Текст книги "Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях"

Автор книги: Пол Инграссия

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 24 страниц)

 
Малышка джи-ти-о так хороша собой.
Три «двоечки», «четверочка» и двигатель большой…
 

Песня взлетела в чартах и на пару с самой машиной положила начало эре маслкаров конца 60-х. К 1968 году на джи-ти-о уже стоял немыслимый 400-дюймовый двигатель, [21]21
  8 литров.


[Закрыть]дававший мощность в 350 лошадиных сил – и не дававший покоя конкурентам. «Форд» переделал «мустанги», утяжелив их шасси под более мощные двигатели. «Крайслер» выставил против «Понтиака» «плимут-барракуда», настолько же мощный, как и джи-ти-о, но при этом дешевле. В параде маслкаров поучаствовали также «додж-коронет супер би», «Олдс-442» и «шеви-шевель суперспорт». Эта мания провоцировала тут и там спонтанные гонки на улицах. Это было в удовольствие и автопроизводителям, и юнцам, которые всю жизнь будут помнить свои приключения на маслкарах.

В 1960-х детройтская автопромышленность находилась на пике прибыльности и престижа и создавала новые возможности для многих американцев. В сентябре 1965-го, через три месяца после открытия нового завода «Крайслера» в Белвидере, Фред Янг начал работать на линии сборки седана «плимут-фьюри», стоившего тогда 3200 долларов. Работа была довольно изнурительной физически. Янгу нужно было прыгать в яму под конвейером и при помощи горелки паять днища машин. От горелки летело столько искр, что в его комбинезоне вечно были прожженные дырки, и жена Янга замучилась их латать.

Однако были у работы и светлые стороны: роскошная по тем временам начальная ставка доллар восемьдесят пять в час плюс надбавки и годовые прибавки на рост стоимости жизни. Кроме того, «Крайслер» предоставлял своим работникам лучшие в стране медицинские страховки, так что Янгу и его товарищам по цеху почти не приходилось платить врачам из своего кармана. Пенсионный план компании и вовсе обещал финансовое благополучие на всю оставшуюся жизнь. А потому семейству Янг предстояло оставаться с «Крайслером» и американской автопромышленностью в горе и в радости в течение двух поколений и нескольких десятилетий.

Так во второй половине 60-х на смену дагмарам и гонадам пришли «пони» и «козлы». С маркетинговой и инновационной точки зрения Детройт перешел от высоких плавников и хромированных деталей к большим двигателям. Однако даже на пике могущества Детройта не все было гладко. 16 марта 1966 года с канадского конвейера сошел последний «студебекер». Гибель компании показала детройтским управленцам, что современной автомобильной компании не избежать банкротства.

В 1964-м молодому юристу с гарвардским дипломом Ральфу Нейдеру прискучила юридическая практика, и он переехал в Вашингтон, работать в министерстве труда. Параллельно он занимался независимыми исследованиями в области безопасности автомобилей и писал на эту тему. Год спустя он принял предложение вновь открывшегося нью-йоркского издательства написать об этом книгу. Книга «Небезопасен на любой скорости» открывалась словами: «Уже более пятидесяти лет автомобиль приносит миллионам людей смерть, увечья, неизмеримую скорбь и невосполнимые утраты». Фермеры, освобожденные «моделью Т» Форда и ее преемниками от ярма традиционного хозяйства, могли бы с этим и поспорить – но Нейдер развивал свою мысль дальше. В частности, «корвэйру» была посвящена всего одна, первая, глава – но эта глава была просто убийственной.

Нейдер приводил пример женщины из Калифорнии, потерявшей руку в аварии 1961 года, когда «корвэйр» на скорости 35 миль в час вдруг стал неуправляемым. После трех дней судебных заседаний, писал Нейдер, «Дженерал моторс» согласилась выплатить 70 тысяч долларов компенсации, чтобы «не продолжать процесс, который… угрожал раскрыть глаза общественности на один из величайших случаев безответственности производителя за весь XX век». Нейдер описывал, как в начале 1960-х, когда «Корвэйр» только появился на рынке, несколько компаний «вторичного рынка» начали продавать стойки стабилизаторов, чтобы прикручивать их под передний мост машин для балансировки веса. Сама «Дженерал моторс» стала продавать подобные детали в 1961 году, продолжал автор, однако не говоря об этом громко. Более того, «Дженерал моторс» в итоге реконструировала подвеску модели 1964 года – но к тому времени уже было продано более 1 100 000 «корвэйров».

В книге были собраны доказательства: перенос веса на заднюю ось «корвэйра» создавал опасность пробуксовки колес на крутых поворотах. Доводы Нейдера были вескими, однако кто станет слушать безымянного бюрократа, опубликовавшегося в неприметном издательстве? Никто и не стал бы – если бы «Дженерал моторс» сама практически не поставила его на трибуну.

По всей стране в связи с «корвэйром» на компанию было подано более сотни исков, и юридический отдел Джи-эм заметил, что во многих из них в качестве эксперта фигурировал Нейдер. Юристы компании попросили одну из партнерских юридических фирм разузнать о Нейдере побольше. Фирма наняла для этого частного детектива из Нью-Йорка, который, в свою очередь, привлек к работе нескольких внештатных коллег. Кто-то в этой длинной и нескладной командной цепи, в надежде поставить под сомнение достоверность показаний Нейдера, начал рыться в его интимной жизни, политических взглядах, круге знакомств и отношении к спиртному.

Детективы копали все активней, и уже сам Нейдер почуял что-то. The New Republic,ранее публиковавшая его статьи об автобезопасности, теперь разместила статью о его подозрениях. А 6 марта 1966 года The New Timesнапечатала статью под заголовком «Критик стандартов автомобильной безопасности утверждает, что его преследуют и за ним ведут слежку». На это «Дженерал моторс» уже пришлось ответить. Компания признала, что «начала стандартную проверку его личности при посредничестве солидной юридической компании» – разразилась сенсация. Президент Джи-эм Джеймс М. Рош, который даже не знал о слежке до публикации Times,был вызван для дачи показаний в конгрессе. 22 марта Рош принес Нейдеру публичные извинения на заседании сенатского подкомитета.

Извинения Роша подхватили телекомпании, и Нейдер вмиг стал знаменит. Этот корпоративный конфуз подбросил «Небезопасен на любой скорости» на верхние строчки списков бестселлеров. На продажи «корвэйра» же он произвел не столь благотворное действие: в тот год они упали более чем вдвое, до 104 тысяч машин. В конце 1966-го Нейдер подал на «Дженерал моторс» в суд за вторжение в частную жизнь. И, что было так же губительно для компании, конгресс принял в 1966 году закон «О безопасности автомобильного транспорта». Автопроизводителям впервые в истории вменялось в обязанность информировать общественность об отзыве их продукции.

Дело Нейдера, по сути, убило «корвэйр». После пары вялых попыток его оживить в 1969 году «Дженерал моторс» окончательно махнула на него рукой. 12 декабря того же года фото Нейдера появилось на обложке Times,а рядом с его лицом – задние фары «корвэйра», уезжавшего в вечность.

Невозможно переоценить разрушительность истории с «корвэйром» для «Дженерал моторс». Да что там – для всей американской автопромышленности. Скандал разразился именно в то время, когда война во Вьетнаме породила в обществе новое, глубочайшее недоверие ко всем официальным структурам: правительству, армии, университетам, церкви и т. д. Теперь же «корвэйр» внес «Дженерал моторс» – а заодно и все американские корпорации – в список организаций, которым нельзя было доверять. В каком-то смысле компания так никогда и не смогла восстановить былую репутацию.

Не суждено было воплотиться в жизнь и новаторским устремлениям разработчиков, ведь теперь к коммерческому успеху у Джи-эм оставалось лишь два проверенных пути: дизайн и наращивание мощности двигателя. «Корвэйр» во многих отношениях опередил свой век. При просторном салоне автомобиль отличался облегченной конструкцией, позволявшей тратить на 29 миль всего один галлон [22]22
  8,1 литра на 100 километров.


[Закрыть]бензина, что делало его вдвое экономичней большинства современных ему моделей. Исправь Джи-эм проблему с центром тяжести с самого начала (что было сравнительно несложно), история могла бы сложиться совсем по-другому. Однако Эд Коул упрямо верил в свою разработку. Но после «корвэйра» весь Детройт окончательно укрепился во мнении, что лучше перестраховаться.

Но, даже несмотря на скандал, Коул стал президентом «Дженерал моторс». В начале 1970-х, когда готовилось новое законодательство о загрязнении воздуха, Коул настоял на выпуске устройства под названием каталитический нейтрализатор, который резко снижал выбросы выхлопных газов в атмосферу и для применения которого необходим был неэтилированный бензин. Отстаивая нейтрализатор, Коул рассорился с большинством других управленцев Детройта, что требовало немалой храбрости. В результате благодаря Коулу нейтрализаторы отработанных газов вскоре стали неотъемлемой частью автомобилей. Но, как ни печально, сам Коул вошел в историю как создатель «корвэйра», а не чистого воздуха.

Благодаря иску Нейдера дурная слава «корвэйра» преследовала «Дженерал моторс» годами. Только в августе 1970-го стороны договорились о мировом соглашении с компенсацией в размере 425 тысяч долларов. К тому времени мощь Детройта начала иссякать. Средний коэффициент прибыльности «Дженерал моторс», «Форда» и «Крайслера» достиг максимума в 1963 году, составив 17 %, а к 1969-му их суммарный коэффициент упал ниже 13 %. В то время на это не обратили внимания – однако уже в 1970-х автомобильная олигополия Детройта (теперь уже состоящая из «Большой тройки» и «Американ моторс») сменилась раздробленностью.

ГЛАВА 4
ДРЯННЫЕ МАШИНЫ И РАБЫ БЕНЗОКОЛОНКИ

11 ноября 1970-го «Дженерал моторс» и СРА прекратили суровую 67-дневную забастовку, в которой требовали повысить рабочим зарплату с учетом растущей инфляции. На напряженной пресс-конференции в здании Джи-эм репортеры расспрашивали задерганное правление, не подстегнет ли новый контракт инфляцию, но прямого ответа им никто не дал.

По окончании пресс-конференции разочарованные журналисты удалились в ближайшую мужскую уборную. Там корреспондент New York TimesДжерри Флинт вынул из кармана кусок мела, нарисовал на полу два больших круга и, поудобней поставив ноги в оба, крикнул: «Инфляционный!» Затем он сообщил коллегам по перу, что теперь они, ничуть не греша против истины, могут написать, что контракт этот «в некоторых кругах был назван инфляционным». То же написал и сам Флинт – и не без оснований.

Согласно новому контракту, 400 тысяч почасовиков «Дженерал моторс» (в три раза больше, чем через 40 лет останется у всей «Большой тройки») в последующие три года должны были получать 30 %-ную ежегодную прибавку к зарплате. Это положение отменяло прежний лимит прибавок на стоимость жизни и перевело компанию с погодового графика оплат на поквартальный. И, что самое интересное, по новому контракту рабочие могли уходить на пенсию после 30 лет стажа, в возрасте 58 лет, с полной пенсией размером 500 долларов в месяц. Для профсоюзных лидеров правило «тридцать – и свободен» было социальным прогрессом. Тридцать лет были приличным сроком для отупляющего труда на детройтских конвейерах, считали они, а ранние уходы на пенсию будут создавать новые рабочие места для молодежи. Руководству компании эта идея удачной не казалась, однако 67-дневный простой на заводах сломал их сопротивление.

Руководство компании не давало прямого ответа на вопрос об инфляции, но соглашалось, что заработная плата будет расти быстрее производительности труда. Так что таким образом контракт был «инфляционным по определению», – утверждала на следующий день Times.Но все же и компания, и профсоюз настаивали на том, что они жертвы инфляции, а не ее виновники, открыв тем самым серию дебатов о яйце и курице, продолжавшуюся долгие годы после этого.

Этот контракт стал первым с середины 40-х годов, заключенным СРА без участия Уолтера Рейтера. В мае предыдущего года, в возрасте 62 лет, он погиб при крушении самолета по пути в профсоюзный конференц-центр в Северном Мичигане. Заголовками о его смерти пестрели все передовицы страны, ведь при жизни Рейтер дважды появлялся на обложке Time,был консультантом при пяти президентах и, по сути, участвовал в определении внутренней политики США. Самым большим разочарованием его жизни стало то, что в начале 1950-х он не сумел убедить «Большую тройку» пролоббировать государственное медицинское страхование, которое казалось им тогда синонимом социализма. Десятки лет спустя главы детройтских компаний пожалеют, что ему этого не удалось.

Четверть века Рейтер правил профсоюзом, и не только из-за его социальной дальновидности, но и благодаря его искушенности в профсоюзной политике. Два этих качества принесли выгоду членам СРА в 1950-х и 1960-х. Помимо прибавок на стоимость жизни и других немалых повышений зарплаты, работникам автопромышленности оплачивалась страховка на случай болезни и госпитализации, выплачивались дополнительные пособия по безработице на время приостановки производства – и это далеко не полный список. Заработная плата и разнообразные другие выплаты позволяли членам профсоюза вести комфортную жизнь среднего класса, и Рейтер считал, что в итоге работники других отраслей тоже получат подобную зарплату и привилегии. Иными словами, что было на благо СРА, было на благо всей Америке.

Кроме того, по замыслу Рейтера, профсоюз должен был помогать своим членам улучшать не только финансовое положение, но также и здоровье, уровень образования, политпросвещенность и социальное сознание. Для этого на каждом заводе был не только заводской комитет профсоюза и согласительная комиссия для рассмотрения трудовых споров и ведения переговоров, но и комитет по образованию, комитет по здравоохранению и страхованию, а также комитет по вопросам отдыха. В интересах поддержания «трудового мира» все члены комитетов и их штатные сотрудники (на крупных заводах общим числом до сотни и более) получали зарплату от компаний на профсоюзную работу, а не трудились в цеху.

Сотрудники комитетов были на повышенном окладе, который получали только высококвалифицированные специалисты (например, электротехники), а не рядовые рабочие сборочных цехов. Когда сборщики работали на конвейере сверхурочно, члены профсоюзных комитетов тоже получали сверхурочные, даже если их не было на месте. В общем, комитеты были теплым местечком, и пробиться в них проще всего было, заведя связи в руководстве СРА – то есть в окружении Рейтера. В итоге в погоне за социальной справедливостью Рейтер заставил компании финансировать его бюрократический аппарат.

Благодаря Рейтеру некоторые квалифицированные специалисты начали зарабатывать достаточно, чтобы вступать в загородные клубы, членами которых были их собственные начальники, – хотя делали они это редко. Социальные границы в Детройте пролегали не только между заработками, но и между сложившимися классами. Управленцы (кроме некоторых, предпочитавших аристократический район Гросс-Пойнт в восточной части города) жили к западу от федеральной трассы 75. Эта территория включала в себя северо-западные окраины Бирмингема и Блумфилд-Хиллз. Детей они обычно отдавали в Детройтскую пригородную дневную школу или в школу им. Репера. Между собой они общались в таких элитных загородных клубах, как «Орчард-лейк» и «Блумфилд-Хиллз». Последний был таким священным оплотом «Дженерал моторс», что даже на «Форд» там смотрели, как на вражеский автомобиль.

Почасовики же селились восточней шоссе I-75, в округе Мейкомб, их моторки, стоявшие на прицепах возле домов, бывали длиннее самих домов. Собирались рабочие в зданиях профсоюзов и местных отделениях Американского легиона. [23]23
  Ассоциация ветеранов США.


[Закрыть]Этот социогеографический меридиан проходил до самых детских парков в верхней части Нижнего полуострова озера Мичиган.

Западней I-75 находились беловоротничковые прибрежные городки-курорты Петоски и Харбор-Спрингс, а также небольшие озера Торч, Валун и Шарлевуа, на берегах которых любили отдыхать сильные мира сего. В курортный сезон там проходили «северные» вечеринки, на которых женщины были в шелках, а мужчины – в полосатых костюмах. К востоку же от I-75 тянулись ряды синеворотничковых одноэтажных летних домиков и дешевых баров, в которых за одно упоминание о полосатых костюмах можно было получить в челюсть.

1970-е стали временем высших достижений СРА; забастовка 1970-го была единственной крупной победой преемника Рейтера, Леонарда Вудкока. Идейно Вудкок был сделан из того же теста, что и Рейтер, – вот только харизмы предшественника ему явно не хватало. После смерти Рейтера исполнительный совет избрал его президентом с перевесом всего в один голос: 13–12, – это подталкивало Вудкока показать себя и выбить контракты лучше рейтеровских.

И ему все в итоге удалось – вот только при этом СРА начал пилить сук, на котором сидел. Профсоюз добивался все больших зарплат и льгот, но зачастую делал упор на защите прав рабочих, не особо требуя от них исполнения своих обязанностей. 1970-е вообще были в Америке декадой прав, а не обязанностей, однако власть СРА на автомобильных заводах страны имела свои, особые последствия.

Например, в первые дни сезона охоты на оленей многим заводам приходилось простаивать: при таком количестве прогулов (рабочие мало боялись взысканий) работать было просто невозможно. Кроме шлифовальных кругов, на заводах завелись кружки любителей азартных игр. Более того, на штат каждого заводского профсоюзного комитета приходился дорогостоящий штат самой компании, взаимодействовавший с профсоюзом, – так что часть сотрудников самих компаний теперь была занята не столько производством машин, сколько поддержанием непрочного перемирия в цехах.

С некоторых пор, если ломался станок и тормозил работу конвейера, рабочие уже не бросались чинить его сами, а стали делать внеплановый перекур и ждать электрика или механика. Чинить станки разрешалось исключительно квалифицированным специалистам, даже если сделать это могли и обычные рабочие. Правило это содержалось не только в национальном профсоюзном контракте, но и в частных контрактах, которые заключались на каждом заводе. Электрики же и механики частенько не спешили по вызову, и тогда заводу приходилось нагонять план сверхурочно, за что работники получали больше денег.

Ответственность за это целиком и полностью лежала на руководстве компаний, ведь проблему они понимали, но, выбирая путь наименьшего сопротивления, потворствовали профсоюзу – особенно потому, что покупатель раскошеливался на машину не зависимо ни от чего. А если одна из трех компаний сдавалась профсоюзу, чтобы прекратить забастовку или избежать ее, остальным двум приходилось к ней присоединяться. И конечно, рабочие «Форда» и «Крайслера» не хотели отставать в своих требованиях от рабочих «Дженерал моторс». В этом и заключалась стратегия создания аналогичных переговоров и трудовой монополии СРА.

В начале 1970-х профсоюзная активность была лишь одной из проблем Детройта. Движение потребителей, инициированное Ральфом Нейдером, а также растущая экологическая сознательность американцев налагали на автомобили все новые законодательные ограничения. Обязательными стали, помимо поясных, и плечевые ремни безопасности. По следам первого Дня Земли 22 апреля 1970 года конгресс принял Закон о чистом воздухе, запрещавший использование свинца в присадках к бензину, – чем привел в ужас практически все детройтское корпоративное руководство, кроме Эда Коула. Разработчики еще не придумали, как заставить высокомощные двигатели работать без свинца, пусть он и загрязнял окружающую среду. И вот в 1976 году «шеви-корвету» приходилось кое-как тащиться на 165 лошадиных силах – половине мощности, которая была у него в 1960-х.

И, как будто мало было детройтским инженерам экологических ограничений и требований безопасности, появлялись все новые проблемы. Бюрократические нюансы, незаинтересованность рабочих и некомпетентность управленцев – все это вместе привело к тому, что качество детройтской продукции резко упало – и это на фоне постоянно растущего импорта автомобилей. В 1960-м импорт составлял менее 5 % автомобильных продаж в США, однако к 1971-му он вырос до 15 %, или 1,5 из 10 миллионов проданных машин. Большая часть импорта шла из Германии, но японские «тойоты» и «датсаны» быстро набирали популярность на Западном побережье и готовы были к покорению центральной части США. Импорт особенно рос за счет малолитражек, поскольку инфляция съедала доходы американских семей. Кроме того, поколение детей послевоенного беби-бума наконец доросло до университетов, а студенты, как водится, брали тачки подешевле.

А между тем команды менеджеров, которым приходилось эти трудности преодолевать, постепенно вырождались, и в них плодилось и процветало подхалимство. Показательный пример середины 1970-х: руководители низшего звена «Дженерал моторс» проводили собрание с главой компании Томасом А. (Аквинасом) Мерфи. Собрание пришлось на Пепельную среду. [24]24
  Первый день Великого поста и день покаяния у католиков.


[Закрыть]Мерфи, благочестивый католик, почти каждое утро посещавший мессу, явился с ритуальным пеплом на лбу. Один из молодых менеджеров окунул палец в стоявшую рядом пепельницу, – да, вы угадали – размазал пепел себе по лбу и беззастенчиво отправился на встречу с боссом. Через несколько лет этот предприимчивый молодой человек станет исполнительным вице-президентом компании.

В 1970-м году было запущено в производство новое поколение «субкомпактных» автомобилей для борьбы с конкурентами-импортерами – и тут застой Детройта стал очевиден. Первой ласточкой был «гремлин» «Американ моторс», весьма кстати выпущенный первого апреля. У автомобиля была длинная «морда» и «куцый» зад, и вид его вполне обоснованно спровоцировал расхожую шутку: «А где остальное?»

Через пять месяцев, 10 сентября, Джи-эм выпустила «вегу», а на следующий день «Форд» выпустил «пинто». Дизайн обеих машин был более традиционным, чем у «гремлина», и обе – как и «гремлин» – имели вполне традиционное инженерное решение. Они были мини-версиями больших машин Детройта, с тяжелым карданом, соединяющим передний двигатель с задними приводными колесами. Из-за кардана днище машины сильно бугрилось посередине, загромождая и без того тесный салон. Кроме того, кардан добавлял машине веса и увеличивал расход топлива.

Нарождающиеся же японские конкуренты стильностью дизайна не отличались, однако стремились к новаторским техническим решениям, чем Детройт пренебрегал. На большинстве «японцев» двигатели стояли впереди, у машин был передний привод. Кардан становился не нужен, пространство салона освобождалось, расход топлива снижался, а двигатель прямо над колесами улучшал сцепление в дождь и снег.

Весной 1971-го глава «Форда» Генри Форд II был до того удручен надвигающимися проблемами, что решил говорить без обиняков. 13 мая, после годового собрания акционеров, он устроил импровизированную пресс-конференцию и выдал журналистам свой мрачный прогноз будущего Детройта. «Я, откровенно говоря, не представляю себе, как мы сможем противостоять иностранным конкурентам, – сказал он. – И это только начало. Вот увидите, эти японцы скоро захватят центральную часть США, на Западном побережье они не остановятся».

В отношении поведения Вашингтона Генри II заявил, что «прижимать к ногтю автопромышленность некоторым, конечно, приятно и полезно в качестве политической разминки – однако такое поведение неоправданно». Про бум малогабариток Форд сказал прямо: «Мини-машины означают мини-прибыль». В данном случае в дальновидности Форду не отказать.

1970 годы стали десятилетием, которое развалило детройтскую систему. В 1980-х и 1990-х «Большая тройка» время от времени еще будет устраивать редкие, иногда феерические возвращения, а затем переживать столь же феерические кризисы. Но безраздельное и неоспоримое верховенство Детройта над другими автопроизводителями кончилось навсегда. Все, о чем говорил Форд: иностранные конкуренты, государственные ограничения и тенденция к измельчанию машин и прибылей – сложилось в настоящие «тридцать три несчастья», с которыми вырождавшейся промышленности было уже не справиться.

Мрачным предвестником 1970-х стало для «Дженерал моторс» 3 октября 1968 года, когда компания открыла здание нового офиса – белый 50-этажный небоскреб на углу 59-й и 5-й авеню на Манхэттене. Глава компании Джеймс М. Рош (тот самый, что тремя годами ранее извинялся перед Ральфом Нейдером) приурочил к открытию объявление о том, что через два года «Дженерал моторс» выпустит инновационный малогабаритный автомобиль. Он будет весить менее 2 тысяч фунтов, [25]25
  900 килограммов.


[Закрыть]по цене сравняется с «фольксвагеном-жуком» и будет построен по новейшим американским технологиям. Рош бросал вызов неугомонным импортерам.

Чтобы подлить масла в огонь, в мае 1970-го «Дженерал моторс» запустила интригующую рекламу: слоган «Вот увидите» без изображения и названия машины. По злосчастному совпадению в том же месяце солдаты национальной гвардии штата Огайо застрелили четырех студентов во время антивоенной акции в Кентском государственном университете. Вуз находился примерно в часе езды от громадного сборочного завода «Шевроле» в Лордстауне, где собирался таинственный безымянный автомобиль. На Лордстаунском заводе, открытом в 1966-м, были самые молодые сотрудники во всей автопромышленности. Многие рабочие были сверстниками убитых в университете парней – и были так же недовольны правительством. Этой демографической группе в следующие десять лет предстояло существенно вырасти.

Новая машина, названная «вегой», была выпущена в сентябре 1970-го, под рекламным слоганом «Новая малолитражка „шеви“ уже готова!». Однако вскоре после ее выпуска началась 67-дневная забастовка СРА. Производство «веги», самого серьезного «оружия против импортеров» в истории «Дженерал моторс», было приостановлено при самом запуске. Это, как и планировали профсоюзные лидеры, было самым серьезным козырем СРА. Момент был выбран идеально – но только для достижения сиюминутных целей профсоюза, а не защиты всей американской промышленности от японских конкурентов. В итоге дилеры «Шевроле», приготовившиеся к продаже «веги», месяцами не получали поставок.

Кроме того, «вега» не исполнила посулов Роша в отношении веса и цены. Она была на 400 фунтов [26]26
  181,44 килограмма.


[Закрыть]тяжелее обещанного, а стоила на 300 долларов дороже «жука». У «веги», конечно, были свои преимущества. Ее броские обтекаемые формы и инновационные элементы конструкции позволили ей выиграть престижное звание «Машина года – 1971» журнала Motor Trend,несмотря на то что продажи «пинто» были выше (317 тысяч против 245 тысяч машин).

Однако в том же году «Дженерал моторс» забрала у «Шевроле» лордстаунский завод, включив его в сборочное подразделение «Дженерал моторс» (с неудачной аббревиатурой GMAD), [27]27
  General Motors Assembly Department. Совпадает с Guarantee of Mutually Assured Destruction – аббревиатурой Холодной войны «гарантия взаимного уничтожения» (ядерных держав в случае конфликта). Кроме того, с 1986 года в США существует еще одна организация с подобным сокращенным названием – Gay Men of African Descent (Гомосексуалисты африканского происхождения). Автор, скорее всего, намекает именно на первую расшифровку аббревиатуры.


[Закрыть]которой предстояло отныне управлять всеми сборочными заводами компании. Эта попытка реструктуризации (одна из многих предпринятых Джи-эм в последующие десятилетия) была призвана модернизировать операции, устранить дублирование процессов и повысить эффективность работы.

Создание сборочного подразделения оказалось поворотным моментом в истории компании (пусть даже в то время это было не так очевидно). Этот шаг усложнил задачу компании по созданию высококачественных автомобилей, ведь между «Шевроле» и покупателями возник новый организационный слой – и случилось это как раз тогда, когда качество было жизненно важно. Отныне, если директор «Шеви» был недоволен качеством произведенных в Лордстауне машин, он не мог сам устроить разбор полетов руководству завода. Ему приходилось доводить проблему до сведения руководителя сборочного подразделения, что нередко провоцировало внутреннюю бюрократическую возню: работники «Шевроле» сваливали все на методы производства, внедряемые подразделением, а те винили во всем инженеров «Шевроле». Увы, зачастую правы были обе стороны – но, занимаясь поиском виноватых, решить, как устранить неполадки, было практически невозможно.

Вскоре после подчинения Лордстауна сборочному подразделению его руководство распорядилось повысить скорость сборочных линий, чтобы наверстать рабочие часы, упущенные при забастовке. Однако вместо того чтобы повысить производство с 60 машин в час до, скажем, 65 или 70, конвейер иногда разгоняли до нереальной скорости 100 машин в час. Кроме того, СП уменьшило количество контролеров брака. Оно посчитало эти меры разумными, поскольку теоретически конвейеры Лордстауна были рассчитаны на скорость до 140 машин в час. Руководство СП также ошибочно сочло, что высокая автоматизация процесса сборки на заводе обеспечит высокое качество без помощи традиционного контроля. СП не учло реакции рабочих, которые решили, что происходит тупое ускорение работы, чтобы заставить их больше вкалывать на боссов.

Ждать пришлось недолго: яростный протест, подобный акции в Кентском университете, разразился и на заводе, некоторые рабочие прибегли к саботажу. «Автомобили постоянно сходят с конвейера с распоротой обивкой салона, поцарапанной краской, вмятинами, погнутыми рычагами передач, порезанными проводами зажигания, слабо закрученными болтами или вообще без них, – писала Time. – У некоторых машин прямо в замке багажника торчит сломанный ключ». Наркотики и алкоголь зацвели в Лордстауне буйным цветом, и немало рабочих носили ножи и пистолеты – кто для самозащиты, а кто и нет.

В начале 1972-го, всего через 15 месяцев после окончания 67-дневной национальной забастовки, рабочие Лордстауна устроили собственную, местную забастовку, снова прервавшую поставки «вег» дилерам. Постоянные конфликты на заводе привлекли внимание СМИ всей страны. Те просто не могли устоять перед искушением напечатать историю о том, как угнетенная рабочая молодежь дала сдачи корпоративной машине, и окрестили Лордстаун родиной «синеворотничкового блюза».

Таким образом, производство в Лордстауне было расстроено – да и конструкторское решение «веги» было сомнительным. Некоторые черты, обеспечившие ей лавры машины года, начали выходить ей боком. У двигателя был облегченный алюминиевый блок и чугунная головка – и два этих металла реагировали на тепловые нагрузки по-разному. Вдобавок «безгильзовым» поршневым цилиндрам двигателя «веги» не хватало уплотнений обычных цилиндров с гильзами. Эти новшества призваны были уменьшить вес машины и расход топлива, но, к сожалению, приводили к серьезным утечкам бензина из двигателей. Инженерные инновации в Детройте снова были дискредитированы.

Ничего удивительного, что журнал Consumer Reportsбесстрастно написал в сентябре 1972 года: «Похоже, „вегу“ могут отозвать». Дилерам «Шеви» пришлось заменить столько двигателей «вег», что они в шутку называли их «одноразовыми». Из-за репутации «веги» пострадали и ее продажи. В конце концов, у американцев, которые хотели приобрести малогабаритное авто, было все больше и больше вариантов, даже помимо «жука».