное обозначение «Модель 369В», в серию она пошла как Хьюз 500 («Модель 500»).

К моменту переименования вертолет стал выпускаться фирмой «Хьюз Геликоптер» и почти 20 лет строился как Хьюз 500. Однако в январе 1984 г. из-за сложной финансовой ситуации «Хьюз Геликоптер» (хозяином которой была корпорация «Самма Корпорейшн») была продана самолетостроительной фирме «Макдоннелл-Дуглас». В январе 1986 г. фирма стала называться «Макдоннелл-Дуглас Геликоптерс». Новый ее владелец использовал в названии буквы «MD», которые входили в обозначение ее пассажирских самолетов. «Макдоннелл-Дуглас Геликоптерс» просуществовала 10 лет, до декабря 1996 г. Именно тогда было объявлено, что всю фирму «Макдоннелл-Дуглас», одну из старейших в США, купила за 13,3 млрд долл. другая, не менее старейшая фирма «Боинг». Вертолеты семейств MD500 и MD600 стали выпускаться отделением военных летательных аппаратов и управляемых ракет фирмы «Боинг» наряду с истребителями-бомбардировщиками F-15E «Игл» и военно-транспортными самолетами С-17А «Глоубмастер». Однако из всей вертолетной продукции, доставшейся «Боингу» от фирмы «Макдоннелл-Дуглас», наибольший интерес вызывал боевой вертолет АН-64 «Апач». Поэтому легкие гражданские вертолеты MD500/600 чувствовали себя на «Боинге» неуютно. Поэтому руководство фирмы задумало продать их производство, но антимонопольное законодательство не позволило этого сделать. Таким образом, ни одна американская вертолетная фирма не получила права на покупку (наиболее реальным покупателем считалась фирма «Белл»), Поскольку будущее вертолетов MD500/600 было туманно, их продажа снизилась до чрезвычайно низкого уровня. Действительно, какой покупатель готов выкладывать деньги за продукт, не имеющий перспектив на рынке.