Текст книги "Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях"

Автор книги: Пол Инграссия

сообщить о нарушении

Текущая страница: 23 (всего у книги 24 страниц)

ПОСЛЕСЛОВИЕ
ЕЩЕ ОДИН ШАНС

Успех чуть не погубил Детройт. Сможет ли провал его спасти? С уверенностью ответить на этот вопрос невозможно, даже учитывая то, с какой скоростью «Крайслер» и Джи-эм прошли через процесс банкротства.

«Крайслеру» на это потребовалось всего 42 дня; апелляция на решение суда поступила в Верховный суд США, однако была быстро отклонена. «Дженерал моторс» понадобилось и того меньше – 40 дней, даже несмотря на то, что банкротство ее было вторым по масштабности в американской истории (после банкротства жульнического оператора связи «Уорлдком», развалившегося в 2002 году). По оценкам экспертов, дела Джи-эм и «Крайслера» должны были рассматриваться годами, а не неделями. Это было явной победой президента Обамы, хоть и далась она ему недешево.

Шестеренки в обоих судебных процессах подмазывались политическим влиянием нового популярного президента и щедрыми суммами, выделявшимися им из налогового бюджета. Помимо прямой помощи Джи-эм в размере 50 миллиардов и «Крайслеру» в размере 16 миллиардов долларов, более 40 миллиардов было направлено на поддержку Джи-эм-эй-си, «Крайслер файненшел», поставщиков автозапчастей, пенсионного фонда «Делфи» и налоговые кредиты Джи-эм.

Общая сумма выделенных средств превышала 100 миллиардов – этого хватило бы на покупку пяти миллионов автомобилей, что превышало совокупные автопродажи в США за первое полугодие 2009-го. Канадское и германское правительства также вложили миллиарды в спасение собственных подразделений «Крайслера» и Джи-эм. Возможно, часть этих денег и будет в конечном счете им возвращена, но, по всей вероятности, не более половины.

Однако все затраченные на спасение автопрома суммы не могли предотвратить гигантский урон и огромные тяготы, порожденные в Детройте, но затронувшие всю Америку. Закрыв 22 завода с 2004 по 2008 год, Джи-эм и «Крайслер» планировали закрыть еще 16 к 2011 году. Три детройтские автокомпании избавились или планировали избавиться от более трех тысяч дилерских представительств. События эти прервали нормальный ход жизни людей на каждом закрытом заводе и в каждом дилерстве, заставив их искать средства к существованию.

Джин Янг в Белвидере получил от «Крайслера» 75-тысячное выходное пособие (после вычета налогов вышло 48 тысяч), а также ваучер на 25 тысяч долларов для покупки нового автомобиля у «Крайслера». Он выбрал небольшой внедорожник «джип-либерти». Янг нанялся на полставки водителем школьного автобуса, а также планировал открыть свою небольшую фирму по установке антенн и спутниковых тарелок на жилые и офисные здания. Доход, по крайней мере в первое время, ожидался гораздо ниже заводского. Янг переживал за будущее своей семьи, но готов был бороться с трудностями. «Не так я его растил, чтобы он сейчас сложил ручки и жалел себя», – сказал его отец, Фред.

Сам же Фред продолжал полностью получать свою пенсию, и его кошмару о том, что придется в таком возрасте вернуться на работу, было не суждено сбыться. Однако за лекарства по рецепту и такие медицинские услуги, как стоматология (годами бывшие практически бесплатными), ему предстояло теперь платить больше.

Дилерство Джина Беннера в Саут-Пэрис, штат Мэн, снова стало приносить доход, благодаря своевременному сокращению издержек. Летом 2009-го помогла повысить автопродажи федеральная программа «Деньги за драндулеты», по которой гражданам, обменивавшим старые машины на новые, топливоэкономичные модели, предоставлялись налоговые возвраты в размере до 4500 долларов. Уже за первую неделю программы изначально выделенный на программу один миллиард долларов кончился, и конгрессу в срочном порядке пришлось изыскивать новые средства.

Похоже, скорость, с которой «Крайслер» и Джи-эм прошли по 11-й главе, развеяла старые страхи, что у банкротов никто не станет покупать автомобили. Все сотрудники «Бесси моторс сейлз», включая самого Беннера, принесли определенные жертвы, чтобы выбраться из кризиса. Но, по крайней мере, «Крайслер» не закрылся, и у них была работа.

Истории, подобные историям обоих Янгов и Беннера, случились со многими людьми. Все это было результатом проволочек в решении детройтских проблем – несмотря на то, что многие разумные личности признавали их с самого начала. Детройтская катастрофа не была неминуемой. Случилась она потому, что решения были непростыми и требовали не только интеллекта, но и смелости – которой ни верхушке СРА, ни руководству компаний не хватало. В конечном итоге многие хорошие люди стали жертвами плохой системы и всех вытекающих отсюда последствий.

Для многих руководителей Джи-эм и «Крайслера» последствия выразились в гораздо меньших пенсионных суммах и льготах, чем они планировали. Люди, десятилетиями копившие акции и опционы на них, вдруг обнаружили, что все их запасы на черный день сгорели. Руководители Джи-эм лишились части пенсии. То же относилось и к руководству «Крайслера», да и по две бесплатных машины в год теперь им не светило. Всем были разосланы уведомления о том, что служебные автомобили должны быть возвращены компании в десятидневный срок.

Членам СРА сообщили, что их медицинская страховка больше не покрывает виагру по рецепту. Тысячи рабочих, которые, как Джин Янг, согласились на выходное пособие, теряли свои места. Вновь же нанятым рабочим предполагалось платить лишь половину того, что получали их предшественники, согласно двухуровневой тарифной сетке, принятой СРА в 2007-м.

В общем, среди потерь, понесенных рабочими и руководством, были как серьезные, так и просто отражавшие былые излишества, которые и довели компанию до кризиса.

Вскоре после завершения процесса банкротства Джи-эм Стив Рэттнер и Гарри Уилсон вышли из целевой группы «на гражданку», а Рон Блум и несколько других членов команды остались, чтобы подбить оставшиеся счета. Они дали отпор конгрессменам, которые попытались помешать закрытию лишних заводов и дилерств на своих территориях (это, разумеется, были те же самые люди, которые в свое время протестовали против раздутой детройтской структуры издержек). Эти политики заняли классическую позицию «НеМО»: не в моем огороде.

Ценой невероятных усилий и жертв «Крайслер» и «Дженерал моторс» получили шанс выжить – и всякий, кому случилось пережить тяжелую болезнь, поймет, какой это бесценный дар. Обе компании запустили сборочные конвейеры в июле, после месяцев простоя, призванного сократить товарные запасы. Теперь перед компаниями стоят задачи в чем-то сходные, а в чем-то совершенно различные.

«Крайслеру» предстояло межконтинентальное слияние – а это, как компания уже знает по опыту с «Даймлером», дело непростое. К счастью, сотрудничество с «Фиатом» не начиналось со споров по поводу визиток и логотипов на салфетках, как это вышло с германцами.

Серьезные задачи «Фиата»: прервать свою череду неудач на американском рынке и управлять компанией, которая уже давно не выдает новых моделей. Его козыри – отличная марка «Джип» и надежный исполнительный директор Серджио Марчионне, которому теперь нужно быстро выдать на следующих автосалонах что-нибудь привлекательное от «Крайслера».

С Джи-эм же все сложнее, поскольку она намного больше. В процессе сокращения числа марок с восьми до четырех компания уже согласилась продать «Сааб» небольшой шведской компании под названием «Кенигсегг». Последняя выпускает менее 20 автомобилей в год, но все они – высокотехнологичные спортивные модели, каждая стоимостью более миллиона долларов. «Хаммер» согласилась купить китайская компания. Но вот легендарный когда-то «Понтиак», похоже, обречен был кануть в Лету.

Джи-эм договорилась было о продаже «Сатурна» Роджеру Пенске, бывшему гонщику, ставшему автопредпринимателем. Его идея заключалась в том, чтобы сделать марку этаким автомобильным «Костко». [78]78
  Сеть супермаркетов оптовых цен.


[Закрыть]Обычно автопроизводители собирают машины и реализуют их через независимые дилерства. Пенске же планировал сделать «Сатурн» оптовым распространителем, получающим машины у различных производителей и распределяющим между своими представителями.

Однако в конце сентября стало ясно, что сделка не состоится: Пенске не удалось договориться о поставках. Очередной дерзкий план спасения части Джи-эм провалился, и «Сатурн» закрылся, став в истории вечным памятником благим намерениям, не выжившим в жестокой реальности. В Спринг-Хилл до сих пор есть улица, названная в честь Дона Эфлина – харизматичного лидера СРА, который часть своей карьеры посвятил «Сатурну». По иронии судьбы, есть там и улица имени Стива Йокича – президента СРА, вознамерившегося уничтожить «Сатурн» и в этом деле преуспевшего. Теперь обоих уже нет в живых.

Как ни печально, но предстояло закрыть и «Ньюмми» – калифорнийское совместное предприятие Джи-эм и «Тойоты». Когда-то это был худший завод Джи-эм и поле постоянных боев между рабочими и менеджментом. Под руководством «Тойоты» он превратился в завод образцовых производительности и качества, на котором применялись стратегии сотрудничества менеджмента и рабочих, которые, к сожалению, так и не захотели широко внедрять Джи-эм и СРА. А в 2009-м как Джи-эм, так и «Тойота» страдали от избытка производственных мощностей, что и подписало «Ньюмми» смертный приговор.

После длительных внутренних пререканий Джи-эм решила не продавать «Опель» с его европейским бизнесом. Это сохраняло за ней статус международной компании, однако затрудняло выход из кризиса.

Из процесса банкротства Джи-эм вышла всего с 17,6 миллиарда задолженности – что составляло всего треть ее изначального долгового бремени. В конце 2009 года компания имела штат из 70 тысяч человек в Америке – менее 12 % его пикового размера тридцать лет назад, когда Джи-эм была крупнейшим частным работодателем в стране. Сокращение масштабов компании требует сокращения численности руководства, сказал Фриц Хендерсон, пообещав урезать руководящий состав Джи-эм на 35 %.

Он также заявил, что начнет менять культуру компании, хотя начал набор нового окружения с людей, которые, как и он сам, работали в Джи-эм всю жизнь. Не самое многообещающее начало для компании, нуждающейся в культурной революции. Тем не менее Хендерсон публично признал, что другого шанса у компании уже не будет. Белый дом подкрепил его слова своим заявлением о том, что в случае очередного краха детройтские автопроизводители больше не получат государственных денег, поскольку это было бы просто нецелесообразно.

Кроме изменения культуры серьезным испытанием для Джи-эм должно было стать и восстановление популярности «Кадиллака» и «Шевроле», Покупатель должен брать их за их качества, а не из-за крупных скидок. И конечно же компании нужны рабочие, которые сами бросятся чинить неисправный механизм на конвейере, а не станут ждать, пока мимо не пройдет другой рабочий, в обязанностях которого прописан ремонт именно этой детали. Так что СРА культурная революция нужна не меньше, чем самой Джи-эм.

Гадать же, случатся все эти перемены или нет, дело неблагодарное. Несмотря на громадные масштабы и многолетние производственные циклы автопромышленности, в ней бывали случаи невероятно быстрых изменений. Немногие могли предугадать, что «Крайслер» переживет 1980 год, «Ниссан» восстановится в 2000-м, а «Фиат» выйдет из кризиса в 2005-м. Кто мог подумать, что «Форд» еле протянет с 2000 по 2006 год, а в 2009-м окажется сильнейшей автокомпанией в Детройте.

Ободряющий знак американским автопроизводителям неожиданно подал неизменно прямолинейный Майк Джексон из «Аутонейшен». Он, годами скупавший торговые представительства импортных марок и избегавший отечественных производителей, вдруг решил приобрести дилерства «Шевроле» и «Форда». По его расчетам, это две сильнейшие детройтские марки, и дела их должны были наладиться. А вот дилерств «Доджа» и «Джипа» не было в его списке покупок – по крайней мере, пока.

Новая ситуация определенно изменит характер векового соперничества между «Фордом» и «Дженерал моторс». «Форд» отягощен полным долговым бременем, но делам Джи-эм определенно повредит постыдное клеймо «Госаврал моторс».

Вполне возможно, что в результате «Форд» сместит «Дженерал моторс» с пьедестала крупнейшей американской автокомпании, впервые за 80 с лишним лет. Но и звание крупнейшей американской автокомпании будет предполагать не то, что оно значило в былые времена.

Ни одному автопроизводителю уже не добиться такого статуса, какой имела в свой золотой век Джи-эм, владевшая тогда половиной рынка и предоставлявшая остальным автокомпаниям мира драться за оставшуюся половину.

Теперь 5–6 автопроизводителей: «Форд», Джи-эм, «Тойота», «Хонда», «Ниссан» и, возможно, «Крайслер» – получат по 10–20 % американского авторынка, структура которого станет напоминать расклад на европейском рынке в последние несколько десятилетий. Вместо «Большой тройки» Америка получит «Среднюю шестерку». Всем компаниям придется поспевать за быстрыми изменениями в современных технологиях, производить больше газоэлектрических гибридов и, возможно, в итоге перейти на водородные топливные элементы.

Но, несмотря на все перипетии судьбы Детройта, ясно одно: американцы всегда будут любить свои машины, будь они «хондами» или гибридами, «шевроле» или «джипами» – как любят их уже больше века.

Уж это-то останется неизменным.

БЛАГОДАРСТВЕННОЕ СЛОВО

Мне хотелось бы поблагодарить многих людей за их помощь и моральную поддержку в создании этой книги – собственно говоря, их так много, что перечислять всех было бы нецелесообразно. Кроме того, некоторые из моих главных помощников попросили не называть их имен, и я, разумеется, уважаю их пожелания. Из тех же, кого я могу здесь перечислить, самую горячую благодарность я выражаю Скотту Мойерсу и Эндрю Уайли из «Уайли эйдженси», а также моим потрясающим редакторам из издательства Random House —Сьюзан Меркандетти, Миллисент Беннет – и их отличному помощнику Бену Стайнбергу. Отдельное спасибо Мит Спирс. Во время моих регулярных поездок в Детройт многие мои хорошие друзья, живущие там, открывали мне свои двери и сердца: Логан и Эдри Робинсон, Джо и Джен Мак-Миллан, Гэри и Лесли Миллер, Эл и Кэти Ратледж и др. Сьюзан Инсли и Скотт Уитлок оказали мне неоценимую помощь в изучении ранних лет становления «Хонды» на американском рынке. Джим Фицпатрик, с его многолетним опытом работы в «Дженерал моторс», и его жена Джен подали мне много отличных идей (справедливо критикуя мои тогдашние взгляды). Фред и Джин Янги из Белвидера, штат Иллинойс, а также Джин Беннер из Саут-Пэрис, штат Мэн, позволили мне взглянуть на детройтскую драму 2008–2009-го с точки зрения участников событий.

Сердечно благодарю двух своих коллег-писателей Джеймса Б. Стюарта и Джонатана Ни за дружбу и слова ободрения. Особую признательность я выражаю группе друзей и бывших коллег из The Wall Street Journalи «Доу-Джонс», в том числе Джону Столлу, Джо Уайту, Питеру Канну, Ирву Хокадею, Лесли Хилл, Тунку Варадараджану, Нилу Липшуцу, Ховарду Дикману, Робу Поллоку и Полу Джидо. Многие мои друзья из Гольф-клуба округа Моррис в Нью-Джерси с готовностью составляли мне компанию, когда мне хотелось подышать свежим воздухом, погонять шары (желательно на 220 ярдов с одного удара и по прямой) и отдохнуть от писательства.

Ценнее же всего была для меня поддержка моей семьи: жены Сьюзи, наших троих любимых сыновей и моего брата Ларри, бизнес-редактора The New York Timesи несомненно лучшего журналиста в нашей семье.

КОММЕНТАРИИ

Глава 1. Слабых здесь убывают и едят.

16  «Наш союз сделал все возможное…» —Krolicki К., Kim S. SUVs at Altara. «Reuters», 7 декабря 2008 г.

20  «…рекомендовал установить новые, отдельные доски…»– из служебной записки комитета Джи-эм по изучению досок объявлений. 23 ноября 1988 г.

20  «Может, надо было не злиться на него за „тойоту“…» —из интервью автора с ушедшими на пенсию руководителями Джи-эм, взятого автором в марте 2009 г.

22  «Мы провели такие коренные изменения не по собственной воле…»– Lutz R. A. Guts. Laws of Business from One of the Most Innovative Business Leaders of Our Time, New York, John Wiley & Sons, 2003, p. 12, выделение по оригиналу.

22  «Этот цикл достиг наивысшего пика…» —McCracken J. et al. Delphi Bankruptcy Filing Expected. Wall Street Journal, 8 октября 2005 г.

Глава 2. Династия и судьба.

28  «Я сделаю автомобиль для широких масс…» —Lewis D. L. The Public Image of Henry Ford. Detroit: Wayne State University Press, 1987, p. 43.

30  «…дополнительные средства использовались исключительно на улучшение…»– Labor: Model Т Tycoon. Time, 17 марта 1941 г.

30  «…своим социальным начинанием совершил…»– Wall Street Journal, передовица, 7 января 1914.

30  «Если работодатель не делится своим богатством…» —Ford H. and Crowther S. Today and Tomorrow (Garden City, N.Y.: Doubleday Page & Co., 1926), p. 141.

34  «Да не будет никаких неприятностей…»– Weisberger В. A., The Dream Maker. Boston: Little, Brown, 1979, p. 188.

36  «…одевался, как в Нью-Йорке…» —Farber D. Sloan Rules. Chicago: University of Chicago Press. 2002, p. 67.

41  «предъявил „Дженерал моторс“ новое требование…» —International News Service. 31 декабря 1936 г.

44  «Мистер Форд, по-моему, это все гроша ломаного не стоит». – Railton A. The Beetle: A Most Unlikely Story. Verlagsgesellschaft Eurotax AG, 1985, p. 109.

Глава 3. Дни славы «пони» и «козлов».

48  «Если „Форд“ добьется успеха…» —служебная записка Зоры Аркус-Дантова руководству «Шевроле». Из коллекции Национального музея «Корвета», Боулинг-Грин, штат Кентукки.

49  «…контролировать не более 50 % рынка…»– из статьи First Among Equals. Time, 2 января 1956 г.

49  «Стоя на месте…» —см. там же.

49  «…визуальным развлечением». – «История дизайна „Дженерал моторс“», пресс-релиз Джи-эм, май 2006 г.

56  «…сделали бабуле накладную грудь». —lacocca L. and Novak W. lacocca. New York: Bantam Dell, 2007, p. 71.

Глава 4. Дрянные машины и рабы бензоколонки.

64  «…инфляционным по определению…»– Flint J. General Motors and Union Reach Terms for Pact. The New York Times, 12 ноября 1970, p. 1.

68  «Собрание пришлось на Пепельную среду». —Из интервью с членом руководства «Дженерал моторс», взятого автором 13 мая 2009 г.

69  «Я, откровенно говоря, не представляю себе…»– Flint J. Henry Ford Pessimistic on Foreign Autos: Doubts Detroit Can Compete. The New York Times, 14 мая 1971 г.

69  «…прижимать к ногтю автопромышленность…» —см. там же.

70  «Глава компании Джеймс М. Рош…»– Wright P. On a Clear Day You Can See General Motors. London. Sidgwick & Jackson. 1979, p. 158.

71  «Кроме того, „вега“ не исполнила…»– см. там же.

72  «Автомобили постоянно сходят с конвейера…»– Labor Sabotage at Lordstown? Time, 17 февраля 1972 г.

75  «Я бы лучше купила отечественную». – Из интервью с Деборой Арнесен, взятого автором в феврале 2009 г.

77  «С 1972 по 1975 год затраты на пенсионное обеспечение членов СРА…» —Lowenstein R. While America Aged. New York. Penguim Press, 2008, p. 42.

77  «Пенсионные расходы существенно превысили…»– см. там же.

77  «Мы знали, что тенденция…»– Boryczka R. Archives of Labor and Urban Affairs: A UAW Chronology, 1935–1990, Reuther Labor Library, Wayne State University.

77  «У членов нашего профсоюза самые лучшие контракты…» —из интервью автора с Джеффом Бикерстаффом, помощником менеджера отдела маркетинга Базза Хэммера, взятого автором в апреле 2009 г. По воспоминаниям Бикерстаффа, эта беседа между Вудкоком и Хэммером имела место осенью 1978 г.

78  «С 1971 по 1974 год цена „веги“ стандартной комплектации…»– Spinello R. Complete History 1970–1977 Including Yearly Changes. Virtues & Vices. Cosworth, '71 Press, online at http://H-body.org.

78  «Владелец злосчастного „олдса“ подал жалобу…»– End of the Great Engine Flap, Time, 2 января 1978 г.

80  «Как будто огромная напалмовая бомба рванула…»– Fire Came from Fuel Tank Area. Associated Press article in The Globe and Mail, 18 января 1980 г.

81  «…трубка, идущая от крышки бензобака…» —Dowie. Pinto Madness. Mother Jones, сентябрь/октябрь 1977 г.

81  «Горящие „пинто“ стали…» —см. там же.

81  «…такие крупные издания…»– Ford Pinto Scored in Magazine on Peril from Fire. Associated Press article in The New York Times, 11 августа 1977 г.

82  «… „Форд“ выиграл государственный контракт на сумму 19,2 миллиона…» —сообщение службы новостей Dow Jones от 6 мая 1980 г.

83  «Обычное оправдание таким просьбам…»– передовица Washington Post, 2 августа 1979 г.

Глава 5. «Хонда» на кукурузных полях.

86  «Однако когда американская сторона стала требовать детальных…»– из интервью с Шиге Йошидой, взятого автором 8 января 2009 г.

86  «…не будет стоять японский двигатель». – Из цитируемой книги lacocca L. and Novak W. lacocca, p. 108.

88  «…просто четырехколесным мотоциклом». – Sato M. The Honda Myth. New York, Vertical, 2006 г.

90  «Простой японский парень…»– из интервью с Йошидой.

91  «Хиппи, – сказал он. – Синие джинсы». —см. там же.

92  «…мы летим завтра же». – Из интервью с Джимом Дуэрком, взятого автором 5 ноября 2008 г.

92  «…вся поездка заняла только четыре с половиной дня…»– см. там же.

93  «Одним из первых подавших заявление…»– из интервью с Элом Кинзером, взятого автором в марте 2009 г.

94  «Кинзер пытался было сказать…»– см. там же.

94  «Я считал, что работать там было ошибкой…»– из интервью с Брэдом Олти, рабочим, а впоследствии и менеджером на заводе «Хонды», взятого автором в октябре 2008 г.

95  «Главное тогда были сроки – безумно короткие сроки…» —из интервью с Тоши Амино, взятого автором в октябре 2008 г.

96  «А где в Колумбусе аэропорт?»– из интервью с Йошидой.

97  «Профсоюз вполне обоснованно считал мэрисвейлский завод…»– из интервью с преподобным Питером Лаарманом, бывшим директором СРА по связям с общественностью, взятого автором 9 января 2009 г.

98  «Они определенно ожидали от своих „специалистов“…»– из интервью с Эдом Бьюкером, бывшим менеджером на заводе «Хонды», взятого автором 14 января 2009 г.

99  «Значит, мы будем бороться». —Из интервью с Чэном Кохраном, консультантом «Хонды», взятого автором в октябре 2008 г.

100  «Главный удар принял на себя Йошида…»– из интервью с Йошидой.

Глава 6. Покаяние, перерождение, рецидив.

102  «Только никто… не осмеливался сказать…»– из цитируемой книги lacocca L. & Novak W. lacocca, p. 102.

109  «…днях рождения, благотворительных мероприятиях и бар-мицвах…»– The Wall Street Journal, 4 января 1985 г.

109  «Хочешь сказать, что нас поимели из-за того, что мы стояли рядом?» —из интервью с бывшим членом руководства «Крайслера», вышедшим на пенсию, взятого автором в 2009 г.

110  «…более 400 лучших черт автомобилей конкурентов во всем мире…» —из рекламной брошюры «Форда» за 1986 г., находящейся в «Коллекции истории национальной автопромышленности» Детройтской публичной библиотеки.

114  «…гарантированы, как никогда в истории…» —McCracken J. Idle Hands. The Wall Street Journal, 1 марта 2006 г.

116  «…назвал его директором года». – Financial World, выпуск за апрель 1985 г.

116  «…херувимом „Дженерал моторс“…» —Hampton W. J. and Edid М. Business Week, 17 июня 1985 г.

116  «…„Крайслер“ диверсифицируется…»– из письма Ли Якокки, сопровождавшего годовой отчет «Крайслера» за 1985 г. «Коллекция истории национальной автопромышленности» Детройтской публичной библиотеки.

118  «…комичные случаи сбоев программ автоматизации». —Nag A. Auto Makers Discover «Factory of Future» Is Headache Just Now. The Wall Street Journal, 13 мая 1986 г.

119  «Роджер Смит работает над чем угодно…»– из интервью с Г. Россом Перо, взятого Дороном Левиным и Полом Инграссия в Далласе в мае 1986 г.

119  «Если в ЭДС увидят змею…»– Ross Perot's Crusade. Business Week, 6 октября 1986 г.

120  «А какой у нас план Б?»– из интервью с бывшим членом руководства Джи-эм, взятого автором в 2009 г.

121  «…это совершенно законно…»– Hector G. Cute Tricks jn the Botton Line. Fortune, 24 апреля 1989 г.

121  «…отражали возврат компании…»– из письма Ли Якокки к акционерам, сопровождавшего годовой отчет «Крайслера» за 1989 г. «Коллекция истории национальной автопромышленности» Детройтской публичной библиотеки.

124  «…вас сегодня трое против одного…»– из интервью с Бобом Стемпелем, взятого автором в 1990 г.

126  «Мы осознаем необходимость срочных перемен…» —из письма Джона Ф. Смита к акционерам, сопровождавшего годовой отчет «Дженерал моторс» за 1992 г. «Коллекция истории национальной автопромышленности» Детройтской публичной библиотеки.

Глава 7. «Автомобильный Иисус» и внедорожники.

128  «Руководители „Хонды“ говорили друг другу…»– из интервью с бывшим членом руководства компании, взятого автором в 2009 г.

130  «…задал хорошую трепку знаменитому „чероки“». —Cauchon et al. What's Hot, What's Not. USA Today, 24 декабря 1990 г.

130  «Люди из „Форда“ выбирают пикапы „шеви“». – Lipman J. Feud Revs Up Over Chevy's «Ford» Ads. The Wall Street Journal, 11 января 1990 г.

131  «Кроме родной мамы…» —Chappel L. Billmyer Sentence Satisfied Ex-Dealer. Automotive News, 9 октября 1995 г.

131  «Он выставил Биллмайера…» —см. там же.

132  «…целованием кольца». – Из материалов дела «Соединенные Штаты против Джона У. Биллмайера», Апелляционный суд США, 1-й округ, дело номер 95-2147.

133  «…ролексовыми совещаниями». – Jenkins Н. Tis the Season of Sin at Honda. The Wall Street Journal Europe, 18 декабря 1996 г.

133  «…Карджизес…»– Higman S. Bribe Case Streers Honda to Court. Baltimore Sun, 21 июля 1996 г.

133  «Кардиджес мог это устроить…» —см. там же.

133  «Еще один „друг“ купил…»– Krueger В. Auto Tycoon Hendrick Indicted. Raleigh (NC) News and Observer, 5 декабря 1996 г.

133  «…один дилер в Новой Англии…»– см. Jenkins Н. Tis the Season of Sin at Honda.

134  «…по соглашению сторон». – См. материалы дела «Соединенные Штаты против Джона У. Биллмайера».

135  «…можно обвинить в небрежности…»– Bennett J. Four Former Honda Employees Sentenced in Kickback Case. The New York Times, 26 августа 1995 г.

137  «Все, что они могут, – это смягчить ущерб». – Sutel S. Japan Carmakers Losing U.S.Sales. Seatle Post-Intelligencer, 17 марта 1994 г.

138  «…новый „рэм“ сбросили…» —Bradsher К. High and Mighty: The Dangerous Rise of the SUV. New York. Public Affair, 2004. p. 95.

139  «…но к 1995-му соотношение изменилось…»– Ward's Automotive Yearbook, 1996 г.

142  «Хорошо бы все так и оставалось, как идет сейчас». – Из интервью с бывшим членом руководства «Крайслера», взятого автором в 2009 г.

143  «Мы просто запрыгали от радости…»– см. там же.

144  «У нас хватит масштабов, прибыльности и охвата…»– из интервью с другим бывшим членом руководства «Крайслера», взятого автором 21 апреля 2009 г.

145  «Однако, когда с новой машины сняли покрывало…» —из интервью с бывшим членом руководства «Форда», взятого автором в 2009 г.

146  «Работать в нашей отрасли сейчас просто замечательно…»– White G. L. et al. Bumper Crop. The Wall Street Journal, 8 января 1999 г.

Глава 8. С места в овраг и упущенные возможности.

147  «…самый большой автоэкспонат…» —General Motors Begins Construction of Largest Auto Show Exibit in North America. PR Newswite, 12 ноября 1999 г.

149  «На церемонии схода с конвейера…»– из интервью с бывшим членом руководства «Тойоты», взятого автором в 2009 г.

151  «Дон читает книжки…»– из интервью с вышедшим на пенсию сотрудником СРА, взятого автором в 2009 г.

152  «Наша работа состояла в том, чтобы не дать руководству компании руководить…»– из интервью с Майком Беннетом, взятого автором 13 марта 2009 г.

153  «…самой серьезной угрозой нашему благополучию…» —см. там же.

154  «…как рай; чистый, красивый, новый завод…» —из интервью с Энн Фокс, взятого Дж. Хэлпертом в марте 2009 г.

154  «И люди были более преданы своему делу…» —см. там же.

154  «Люди постоянно огрызались…»– из интервью с бывшим членом руководства «Сатурна», взятого автором в 2009 г.

154  «А что тогда остальные марки Джи-эм?»– Kerwin К. Saturn: GM Finally Has a Real Winner. Business Week, 17 августа 1992 г.

154  «Один член руководства…»– из интервью с Элмером Джонсоном, бывшим исполнительным вице-президентом Джи-эм, взятого автором в 2009 г.

155  «СРА благодарит брата Эфлина…»– из брошюры по итогам собрания СРА от 20 июля 1989 г. Трудовая библиотека Уолтера Рейтера, Университет Уэйн.

156  «Конкурентоспособна ли еще Америка?..» —Gwynne S. С. Can America Still Compete? Time, 29 октября 1990 г.

156  «…до самых печенок…»– см. там же.

156 «…Шинджираренай!» —Из интервью с бывшим членом руководства «Хонды», взятого автором в 2009 г.

157 «Загорелись энтузиазмом и дилеры». —Из интервью с Томом Зимбриком, взятого Дж. Хэлпертом в марте 2009 г.

160 «Во всех этих сделках Майк Беннет пытался играть роль…»– из интервью с Беннетом.

160 «Это был Стивен Ф. Йокич…»– Jones Т. Y. Stephen P. Yokich, 66, Former President of UAW. Los Angeles Times, 17 августа 2002 г.

161 «Мудак ваш кардинал!..»– Из интервью со Стивеном Йокичем, взятого Джейкобом Шлезингером и Полом Инграссия в 1988 г. в Детройте.

163 «Это был один из примеров совершенно бредовой ситуации…» —Healey J. R. and Maynard M. The Uncivil War. USA Today, 29 июня 1988 г.

164 «В результате забастовки…» —Associated Press Financial News, 16 июля 1998 г.

164 «Бред какой-то…» —Healey and Maynard. The Uncivil War.

165 «…полагалось вести „таблицы очков“…»– Maynard M. Toasting New Harmony. USA Today, 16 декабря 1998 г.

166 «…строить свои „экономичные и гибкопрофильные“ заводы…» —Donlan Thomas. Now a Strike of Capital. Barron's, 10 августа 1998 г.

166 «…мирные переговоры с Йокичем…» —Maynard M. Toasting New Harmony.

168 «Я полон оптимизма…»– Sedgwick. GM Plan to Reinvent Factory Gets Cautious OK from UAW. Automotive News, 18 января 1999 г.

168 «Я в их обсуждениях не участвовал». – Bott J. and Evanoff Т. President of Auto Workers Union Undecided on General Motors' Car Plan. Detroit Free Press, 13 января 1999 г.

169 «… „надеть намордник“ на Марка Хогана…»– Sedgwick. GM Comments on Yellowstone Get Frosty Response from UAW. Automotive News, 17 мая 1999 г.

169 «Говорят, тебя тут глава СРА уволил?..» —Из интервью с Марком Хоганом, взятого автором 10 февраля 2009 г.

169 «Мне придется уйти в тень». – Evanoff T. То Please Union, General Motors Quiets Talk on New Manufacturing Plans. Detroit Free Press, 27 мая 1999 г.

170 «…считал Йокича агрессором…»– из интервью с Артом Бейкером, 11 марта 2009 г.

170 «Проснусь иногда ночью…» —из интервью с Беннетом.

Глава 9. Из князей обратно в грязи.

172 «В итоге гостям дали прокатиться…» —White G. L. Test Drives and Presidents Help Lubricate a Car Merger. The Wall Street Journal, 18 сентября 1998 г.

172  «Счастливо, ребята!»– Vlasic B. and Stertz B. A. Taken for a Ride. New York. HarperBusiness. 2011. p. 292.