Текст книги "Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях"
Автор книги: Пол Инграссия
сообщить о нарушении
Текущая страница: 19 (всего у книги 24 страниц)
В 7.30 утра 11 декабря помощник Коркера дозвонился на сотовый Фрица Хендерсона, директора по производству «Дженерал моторс». Коркер, выбранный для этой цели представителем республиканцев, взял у помощника трубку и изложил Хендерсону новый план из трех пунктов:
1. В обмен на 14 миллиардов Джи-эм и «Крайслер» должны будут сократить свою задолженность на две трети, убедив держателей своих облигаций обменять их на акции.
2. СРА должен будет принять половину выплат в ДАСБ от Джи-эм и «Крайслера» не наличными, а акциями.
3. Профсоюз должен согласиться в 2009 году снизить заработные платы своих рабочих до уровня зарплат на американских автозаводах японских производителей.
Хендерсон, находившийся в Нью-Йорке, тут же согласился на эти условия, и в 8 утра Коркер позвонил Геттелфингеру. Тот ответил, что профсоюз готов на переговоры. Тем же утром Коркер нанес визит сенатору Додду, а также зашел в офис главы сенатского большинства Гарри Рейда. Они решили вести переговоры с республиканцами (у которых хватило бы голосов «зарубить» будущий законопроект) при условии, что на переговорах будет присутствовать Алан Рейтер. Алан был главным лоббистом СРА, а также племянником Уолтера Рейтера – сама его фамилия будила эхо былой профсоюзной славы.
Около двух часов пополудни демократы, Коркер и Рейтер собрались вместе с сенатскими секретарями и помощниками в богато украшенном зале слушаний сенатского Комитета по международным отношениям. Вскоре к ним присоединился и Стив Фейнберг из «Керберуса», какими-то судьбами оказавшийся в тот момент в Вашингтоне. Секретари конгресса, ожидавшие увидеть надутого крикуна с Уолл-стрит, были удивлены: казалось, инвестиционный магнат был пристыжен тем, как «попала» его компания. Фейнберг сказал, что его инвесторы не могут больше вкладываться в «Крайслер». Он, похоже, очень хотел избавиться от «Крайслера», пока тот не прогорел окончательно.
Переговоры продолжались: представители республиканцев вызвали лоббистов автомобильных компаний в Капитолий, и те рванули со всех ног, каждые пять минут сообщая свои координаты («Я застрял в пробке на перекрестке Коннектикут и Кей-стрит!»). Однако, когда они наконец прибыли, их сначала помариновали в приемной Комитета по международным отношениям, куда был сослан и Фейнберг. За столом переговоров были представители профсоюза, но не самих автопроизводителей, хотя на кону стояло их будущее. Этот факт ярко символизировал конец былого могущества «Детройтской тройки».
А тем временем Фриц Хендерсон находился в аэропорту Ла-Гардия, дожидаясь шестичасового рейса «Нортуэст Эйрлайнз» до Детройта, – вот так он разъезжал теперь, в постслужебносамолетную эру. Кен Коул, главный лоббист Джи-эм, попросил его пока не улетать и оставаться на связи, на случай если ему потребуется срочная консультация. Хендерсон не занимал телефон и ждал… ждал… ждал.
Через три часа в мобильном кончился заряд, а у Хендерсона кончился запал. Забронировав номер в «Ла-Гардия Мариотт», он сел в курсировавшую между аэропортом и отелем маршрутку – словно какой-нибудь коммивояжер средней руки, – в девять был в отеле, заказал ужин в номер и включил капитолийский кабельный канал Си-СПЭН, чтобы быть в курсе событий.
Стороны уже достигли соглашения относительно замены долговых обязательств акциями и финансирования ФАСБ, однако в вопросе уравнивания заработных плат с японскими трансплантатами переговоры забуксовали. Почасовые ставки на японских и детройтских заводах различались мало, но вот навязанный профсоюзом щедрый пакет пенсионных гарантий и льгот занятым и пенсионерам сильно увеличивал разрыв: более 70 долларов в час для членов СРА против 50 у работников трансплатантов.
Коркер предложил компромисс в определениях. Вместо «уравнивания» оплаты труда он готов был согласиться на зарплату, позволяющую компании быть «конкурентоспособной». Размер зарплат должен был определить будущий министр труда, уже утвержденный Обамой кандидат из демократов, который, судя по всему, должен был поддержать профсоюз. Но при этом Коркер настаивал на том, что «конкурентоспособные» ставки должны быть установлены в течение 2009 года и не позже. Демократы и Рейтер возражали, что СРА и так уже пошел на большие уступки и больше позиций не сдаст.
Около девяти вечера, как раз когда Хендерсон заселялся в свой номер, Коркер и республиканцы собрались на совещание, оставив секретарей болтаться поодаль, ужиная в походных условиях подножным кормом – мармеладками и карамельками из автомата. Республиканцы пытались решить, уступить или стоять на своем, рискуя выставить себя бессердечной «партией „нет“» (а такая слава тянулась за ними с самого начала финансового кризиса). И уклониться от решения они тоже не могли, поскольку руководитель группы сенатского большинства Рейд настаивал на голосовании.
Голосовали в 10.42 вечера в сенате. Несколько республиканцев, включая сенатора Сноу от штата Мэн, откололись от собственной партии, но остальные стояли на своем, и законопроект «зарубили». Коркер, явно раздосадованный тем, что целый день переговоров прошел даром, заявил, что республиканцы и СРА были в «одном слове» от соглашения. Гарри Рейд, в свою очередь, с сенатской трибуны сказал несколько ответных любезностей Коркеру.
А вот разозленный Геттелфингер на следующий день был вовсе не так великодушен. В последние годы СРА пошел на огромные уступки автокомпаниям, сказал он, а республиканцам хочется окончательно «пронзить сердце профсоюзного движения». Но когда все страсти улеглись, истинная причина провала переговоров ударила всем в глаза, как свет дальних фар.
Когда переговоры подошли к своей пиковой точке, персонал Белого дома тихонько пустил слух, что, если конгресс не даст Джи-эм и «Крайслеру» денег, президент Буш сделает это сам. В течение нескольких дней он направил 17,4 миллиарда долларов из фонда помощи банкам на финансирование автокомпаний в ближайшие три месяца.
Согласно приказу Буша, обе компании должны были 17 февраля подать ему свои новые «планы рентабельности», с указанием мер, которые они намерены принять для восстановления прибыльности производства. Проще говоря, Джордж Буш-младший не собирался покидать свой пост на фоне банкротства «Дженерал моторс» и «Крайслера» – легенд американской промышленности и культурных символов.
Через пару дней Геттелфингер «откозырял» Бушу. «Надо признать, что Белый дом сдержал свое обещание до конца», – сказал глава СРА, известный своей активной критикой в адрес президента. Эта похвала, наверное, звучала странновато для обеих сторон.
Джордж Фишер, как ведущий директор Джи-эм, выразил облегчение. «Эти займы нам нужны, и от кого мы их получили, вопрос не столь важный», – сказал он The Washington Post.В интервью же с The Wall Street Jornalон расточал похвалы человеку, которым глубоко восхищался: Рику Вагонеру. «Я так горжусь тем, как Рик вел себя во время этих переговоров, – сказал Фишер одному из журналистов. – Сидеть на слушании в конгрессе, когда весь мир говорит тебе, что ты плохо руководишь компанией, некомпетентен и так далее, – просто кошмар. Ручаюсь, что, когда все это закончится, Рик войдет в историю как один из величайших исполнительных директоров Джи-эм, а возможно, и всей автопромышленности».
Вполне в своем репертуаре а-ля Тэмми Винет, [76]76
Певица, самым популярным синглом которой был «Stand by Your Man» «Будь верна своему мужчине».
[Закрыть]Фишер и в этот раз был «верен своему мужчине». То, что он поддерживал Вагонера, было уже никому не в новинку, и репортер The Wall Street Jornalрешил приберечь эти высказывания для будущей статьи о Вагонере. Но написать эту статью ему так и не довелось.
В середине ноября, вскоре после выборов, некто Брайан Диз 33 лет от роду собрал чемоданы, посадил в машину своего золотистого ретривера и выехал из Чикаго в Вашингтон. По дороге он съехал с Огайского шоссе на парковку, чтобы переночевать в машине. Парковка, кстати, принадлежала лордстаунскому заводу «Дженерал моторс», родине злосчастной «веги» и «синеворотничкового блюза».
Диз ехал в Вашингтон, чтобы спасти автопром Детройта и, как бы нереалистично это ни казалось, у него были на это все шансы. Он не был ни автолюбителем-энтузиастом, ни автоэкспертом – его нога вообще ни разу не ступала в цех автозавода. Диз был политическим аналитиком.
Окончив Миддлбери-колледж в штате Вермонт, он повращался в кругах вашингтонских политэкспертов, поступил на юридический факультет Йельского университета, а потом ушел в академический отпуск для работы в избирательном штабе Обамы. После выборов он не стал возвращаться в Йель, а принял предложение работать в Национальном экономическом совете Белого дома. Ему дали должность в президентской целевой группе по автомобильной промышленности, которая была создана новой администрацией как более эффективная альтернатива единоличному «автоцарю».
Три месяца после выборов в автокоманде Обамы, по сути, никого, кроме Диза, и не было. «Мы звоним в Вашингтон, и никого нет дома», – жаловался глава «Делфи» Стив Миллер. Так-то так, но, даже когда дома кто-то был, Детройт не умел правильно стучаться.
В середине января произошел один комический случай, служащий тому отличным примером. Прошел слух, что «Крайслер» ведет переговоры об объединении с итальянским «Фиатом» (который за четыре года, прошедшие с момента его «развода» в Джи-эм, успел немало окрепнуть). Нарделли опасался, что в глазах общественности «Крайслер» слишком торопит события, а потому настрочил истерическое электронное послание главе «Фиата» Серджио Марчионне, в котором обвинял в утечке информации некоего инвестиционного банкира по имени Фил Грэм. Люди из офиса Марчионне вежливо объяснили Нарделли, что Фил Грэм – это Фил Грэмм, бывший американский сенатор с большим политическим весом, состоявший в инвестиционно-банковской группе «Фиата» от финансовой компании Ю-би-эс. Он воспользовался своими старыми связями в сенате, чтобы обеспечить поддержку переговоров с «Крайслером». Таким образом, Нарделли, хоть и по незнанию, продолжил детройтскую традицию неумения общаться с Вашингтоном.
Когда же в середине февраля в автокоманде наконец-то появились и другие члены, многие из них оказались дизовского типа – эрудиты-вундеркинды и руководители низшего звена с Уолл-стрит, использовавшие «должную осмотрительность» как глагол: «Этот план надо должно осмотреть» (перевод: провести комплексный анализ бизнес-плана со всеми допущениями и предпосылками). Они не отличили бы фунт картошки от фунто-фута крутящего момента, да и машину водить из них умели не все. А кто умел, водил «хонду» или «тойоту».
Лидеры группы были постарше и поопытней, но того же десятка: бывшие люди с Уолл-стрит или сотрудники прямоинвестиционных компаний – как, собственно и сотрудники «Керберуса», потерпевшие полное фиаско с «Крайслером». Главным в группе был 57-летний Стив Рэттнер – бывший репортер New York Times,оставивший журналистику и сколотивший состояние на банковских инвестициях, а затем ставший соучредителем частной инвестиционной компании. Рэттнер, являвшийся также и попечителем Университета Браун (в совете попечителей которого был, кстати, и Джордж Фишер), был хваток, любил поболтать, имел приличную картотеку связей и облагодетельствовал уже не одного кандидата от Демократической партии. В первом туре президентских выборов он поддерживал Хиллари Клинтон, но потом присоединился к сторонникам Обамы и не прочь был получить должность в новой администрации.
Его альтер-эго был 53-летний Рон Блум, обходительный, но убежденный идеалист, сделанный из того же теста, что и Майк Беннет, бывший сатурновский профсоюзный лидер. Только Блум, в отличие от Беннета, имел гарвардский диплом магистра экономики и в 1996-м отказался от весьма перспективной карьеры на Уолл-стрит ради должности в Союзе работников сталелитейной промышленности. Во время упадка американской сталелитейной промышленности в 1990-х Блум помогал рабочим, участвуя в реорганизации компаний как финансовый эксперт и требуя определенных уступок от самого профсоюза.
Сам он называл свой стиль работы «сделкой в зубном кресле», когда пациент «хватает зубного врача за яйца и говорит: „Не будем делать друг другу больно?“» Рэттнер, учтя профсоюзный опыт Блума, взял его в команду, чтобы тот работал по линии СРА. 17 февраля, в день, когда Джи-эм и «Крайслер» должны были представить группе свои планы рентабельности, в 4.30 утра Блум выехал из дома в Питтсбурге и отправился на работу в Вашингтон.
Рэттнер пригласил в команду и Гарри Дж. Уилсона, выросшего в захолустном городке в штате Нью-Йорк. Мать его три раза сокращали с закрывавшихся текстильных фабрик. Его отец воевал во Вторую мировую на Тихом океане и отказывался покупать японские автомобили до 83 лет, когда его новый «додж-неон» сломался всего после 5 тысяч миль.
Уилсон первым в своей семье окончил университет (Гарвард), заработал миллионы на частных инвестициях и ушел на пенсию в возрасте 36 лет (уолл-стритский вариант «тридцать – и свободен»). В конце января, прочитав в прессе, что Рэттнер, возможно, возглавит правительственную попытку помочь автопрому, Уилсон послал Рэттнеру электронное письмо с предложением своих услуг. «Должен, однако, сразу оговориться, что я зарегистрированный член Республиканской партии и твердо верю в принципы свободного рынка», – добавил он. Несмотря на это, Рэттнер назначил ему встречу и принял в команду.
Уилсон, в свою очередь, также пополнил ряды автокоманды новыми членами, хотя его методы найма нельзя было назвать традиционными. Он просто написал нескольким знакомым с Уолл-стрит: «Работа будет неимоверно напряженной. Объем работы огромен, сроки ограниченны… Ожидать постоянного трудоустройства в данной организации не следует. Оплата = ставка госслужащего».
Помимо этих устрашающих пунктов он добавил, что главным качеством, требуемым от кандидата, является способность терпеть бюрократию. Один из коллег по целевой группе, увидевший это письмо, сказал, что прочитавший такое никогда не подаст заявление. Один кандидат, 26-летний молодой человек, всего четыре года назад выпустившийся из Гарварда, столкнулся с обещанной бюрократией, как только прибыл в министерство финансов на собеседование. Он прождал в приемной два часа, только чтобы получить доступ в здание… и все равно захотел там работать.
Все это время Джи-эм и «Крайслер» держались на плаву благодаря краткосрочному государственному финансированию, но оно уже кончалось. Отчаявшемуся Детройту действия правительства казались замедленной съемкой – для Вашингтона же, где процедуры допуска новых сотрудников в секретным материалам и составление их досье обычно занимали недели или месяцы, это была прямо-таки сверхсветовая скорость. Целевая группа собралась в полном составе лишь к середине марта: теперь она включала 15 членов плюс внешние консультанты и инвестиционные банкиры.
Отсутствие у них опыта работы в автопромышленности дало юмористам много поводов для шуток. Одна телеминиатюра пародировала обсуждение молодым Дизом и Ларри Кингом «запаха новой машины». Обоих играли актеры. «Отличный вопрос, Кинг, – говорил Диз. – По сути, это запах наноаэрозоля, создающего эффект чистоты». Ларри Кинг на это отвечал: «А можно мне машину с запахом солонины?»
Тем не менее в последующие три месяца Диз и его коллеги по целевой группе оказались как раз тем ребенком, который сказал, что король-то голый. Они полностью игнорировали детройтские традиционные представления о возможном и приемлемом, руководствуясь в своих заключениях не устоями индустрии, а простым здравым смыслом.
Рэттнер, считавший предубеждения помехой мысли, того и добивался. Ему хотелось, чтобы правительство относилось к автокомпаниям, как частноинвестиционная фирма, вкладывающая в них свои и клиентские деньги (только с большей осмотрительностью, чем «Керберус», схалтуривший на «Крайслере»). Для этого правительству нужно было глубоко и без сантиментов проанализировать прогнозы развития промышленности и корпоративные бизнес-планы, а затем решить, стоят ли перспективы Джи-эм и «Крайслера» инвестиций налогоплательщиков.
Он понимал, что рано или поздно в уравнении появятся и политические переменные, но ими он предоставил заняться двум боссам из своей группы: министру финансов Тиму Гейтнеру и председателю Национального экономического совета Белого дома Ларри Саммерсу.
Вторая половина марта в целевой группе напоминала университетскую весеннюю сессию (воспоминания о которой у многих молодых членов команды еще были очень свежи). Промежуточное финансирование Джи-эм и «Крайслера», утвержденное Бушем, заканчивалось 31 марта (если не раньше). Водопад был уже в считаных метрах от судов, но теперь, по крайней мере, на месте бедствия появился буксир. В следующие несколько недель всех участников ожидал серьезный накал страстей (в основном скрытый от СМИ). Команда Рэттнера решала, можно ли спасти от крушения две когда-то великие американские компании.
Согласно представленным 17 февраля Джи-эм и «Крайслером» планам рентабельности, вдобавок к уже полученным 17,4 миллиарда займа компаниям требовалось еще 21,6 миллиарда долларов. В другие времена такая сумма могла бы потрясти воображение, но теперь бледнела в сравнении с 700 миллиардами, выделенными для помощи банкам, и Обама уже предложил на 2009 год проект бюджета с 1,75-триллионным дефицитом.
Само слово «банкротство» тоже уже мало кого шокировало, по крайней мере среди членов целевой группы. Автопромышленники до сих пор считали банкротство верной смертью для Джи-эм и «Крайслера», а не шансом начать все с чистого листа, но Рэттнер и Блум с самого начала допускали, что оно может оказаться единственным выходом.
Им сразу же было ясно, что компании тянут на дно огромные финансовые обязательства перед СРА, кредиторами и дилерами. Американское же законодательство о банкротстве как раз и призвано было облегчать предприятиям ношу такого типа. Эксперты также заключили, что их команда имеет дело с обманчиво однородным сектором промышленности, поскольку Джи-эм и «Крайслер» представляют собой совершенно разные случаи.
В противоположность международной Джи-эм, «Крайслер» был меньше и ограничивал свой рынок США и Канадой, с минимальными продажами в России и Китае – самых быстроразвивающихся автомобильных рынках мира. Из-за десятка лет, проведенных под «Даймлером», и 18 месяцев – под «Керберусом», новых линеек машин у «Крайслера» практически не было. А поскольку «Керберус» вкладываться в компанию не хотел, ей не хватало средств на разработку новых моделей. «Крайслеру» нужен был новый партнер или владелец, но очереди претендентов что-то не выстраивались. В 2008 году «Крайслер» сам безуспешно обошел весь свет в поисках потенциального партнера.
«Форд» пытался выплыть сам, и сотрудничество его не интересовало. Целевая группа пересмотрела вариант возможного слияния Джи-эм с «Крайслером», но быстро заключила, что, если эти два камня связать вместе, они не поплывут. Кроме того, сама эта идея была ненавистна Геттелфингеру и СРА, понимавшим, что запланированные при слиянии «сокращения издержек» элементарно выльются в новые сокращения штата. Из иностранцев же «Крайслером» интересовался лишь «Фиат», в 2008-м начавший переговоры, но затем сдавший назад.
Сам «Фиат» в США долгое время высмеивали, расшифровывая как «фуфло итальянское, автомеханику тащи» (буквально: Fix it again, Tony– снова почини это, Тони): кличка эта закрепилась за компанией в 1970-х, когда она вынуждена была удалиться с американского рынка из-за отвратительного качества автомобилей. Однако в 2009-м году обновленный «Фиат» выпускал довольно приличные машины, включая субкомпакт «Фиат-500», который вполне можно было бы производить на американских заводах «Крайслера». Выла лишь одна загвоздка: «Фиат» хотел владеть «Крайслером», но не хотел за это платить.
«Крутой» глава «Фиата» Марчионне, побрезгавший уже самой Джи-эм, хотел, чтобы американское правительство финансировало «Крайслер» до тех пор, пока тот не запустит новые модели, разработанные инженерами «Фиата». Это было что-то новое даже для нашей компании с Уолл-стрит, считавшей, что уж они-то повидали все возможные сделки. Целевая группа «должно осмотрела» предложение, и дебаты по поводу будущего «Крайслера» и его наличия как такового накалились.
Уилсон и некоторые его коллеги считали, что, раз уж «Фиат» – единственный вариант партнера, проще дать «Крайслеру» умереть своей смертью. Им казалось, что шансы «Крайслера» преуспеть под началом «Фиата» ничтожны, сколько бы денег ему ни дало правительство. А самое главное, считали они, поддержание «Крайслера» на плаву может уничтожить даже больше рабочих мест в Америке, чем спасти, ведь шансы Джи-эм и «Форда» на выживание гораздо лучше, если один из их главных конкурентов выйдет из игры. Мрачноватый аргумент, но не без доли истины.
С другой стороны, Ларри Саммерс и Тим Гейтнер считали по-другому. Их поддерживали Блум и Брайан Диз, полагавшие, что в условиях такой хрупкой экономики дать «Крайслеру» умереть слишком рискованно. Гейтнер опасался, что экономический кризис в стране усугубляется, и твердил, что надо бы «пены на посадочную полосу», поясняя, что это делают при аварийных посадках самолетов аэропорты, чтобы предотвратить возгорания на полосе и, соответственно, жертвы.
В конце марта в Западном крыле Белого дома и министерстве финансов о «пене на посадочной полосе» говорили много. Саммерс утверждал, что банкротство «Крайслера» способно увеличить и без того растущий национальный уровень безработицы на одну десятую процента. Сам по себе такой прирост казался ничтожным, однако в макроэкономическом контексте мог иметь огромное влияние на американскую экономику.
Другим же фактором – как правило, неупоминаемым, но непреложным – был СРА. Профсоюз потратил массу денег и человеко-часов на избирательную кампанию Обамы, особенно в «проблемных» штатах промышленного Среднего Запада. И все понимали, что профсоюзу «Крайслер» нужен живым.
И Рэттнер метался между двух огней. Внешне он казался уверенным в себе (иногда даже слишком), но насчет судьбы «Крайслера» сомневался. Даже когда Саммерс напрямую спросил его: «Что бы вы сделали на месте президента?» – Рэттнер целыми днями избегал прямого ответа, что было совсем на него не похоже. Целевая группа направила Обаме 10-страничное «заключение», которое, в отличие от большинства подобных документов, представляемых президентам, не давало конкретных рекомендаций. Поскольку и в самой группе, и среди президентских консультантов мнения разделились, это заключение просто излагало аргументы обеих сторон.
В четверг 26 марта Саммерс нашел Рэттнера в Западном крыле и затащил на утреннее ЕПС – «ежедневное президентское совещание» в Овальном кабинете. Речь вскоре зашла о «Крайслере» (что слегка застало Рэттнера врасплох), и Саммерс начал объяснять, что спасение компании потребует еще 6 миллиардов государственных денег.
«Ларри, служебную записку я читал», – оборвал его Обама. Судя по его виду, перспектива делать новые ставки на спасение утопающих его совсем не радовала. «Мне нужно еще подумать», – добавил он и попросил назначить в тот же день еще одну встречу.
В 18.00 Обама вошел в аудиторию имени Рузвельта, находившуюся напротив Овального кабинета, без окон и с портретом Тедди Рузвельта в униформе «лихого всадника» над камином. Президенту предстояло решить, спасать ли компанию Уолтера Крайслера, братьев Додж и Ли Якокки, мини-вэнов и «джипов». Главными его консультантами сейчас были глава администрации Рам Эмануэль, политический гуру Дэвид Аксельрод, Саммерс, другие персоны и, конечно, сама целевая группа.
Президент попросил каждого из них обойти круглый стол, вы сказав свое мнение по данному вопросу. И все они говорили по очереди, а Обама, явно чувствуя всю серьезность момента, сидел сложив ладони перед ртом, как будто в молитве. Рэттнер сказал, что, если бы решение было за ним, он «проголосовал» бы 51 против 49 процентов за то, чтобы постараться спасти «Крайслер».
Примерно через час, когда все высказались, президент спросил: «Кто-нибудь еще хочет что-то добавить?» Похоже, он действительно готов был выслушать желающих, однако никто не вызвался.
Настал черед Обамы, «Я принял решение, – сказал президент. – Стоит попробовать двигаться вперед вместе с „Фиатом“», Это было важное решение, которое могло принять и другой оборот. Повернувшись к Блуму и Рэттнеру, президент сказал: «Я хочу, чтобы вы мыслили жестко и по-предпринимательски». Строго говоря, с предпринимательской точки зрения «Крайслер» надо было ликвидировать. На этот шаг Обама не пошел, но хотел заключить довольно жесткую сделку.
Казалось, у «Крайслера» больше жизней, чем у кошки, что говорило о его живучести. Автопроизводители и их руководство – взять хотя бы Рика Вагонера и Джи-эм – преодолевали кризис за кризисом, вопреки всем логичным прогнозам, И эта выносливость в последующие несколько недель им очень понадобилась. Несмотря на решение Обамы выступить посредником в сделке с «Фиатом», «Крайслер» все еще балансировал на краю пропасти, убедить СРА, кредиторов компании и «Фиат» согласиться на план спасения было делом трудоемким и сложным. Даже президент Соединенных Штатов не мог гарантировать, что все три группы согласятся на условия, приемлемые для правительства. Целевой группе предстояло провести массу напряженных переговоров, чтобы спасти «Крайслер», А между тем, пока в Белом доме спорили о судьбе «Крайслера», невидимая публике драма вскрывала глубину кризиса «Дженерал моторс».
Члены автомобильной целевой группы единогласно считали, что «Дженерал моторс», в отличие от «Крайслера», нельзя дать прогореть. Даже после десятков лет сокращений компания была так велика и гибель ее была бы так разрушительна для национальной экономики, что все соглашались: посадочную полосу надо запенить, причем чем гуще, тем лучше.
Джи-эм была огромным организмом, сетью, включающей почти 100 тысяч сотрудников только в США, 6240 дилерских компаний и более 60 моделей машин, 8 марок которых производилось в одних только США. Традиция доминирования на внутреннем рынке привела к «формированию в компании духа высокомерия (хоть и в этаком дружелюбном и вежливом варианте), сохранявшегося у ее руководства и после десятилетий упадка. Даже недавнее разорение не поколебало веру сотрудников „Дженерал моторс“ в то, что в конечном итоге компания все равно неуничтожима. А вот целевая группа так вовсе не считала.
К примеру, Блум еще до прихода в группу подозревал, что Джи-эм страдает безнадежной формой звездной болезни» Глубокий анализ показателей компании только укрепил его в этом мнении, хотя он нашел и несколько приятных неожиданностей. Начиная с 2005 года, когда Вагонер начал первые попытки реструктуризации, компания, похоже, двигалась в правильном направлении, пусть даже медленно и с перерывами. Некоторые новые автомобили Джи-эм, в особенности седаны «кадиллак си ти-эс» и «шеви-малибу», получились просто превосходными. Вопрос был в том, насколько эти плюсы компенсируют многомиллиардные убытки компании, постоянное уменьшение доли рынка и уже практически нулевую цену акций. У Джи-эм была классическая «проблема бурого пони», как объяснил коллегам по группе Блум. Реструктуризация компании шла слишком медленно и в недостаточных масштабах, и хорошие автомобили Джи-эм терялись в массе посредственных или вовсе никудышных. Согласно аналогии Блума, искать в компании хорошее было все равно что искать маленького бурого пони в огромной куче навоза.
И пони обязательно должен был отыскаться – а может, их было даже несколько, – но только их скрывала окружающая бурая масса. А собственные попытки Джи-эм разгрести навоз до сих пор оказывались слабыми и запоздалыми. Блум быстро сделал общий вывод, что вся культура компании направлена на поиск причин не делать ничего.
Это отлично демонстрировал новый план рентабельности, представленный компанией правительству, как и требовалось, 17 февраля. Для Джи-эм это был уже третий подобный план за последние 9 месяцев, что свидетельствовало о ее склонности к инкрементализму. Новый план был лишь очередным рецептом самосовершенствования, растянутым на годы.
Согласно плану, «Понтиак» предполагалось разжаловать в нишевые марки – но Джи-эм и так уже долгие годы планировала это сделать. «Сааб» и «Сатурн» должны были подвергнуться «стратегическому пересмотру, вплоть до возможности их продажи». Но вот признание «возможности» их продажи после того, как 20 лет они приносили компании все увеличивающиеся убытки, вовсе не похоже было на решительную продажу «Лендровера» и «Ягуара» «Фордом». Скорее всего, в ходе этих «стратегических пересмотров» Вагонер просто нашел бы новые поводы не избавляться от «Сааба» и «Сатурна».
Согласно плану, американская доля рынка компании должна была стабилизироваться, хотя Джи-эм обещала (вроде бы) уменьшить количество марок и сократить убыточные продажи компаниям по аренде автомобилей – отчего рыночная доля определенно должна была уменьшиться. Это было просто вопиющее противоречие. Кроме того, Джи-эм заявляла, что не сможет выплатить правительственные займы до 2017 года. А Барак Обама, даже если бы его выбрали на два срока, к тому времени должен был покинуть Белый дом.
И, что хуже всего, план полностью отвергал вариант банкротства, поскольку Вагонер свято верил, что реорганизация по 11-й главе неизбежно ведет к ликвидации по 7-й.
По мнению же Блума, вот так исключить вариант банкротства с самого начала было все равно что выбросить перед боем свое лучшее оружие. Банкротство, с его точки зрения, было предостережением, последним средством заставить компанию исправить свои недостатки. Исключение возможности банкротства, по сути, давало всем: держателям облигаций, дилерам, СРА и самой компании – негласное разрешение избежать болезненных, но необходимых перемен.
9 марта Блум, Рэттнер и еще несколько членов целевой группы вылетели в Детройт, надеясь просто потихоньку «провентилировать» ситуацию и поговорить с людьми, – а попали в город, охваченный паникой. «Выслушайте нас! – кричала передовица „Детройт фри пресс“. – У нас кризис».
По дороге из Детройтского аэропорта в техцентр Джи-эм целевую группу сопровождали вертолеты телекомпаний, освещавших в новостях каждый шаг делегации. Все это напоминало вертолетную слежку за О. Джей Симпсоном, когда 15 лет назад тот пытался уйти от репортеров по лос-анджелесским шоссе, только теперь они преследовали государственных служащих, а не подозреваемых в убийстве звезд. Рэттнер и его коллеги были потрясены происходящим.
Наконец, оставив репортеров за воротами техцентра (находившегося в северо-западной части Детройта), они отправились на деловой обед с руководством компании, за который каждый гость, в соблюдение щепетильных этических правил госслужащих, добросовестно заплатил 11 долларов. А после обеда аэрошоу сменилось автошоу.
