Текст книги "Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях"

Автор книги: Пол Инграссия

Фишер был всегда спокоен, собран и верен негласным правилам того «закрытого клуба», которым был совет. Его восхищало то, как уважительно Вагонер относился к членам совета, в отличие от многих его самодержавных предшественников. Он скорее прыгнул бы на тарзанке с небоскреба Эмпайр-стейт, чем возглавил бунт в совете. Да что там, два года назад он даже спас карьеру Вагонера, когда совет его чуть не уволил.

Было несколько директоров, которые такой веры в Вагонера не имели, однако им не хватало духа нарушить круговую поруку в совете. Они твердили себе, что не Вагонер поднял цены на бензин до четырех долларов за галлон, да и кому еще, как не ему, понимать компанию достаточно, чтобы поднять ее с колен.

Тем не менее в верности таких взглядов сомневалась уже даже самая верхушка руководства Джи-эм, хоть им, как и почти всем в компании, Рик Вагонер просто нравился. Для них он был прямо-таки лубочный глава компании: умный, серьезный, зрелый, способный преобразовывать разнородные данные в четкие выводы. Что же касалось честности, Вагонер весьма благородно (хоть и не слишком практично) принимал ежегодную премию акциями компании, а не наличными. Поскольку курс акций Джи-эм падал, выбор этот уже стоил ему миллионов.

И все же были неверующие, которые считали, что «Дженерал моторс» нуждалась не в классическом планировании, а в творческом порыве. Мулалли вот быстро избавился от «Ягуара» и «Лендровера», а Вагонер упорно не хотел продавать погрязший в убытках «Сааб» и только начал рассматривать возможность продажи «Хаммера». Список неудач, постигших компанию при Вагонере, просто потрясал: катастрофа с «Фиатом», 70 миллиардов убытков с 2005 года (с учетом результатов последнего квартала) и постоянно уменьшающаяся доля рынка. И почти все это, кроме самых последних потерь, случилось за годы до роста цен на бензин. Но, несмотря на это, руководство компании держало свои сомнения при себе. Публичное проявление нелояльности по отношению к компании равнялось профессиональному самоубийству. Да это и не было бы в духе «Дженерал моторс».

В духе «Дженерал моторс» была преданность, и это стало как никогда ясно в начале августа, через несколько дней после того, как компания объявила о громадных убытках за второй квартал. Совет директоров в очередной раз собрался на ежегодное заседание на испытательном полигоне в Милфорде, штат Мичиган. Полигон находился всего в часе езды от Детройта, и директора могли лично проводить тест-драйв новейших моделей. Соответственно, все мероприятие частично представляло собой заседание, частично лихие гонки (разумеется, в рамках разумного) плюс элемент воссоединения большого семейства (на совещание приглашались вышедшие на пенсию руководители компании – те самые, что на зиму кочевали в Неаполь, штат Флорида).

Одному из приглашенных ветеранов Джи-эм понравились новые машины и речи Вагонера о том, как он планирует поднять компанию. А что, подумал он, сейчас акции Джи-эм всего по 12 долларов. Купив себе акций, он отправился в свой летний домик на севере штата Мичиган и там убедил нескольких бывших сотрудников также приобрести акции Джи-эм. Преданность в свое время позволила им подняться до верхов компании, и терять это качество они были не намерены и теперь.

Поэтому им пришлось потерять деньги.

В воскресенье 14 сентября «Меррилл Линч», когда-то стабильная компания, позволившая широким массам американцев приобщиться к делам на Уолл-стрит, для предотвращения финансового краха перешла в собственность Банка Америки. «Меррилл» страдала от плохих ипотечных инвестиций, сделанных под руководством Стэна О'Нила. Именно он, в бытность свою директором Джи-эм, продвигал идею расширения ипотечного кредитования, а позже, будучи председателем совета директоров «Меррилл Линч», устроил ту же катастрофу там. В те же выходные один из столпов американского страхового бизнеса «Американ интернешнл груп» умоляла Федеральный резервный банк о помощи, поскольку и ее ипотечные кредиты вылетели в трубу.

Дальше хуже: когда-то успешнейший инвестиционный банк «Леман бразерс» остался с массой таких же безнадежных долгов на руках, подал документы на банкротство, а затем и ликвидацию. На этот раз, в отличие от ситуации с «Бер Стернс», правительство в помощи отказало. «Выходные, проведенные толпами банкиров с Уолл-стрит в лихорадочных круглосуточных переговорах с представителями администрации Буша в попытках предотвратить рыночный кризис, вылились в эти события [14 сентября], потрясшие весь деловой мир», – писала The New York Times.

Все было напрасно. На следующий день, в понедельник 15 сентября, индекс Доу-Джонса упал на 500 пунктов. Через две недели, после ожесточенных дебатов в конгрессе, Джордж Буш-младший утвердил последний за срок его полномочий важный закон – «Программа выкупа проблемных активов», согласно которому кризисные банки должны были получить государственную помощь в размере до 700 миллиардов долларов, с целью укрепления авторитета финансовой системы страны. Однако к концу октября уровень цен на фондовом рынке упал еще на 3000 пунктов – на 30 % за пять недель. Ситуация была хуже обвала на бирже 1929 года; в одночасье сгорели миллиарды долларов, которые могли бы пойти на отпуска, одежду или… автомобили. В этот раз американцы приобщились к событиям на Уолл-стрит в качестве их жертв.

Майк Джексон в форт-лодердейлском офисе «Аутонейшен» просматривал сводки продаж и приходил в ужас. С самой Второй мировой войны ни одно событие – ни убийство Джона Кеннеди, ни теракты 11 сентября, ни другое – не приводило еще к такому резкому падению автопродаж, как банкротство «Лемана». В первой половине месяца продажи еще шли с годовой скоростью в 14 миллионов автомобилей, что было не блестяще, но терпимо. А вот начиная с 15 сентября темпы продаж снизились на 30 %, до менее 10 миллионов автомобилей. Так низко они не падали уже почти 30 лет. Потребители боялись брать машины. Банкиры боялись выдавать займы. Автопроизводители не успевали сокращать свои издержки. Начали страдать даже японские и германские компании.

Однако страдать одно, а быть в отчаянном положении – другое, и вот в Детройте-то наступили времена полного отчаяния. Вагонер заслал своих людей в «Форд», предлагая слияние, но там ему вежливо отказали. «Форд» единственный из «Детройтской тройки» еще держался на плаву и вешать на себя Джи-эм не собирался.

Тогда Вагонер обратился в «Крайслер». Год назад совет директоров Джи-эм отклонил предложение о слиянии, но времена изменились, и «Керберусу» не терпелось избавиться от компании. Не терпелось ему и получить деньги, но касса Джи-эм скудела. Банки же не хотели выдавать даже кредиты на покупку автомобилей, не то что финансировать слияние двух убыточных автопроизводителей.

В октябре вашингтонские лоббисты «Дженерал моторс» начали спрашивать (разумеется, осторожно), не подкинет ли государство миллиардов этак пять на финансирование слияния. Однако эта просьба была политически взрывоопасна. Любые правительственные суммы на покупку «Крайслера» пошли бы на счета частноинвестиционных магнатов в «Керберусе» и крупных банков, до сих пор владевших долговыми обязательствами компании. Даже если в слиянии был смысл (в чем правительство сильно сомневалось), Джи-эм была бы, по сути, посредником по передаче правительственных взяток на Уолл-стрит. Конгресс и министерство финансов клевать на это не собирались.

Чтобы пережить кризис, автопроизводители и их поставщики снова ударились в сокращение издержек. В конце октября Нарделли объявил, что до конца года «Крайслер» сократит управленческий штат еще на 25 %, или 5 тысяч человек. «Делфи» решила сэкономить на служебных туалетах. Периодическая нехватка туалетной бумаги, конечно, малоприятна, но на третий год банкротства сотрудники компании были ко всему привычны.

5 ноября, среди этого экономического шторма и развала Детройта, Барак Обама вошел в историю США как первый афроамериканец, избранный президентом. Американский народ, видя, как рушится экономика, сделал выбор в пользу перемен. А вот «Дженерал моторс», из которой Вагонер так и не готов был уходить даже в обмен на государственные займы, перемен так и не хотела. «Не думаю, что это был бы правильный шаг, – сказал Вагонер репортерам. – Мне непонятно, чего бы я этим достиг». Примерно то же самое за 300 лет до него говорил Людовик XIV, но во фразе «Государство – это я» был, по крайней мере, свой французский напыщенный лоск.

Через пять дней после выборов акции Джи-эм впервые с 1946 года упали до 3,36 доллара. Акции, купленные верными компании пенсионерами в августе, потеряли 70 % стоимости всего за три месяца. После этого в ноябре «Крайслер» и Джи-эм объявили, что наличных средств им хватит лишь до конца года. «Дженерал моторс» – когда-то богатейшая компания на Земле, явившая миру плавники и маслкары, а также организационную схему, используемую теперь в каждой корпорации, – как бы невероятно это ни было, на самом деле разорялась.

Для Джи-эм и «Крайслера» водопад, к которому они приближались, был уже не просто грозным ревом вдалеке. Теперь его было видно прямо по курсу, и все, от навигаторов до гребцов, стояли на борту, не в силах предотвратить падение в бездну. Единственной их надеждой был спасательный трос – в виде живой наличности.

Их обычных спасателей, американских банков, и след простыл. Вытягивать компании им было некогда, банки спасались сами. Трос теперь могло бросить только американское правительство.

Да, правительство должно было решить, что делать. Только вот кто именно в правительстве? Незадачливый Буш, срок которого подходил к концу, а поддержка избирателей закончилась давно, или новоизбранный Обама? Джи-эм и «Крайслеру», истекавшим долларами, некогда было ждать инаугурации Обамы. Вагонер уже вовсе не к месту, но с завидным упорством продолжал утверждать, что банкротство для Джи-эм «не вариант». Вот только процветавший в «Городе моторов» черный юмор свидетельствовал об обратном.

Ходил, например, такой анекдот.

У одного человека были проблемы с деньгами. Пошел он к священнику за советом. Тот его научил: возьми Библию, иди на берег моря, пусть ветер полистает страницы, а когда перестанет, посмотри туда, где книга откроется. Первые же слова, которые увидишь, подскажут, что делать. Через год приезжает наш герой к священнику богачом и на новой машине. Тот его спрашивает: «И какие же слова из Библии вдохновили тебя на решение твоих проблем?»

Человек ответил: «Глава 11».

ГЛАВА 12
ВСЕ БЛИЖЕ К ОБРЫВУ

Вечером в субботу 15 ноября 2008 года Боб Лутц с женой отправились в Детройтскую оперу на «Мадам Баттерфляй». Зрители в соседней ложе заметили, что Лутц мучил свой смартфон «блэкберри» до самого начала представления, а потом и весь антракт. Соседи гадали: может, он обсуждает с Риком Вагонером и другими руководителями Джи-эм, как преподнести конгрессу их просьбу о многомиллиардной ссуде? Не совсем. 76-летний управленец просто играл в «Арканоид». За каких-то три дня до выступления Вагонера перед сенатским Комитетом по банковским делам, от которого зависела судьба «Дженерал моторс», вице-председатель совета директоров компании с головой ушел в видеоигру.

Но это было и к лучшему: во времена, которые предстояли Джи-эм, чем бы ни тешиться.

Для детройтцев Вашингтон был неизведанной территорией, в особенности в тот переходный между Бушем и Обамой период. Ясно было, что и уходящий президент, и новый рады бы переложить на плечи другого разборки с автопромом. Конгрессмены-республиканцы всегда с пониманием относились к проблемам бизнеса, но вот сторонники «свободного рынка» в их рядах скептически относились к выдаче компаниям «пособия по безработице», в особенности после резкого публичного осуждения 700-миллиардной помощи банкам.

Что же до демократов, их электорат менялся. СРА помог Обаме победить на выборах и до сих пор имел политическую силу, но синеворотничковых баронов вроде детройтского представителя Джона Динджелла, жена которого занимала руководящую должность в Джи-эм, постепенно вытесняли жители городских окраин с обоих берегов США, выступавшие за экономичность расхода топлива автомобилями и за экологические ограничения, с которыми Детройт все время боролся. И в итоге бывшего бессменного защитника автопроизводителей Динджелла в должности главы Комитета по вопросам энергетики и коммерции сменил калифорниец Генри Ваксман, лидер набирающей политический вес «зеленой» фракции. Это было в духе времени.

Можно сказать, что в том же духе было и электронное послание, которое Джи-эм разослала 100 тысячам своих сотрудников в США за несколько дней до слушаний в конгрессе. Компания просила их написать своим конгрессменам и даже прилагала шаблон такого письма:

«Здравствуйте, сенатор/конгрессмен _____, меня зовут _____. Я проработал(-а) на _____ [название завода Джи-эм, город и штат] _____ лет»

– начиналось письмо. И для верности инструктировало:

«В этой части укажите личные данные».

Легко представить, что некоторые просители могли так и оставить «В этой части укажите свои личные данные» в письме, озадачив какого-нибудь секретаря в конгрессе. Компания разъясняла и главный деликатный вопрос, уверяя сотрудников, что просит конгресс «не о помощи, а о займе, который намеревается выплатить». «Помощь», как и «банкротство», для руководства Джи-эм было словом невозможным. Письмо выглядело несколько топорно, но Джи-эм никогда и не претендовала на изыск, и особенно теперь, когда жизнь ее висела на волоске.

А в холлах конгресса между тем толпились автодилеры, в том числе и Джин Беннер из Мэна – каждый в поддержку своей компании. По просьбе Национальной ассоциации автодилеров и «Крайслера» Беннер заехал в офис республиканского сенатора Олимпии Сноу, которую знал со школы. На «Крайслер файненшел» он до сих пор был зол, но закрытие «Крайслера» потопило бы и его компанию, так что сейчас было не время для личных счетов. Он и тысячи других автодилеров представляли собой серьезную политическую силу и теперь старались приложиться по максимуму, как и сами автопроизводители.

В понедельник 17 ноября, за день до слушаний, представители Комитета по банковским делам вызвали вашингтонских автолоббистов для предварительного обсуждения повестки дня. Действительно ли 25 миллиардов, которые просят компании, хватит на все, или это только первая выплата? Как три компании планируют распределить деньги между собой? Что делает СРА, чтобы помочь детройтцам вернуть конкурентоспособность?

Все эти вопросы были вполне предсказуемы, однако у лоббистов почему-то не было на них четких ответов. Представителей комитета это удивило, и они недвусмысленно дали понять лоббистам, что завтра их начальству нужно выражаться яснее. Однако в то же самое время некая крупная вашингтонская консалтинговая фирма давала Вагонеру совершенно противоположный совет. Ее консультанты, нанятые Джи-эм для подготовки к слушаниям, рекомендовали говорить общо и в целом, чтобы конгрессмены не прицепились к цифрам. И к сожалению, Вагонер этого совета послушался.

Комитет по банковским делам собрался во вторник в три часа дня в зале 538 сенатского здания Диксен. Зал был настолько переполнен, что председатель комитета Крис Додд даже сострил, что следовало бы собраться на стадионе имени Кеннеди. Из детройтцев первым выступил Вагонер. «Мы оказались на грани краха не из-за своих линеек автомобилей, бизнес-планов и долгосрочных стратегий, – сказал он в предварительных замечаниях. – До этого нас довел мировой финансовый кризис». Это был классический аргумент «мы не виноваты», высказанный с полной убежденностью, поскольку Вагонер был действительно убежден в своей правоте. Мулалли и Нарделли вторили ему. Вот только сенаторы не поверили.

Около шести вечера, после трех часов прорывных вопросов и уклончивых ответов, демократ Роберт Менендес из Нью-Джерси дал волю своему раздражению. «Часть проблемы здесь – в достоверности ваших слов, – сказал он. – В 70-х все автокомпании твердили, что стандарты экономии топлива заставят их выпускать одни субкомпакты. И что же, мы ввели стандарты – и рынок заполнили внедорожники… Я склоняюсь к тому, чтобы помочь компаниям, но мне нужно четко понимать, что эта сумма [25 миллиардов] взята не с потолка. Пока что мне просто непонятно, почему ее должно хватить», – сказал Менендес.

И жизнь показала, что он был совершенно прав.

Он озвучил два основных вопроса в данном деле:

1) Можно ли верить детройтским автопроизводителям после 35 лет просчетов и упущенных возможностей?

2) Даже если они получат эти 25 миллиардов, не спустят ли их вмиг и не придут ли за новой суммой?

В ответ на них детройтские боссы могли только неубедительно мямлить.

Затем Боб Коркер, республиканец из Теннесси, спросил, как 25 миллиардов распределятся между компаниями. День назад его помощники уже задавали тот же вопрос лоббистам и ответа не получили. «Меня интересуют только цифры», – сказал Коркер Вагонеру.

ВАГОНЕР. «Но, сенатор, по-моему, справедливости ради стоит все же рассмотреть нашу просьбу».

КОРКЕР. «Я хочу знать, сколько именно из 25 миллиардов по вашему соглашению получит Джи-эм».

ВАГОНЕР. «Нам представляется, что, если мы получим долю суммы, пропорциональную нашей рыночной доле…»

КОРКЕР. «Ну так назовите цифру».

ВАГОНЕР. «…то есть от 10 до 12 миллиардов, то мы получим…»

В этом духе и прошел весь день. Сенаторы по 3–4 раза перефразировали каждый вопрос, но автомобильные боссы, похоже, все равно не могли ответить. Не мог ответить и Геттелфингер.

«Мне не очень [верится], что вы просите всего 25 миллиардов, имея обязательства перед 95 процентами неработающих сотрудников… на какой срок?» – спросил его Коркер.

ГЕТТЕЛФИНГЕР. «Мне нужно уточнить по контракту».

КОРКЕР. «Шутите?»

Ответ был, конечно, «на неопределенный срок» – потому Геттелфингер и предпочел уклончивый ответ правдивому. Но надо отметить, что, по крайней мере, именно в этот день конгресс и американская общественность официально услышали об абсурдном Банке рабочих мест. В Детройте он существовал уже 25 лет, и там его принимали как данность. А вот политики в Вашингтоне и широкая публика были шокированы.

На следующий день слушания в Комитете финансовых услуг палаты представителей оказались еще хуже сенатских. В заключение репортер из  ABC Newsподловил Вагонера и Мулалли за свидетельским столом и задал им один вопрос: как они собираются ссылаться на бедность компаний, прилетев в Вашингтон на роскошных корпоративных самолетах?

Боссы сорвались с места, как «корвет» на зеленый свет, и, конечно, зря: это поспешное отступление показали в вечерних новостях. Эй-би-си сообщила, что каждый корпоративный рейс обходится компаниям в 20 тысяч долларов, в то время как цена обычного билета на коммерческих авиалиниях – 200 долларов.

Конгрессмены, как и следовало ожидать, накинулись за это на просителей. «Ну что за чудная картина: шикарные частные самолеты прилетают в Вашингтон и с трапа сходят люди с протянутой рукой, – едко заметил один демократ. – Это прямо как в столовую для бомжей явиться во фраке и цилиндре».

Какое тугоумие, какая бестолковость… Всего за пару дней перед телекамерами на Капитолии Детройт в полной мере подтвердил все существовавшие в обществе стереотипы относительно его оторванности от жизни во всем: от продукции до пиара. Со времен слушаний по поводу слежки за Ральфом Нейдером сорок лет назад это была самая жесткая выволочка, заданная детройтцам в Вашингтоне. Три автобосса и Геттелфингер, как провинившиеся школьники, были отправлены домой с указанием сделать уроки и возвращаться на следующий тур слушаний готовыми.

Вернувшись в Детройт зализывать раны, руководства всех трех компаний запоздало кусали локти по поводу корпоративных самолетов. Никому и в голову не пришло, что они могли навредить делу. Служебные самолеты были такой же неотъемлемой частью жизни детройтских (и не только) руководителей, как бесплатные автомобили, бесплатные мойки и бесплатный бензин в корпоративных гаражах.

На собраниях по «ликвидации последствий» вашингтонского тура некоторые успокаивали свою совесть, говоря, что, даже если бы и подняли вопрос с самолетами раньше, их бы никто не стал слушать. Пожалуй, они были правы. Детройтские боссы говорили, что реактивные самолеты им нужны для производительности труда, хотя в «Хонде», например, никаких служебных самолетов не было, а в плане продуктивности она давала детройтцам фору. Настоящей проблемой Детройта были не самолеты, а самооценка – уже совершенно оторванная от реальности и мнений остальной страны.

Избиение детройтцев в Вашингтоне не могло остаться без внимания авторов «Субботнего вечера в прямом эфире», тут же сочинивших собственную версию будущего второго раунда слушаний.

«Я приношу комитету свои извинения за наше опоздание, – с комичным достоинством провозглашал актер, игравший Рика Вагонера. – Как многим из вас уже известно, мы трое решили в этот раз… эмм… ехать из Детройта на машинах. (Смешки.)Но у нас произошли неполадки. (Смешки.)

Я собирался ехать на своем „Кадиллаке XLRV“ 2009 года выпуска – модели, которой все мы в Джи-эм очень гордимся. Но каждый раз, когда я пытался его завести, меня сильно било током, и обивка салона загоралась. (Волна смеха.)

Боб хотел приехать на своем новом „Крайслере 300“. Но тормоза, руль, двигатель и коробка передач сломались. (Пауза.)А! Еще, по-моему, лобовое стекло выскочило. (Хохот.)Так что пришлось нам всем сесть в новый „форд-фиесту“ Алана. Ничего машина, только, если включить фары, печка и сигнализация тоже включаются. (Хохот.) Аеще джипиэска была не очень, но мы это поняли только под Сент-Луисом. (Затяжной хохот.)».

Затем он продемонстрировал схему «пересмотренного» плана финансовой помощи: еще миллиардов пятьдесят от правительства на троих, каждые 3–6 месяцев, в ближайшие N лет. «Мы очень много сил вложили в этот план», – поддакнул ему псевдо-Нарделли.

Главы осажденных кризисом детройтских компаний стали мишенями для сатиры, ранее предназначавшейся только… самим членам конгресса. И это было вдвойне иронично, поскольку конгресс частично и был ответственен за падение Детройта. Закон о среднем расходе топлива автомобилями, выпускаемыми корпорациями (CAFE), оценивавший расход топлива исключительно машин, произведенных в США, в свое время заставил компании производить малолитражки при нерентабельных профсоюзных зарплатах. Конгрессмены, указавшие на европейские малолитражки в качестве примера для детройтцев, забыли упомянуть, что европейские налоги догоняли цену бензина до 8 долларов за галлон, и для потребителя это было отличным стимулом брать малолитражки, а не внедорожники. Однако высокие налоги на бензин для американских избирателей были немыслимы, и поддерживать эту идею осмеливались немногие члены конгресса. Гораздо проще было написать закон, принуждавший производителей выпускать малогабаритные автомобили, пусть они даже не приносили прибыли.

Но помимо ханжества конгрессменов для колкого юмора «Субботнего вечера в прямом эфире» были и другие, более глубокие причины. В реальности миллионам американцев приходилось сталкиваться с автомобильными неполадками, похожими на те, что высмеивались в номере, и многие разочаровывались в «шеви», «фордах» и «доджах». Проголосовав долларом за машины «Тойоты» или «Хонды», они не собирались больше субсидировать детройтских автопроизводителей из своих налогов. Корпоративные самолеты и Банк рабочих мест только укрепили их враждебную решимость.

А вот детройтские руководители были потрясены такой реакцией нации. «Где-то в чем-то мы разошлись с американским обществом и даже не заметили этого», – сказал один из руководителей Джи-эм, пытаясь осмыслить увиденное. А не заметили они потому, что жили в Детройте, где реакция на слушания в конгрессе была не такой, как везде в стране.

В Детройте преобладало возмущение: что за двойной стандарт – помогать банкам, но топить автопроизводителей? Местный деловой журнал напечатал статью, в которой финансовая помощь Детройту называлась «моральным императивом» для нации, и вручил экземпляр каждому члену конгресса. Все в городе «болели за свою команду», к этому активно подключились СМИ и особенно местные радиопередачи. Все это поддерживало ту самую изолированность и обособленность, которая и не позволила руководству компаний и СРА понять настроения остальных американцев.

Сочетание всенародного позора и экономической катастрофы погрузило детройтцев в коллективную гражданскую депрессию. Один пенсионер «Дженерал моторс» утешался тем, что написал и отправил друзьям по электронной почте такой лимерик:

 
От деньжат наши кассы звенели,
Больше всех наши боссы хотели,
Но пришли иностранцы,
И закончились танцы —
Мы теперь в Вашингтоне запели,
Времена для детройтцев лихи,
Нам припомнят лишь наши грехи:
Мол, заглохли моторы,
Полетели стартеры,
И бензина мы не берегли,
Но банкротство для нас «не варьянт»,
Нам всего-то и нужен мильярд
Или два, и тогда
Снова мы, как всегда,
Всем покажем детройтский стандарт.
 

Когда 4 декабря главы компаний снова отправились в Вашингтон со своей просьбой, они действовали практически по сценарию «Субботнего вечера в прямом эфире» – жизнь прямо-таки «подражала искусству». Они действительно приехали из самого Детройта на машинах. Отъезд Вагонера на рассвете из его дома в Блумфилд-Хиллз на гибриде «шевроле-малибу» со служебным шофером засняла на видео команда новостей телеканала Fox.Начальник отдела безопасности Джи-эм отчитал телевизионщиков за то, что они посмели подъехать к дому босса на «тойоте».

Однако сам Вагонер бесстрашно согласился дать телевизионщикам интервью тем морозным и темным декабрьским утром. Он объяснил, что поездка в Вашингтон «будет даже очень приятной возможностью похвастаться нашими новыми моделями – в данном случае гибридом». В «приятность» поездки поверить было трудно, но, по крайней мере, Вагонер отыграл свою роль как надо.

Отыграли свои роли и Мулалли (на гибриде «форд-эскейп») с Нарделли. Последний отправился в путь на гибриде-внедорожнике «додж-аспен», и выбор его свидетельствовал о том, как натужно компания в очередной раз падала ниц на Капитолийском холме. Всего несколько недель назад «Крайслер» объявил о прекращении производства «аспенов»-гибридов по причине почти полного отсутствия спроса. Но сейчас нужен был гибрид, а других у «Крайслера» не было.

На этот раз слушания меньше смахивали на мелодраму и больше на новости. Главной новостью было заявление Мулалли о том, что на самом деле «Форду» не нужна федеральная помощь, и просить он ее не будет. После разгромного первого тура слушаний руководящая команда «Форда» перегруппировалась и пришла к заключению, что швартоваться к Джи-эм и «Крайслеру», которые сами вот-вот сорвутся с обрыва, «Форду» невыгодно. Компания слишком долго и упорно гребла против течения сама (к тому же приняв нелегкое решение выбросить за борт «Ягуар» и «Лендровер»), чтобы рисковать пойти ко дну из-за товарищей по несчастью. Мулалли отделился от Джи-эм и «Крайслера». Конгрессу он сказал, что «Форд» на всякий случай не прочь получить гарантированный государством заем, но благодаря полученному в 2006-м «кредиту на ремонт» в размере 23,6 миллиарда оборотных средств у компании хватает, и она справится сама.

Вот так и кончилась детройтская «Солидарность навсегда» – по крайней мере, между главами компаний. В поведении Нарделли и Вагонера ясно ощущалась паника: ведь они утверждали, что их компании – беспомощные жертвы национального финансового кризиса (а не хронического управленческого), имеющие право на государственную поддержку. А теперь получалось, что, если «Форд» может обойтись без помощи (пардон – займа), то смогут и они. В последующие месяцы рассогласованность стратегий «Форда» и остальных двух компаний заставляла общественность задаваться этим вопросом еще не раз.

Джи-эм наняла консультанта по банкротству лишь в начале декабря, в то время как «Крайслер» и даже «Форд» сделали это намного раньше, просто для перестраховки. Вагонер оттягивал этот момент, утверждая, что малейший намек на возможность банкротства смертелен для компании. Человек, ранее поставивший всю компанию на кон с внедорожниками, теперь ставил все на правительственную помощь – по сути, ставя конгресс перед выбором: раскошелиться либо рисковать столкнуться с последствиями краха Джи-эм.

И конгресс, по правде говоря, отказать боялся. Никто не знал, насколько реальны цифры, которыми бросался Вагонер. А тот говорил, что, если Джи-эм подаст на банкротство, Америка в течение года потеряет 3 миллиона рабочих мест, доходы населения снизятся на 150 миллиардов, а государство в течение трех лет потеряет более 156 миллиардов налоговых долларов. Проверять на практике, правда ли это, никому не хотелось.

Кризис, вызванный банкротством «Леман бразерс», перепугал в конгрессе всех, и на то были причины. Экономика страдала, банки прогорали, безработица резко возросла. Министерство труда сообщило, что за ноябрь США лишились 533 тысяч рабочих мест – таких падений рынок труда не знал уже 34 года. Ситуация действительно пугала.

Надвигавшийся кризис даже превратил в соратников Белый дом во главе с Бушем и демократов в палате представителей – хотя ранее эти стороны грызлись по любым вопросам, от Ирака до той же экономики. В выходные 6–7 декабря никем уже не любимые бушисты и демократы-представители пришли к компромиссу по поводу Детройта: экстренный заем в 14 миллиардов на поддержание деятельности Джи-эм и «Крайслера» до 31 марта. А к тому времени назначенный правительством «автоцарь» должен был помочь компаниям составить долгосрочный план реструктуризации.

Сенатор Коркер, сколотивший состояние на застройках и коммерческой недвижимости, всегда дотошнейшим образом исследовал вопросы, которые его касались, и заем детройтцам оказался одним из таких вопросов. После провальных слушаний в сенате 18 ноября он слетал в Нью-Йорк и встретился с каждым автоаналитиком, которого только смог найти. Вернувшись в сенат, он сообщил коллегам-республиканцам, что помогать Детройту без жестких условий, как предлагает Белый дом, значит просто тратить деньги впустую – компании попросят еще.

В среду 10 декабря, когда палата представителей принимала законопроект об экстренном займе, Буш послал главу своей администрации Джошуа Болтена и вице-президента Дика Чейни в сенат, влиять на недоверчивых республиканцев. Болтен и Чейни отправились на Капитолийский холм и присоединились к еженедельному «политическому ланчу» Коркера и его коллег.

Их ждал далеко не теплый прием. Сделка республиканского президента с представителями-демократами не обернулась, как хотелось бы, двойным компромиссом, а привела республиканцев в сенате в полный ступор. Теперь же, когда посланники Буша, явившись, не могли ничего толком сказать в свою защиту, сенаторы разозлились еще больше. «Когда они пришли, у них было 10 наших голосов, – сказал впоследствии Коркер, – а ушли они с двумя». Событие это на следующий день спровоцировало 15 часов игры с очень высокими ставками.