Текст книги "Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях"
Автор книги: Пол Инграссия
сообщить о нарушении
Текущая страница: 24 (всего у книги 24 страниц)
173 «…проблема размера визитных карточек». —Из интервью с бывшим членом руководства «Даймлера-Крайслера», взятого автором в 2009 г.
173 «…ради новых…»– см. там же.
176 «…снова заняться тем, что у нас хорошо получается…»– из интервью с Джеймсом Холденом, взятого автором 23 октября 2009 г.
177 «Моим самым большим деловым просчетом…» —из интервью с другим бывшим членом руководства «Даймлера-Крайслера», взятого в 2003 г.
177 «Если бы этот бизнес-план был фильмом…»– из интервью с Холденом.
179 «Это было необходимо…»– Burt T. Lambert R. The Schrempp Gambit. The Financial Times, 30 октября 2000 г.
180 «…оккупированным „Крайслером“». – Flint J. Occupied Chrysler. Ward's Auto World, ноябрь 1999 г.
180 «…усадить зады в кресла». —Hyde J. Focus on «Getting Buuts into Seats» at Chrysler. Reuters, 28 марта 2001 г.
182 «Что, восстановил монархию…»– Taylor III A. The Fight at Ford: Behind Bill's Boardroom Struggle. Fortune, 3 апреля 2000 г.
182 «…нанял для себя „экзекьютив-коуча“…»– из интервью с бывшим членом руководства «Форда», взятого автором в 2009 г.
183 «…Нассер поручил группе фордовских специалистов…»– из интервью с другим бывшим членом руководства «Форда», взятого в 2009 г.
183 «Я вижу здесь слишком много белых мужских лиц». – Из интервью с вышедшим на пенсию членом руководства «Форда», взятого автором в 2009 г.
184 «…австралийский синий». – Из интервью с действующими и бывшими членами руководства «Форда», взятых автором в 2009 г.
184 «…почти ни дня не проходило без драки». —Morris B. Idealist on Board: This Ford is Different. Fortune, 3 апреля 2000 г.
186 «…помесь Ала Гора и Крокодила Данди». —Taylor III A. Jac Nasser's Big Test. Fortune, 18 сентября 2000 г.
186 «Высокопоставленный консультант из Вашингтона…» —из интервью с бывшим членом руководства «Форда», взятого автором в 2009 г.
186 «Похоже на двух котов…» —Power S. and Ansberry C. Bridgestone/Firestone Says It Made «Bad Tires». The Wall Street Journal, 13 сентября 2000 г.
187 «…никто не справился бы лучше Жака Нассера…»– Simison R. Behind the Wheel: For Ford CEO Nasser, Damage Control Is the New Job One. The Wall Street Journal, 11 сентября 2000 г.
188 «Это решение для меня лично было болезненным…» —White J. B. et al. Ford Intends to Replace Millions of Tires. The Wall Street Journal, 23 апреля 2001 г.
188 «10 подчиненных Джека Уэлча готовы пойти за него…» —Taylor III A. Crunch Time for Jac. Fortune, 25 июня 2001 г.
190 «В октябре он попытался нанять главой отдела продаж Джима Холдена…»– из интервью с Холденом.
190 «Вот это да, как будто „Львы“ выиграли матч…»– Jons T. Y. Bill Ford Takes Reins. Los Angeles Times, 31 октября 2001 г.
190 «Моя цель не в том, чтобы удержаться как можно дольше в этой должности…» —Mateja J. Taking a Spin with GM's CEO-in-Waiting. Chicago Tribune, 18 февраля 2000 г.
191 «…старшим братом Рика», – из интервью с бывшим членом руководства «Фиата», взятого автором в 2009 г.
192 «Вагонер заупрямился было…»– см. там же.
192 «Около полуночи в воскресенье…»– Kerwin K. et al. For GM, Once Again. Little Ventured, Little Gained. Business Week, 27 марта 2000 г.
194 «В „Forbes“ появилась статья под заголовком…»– Flint J. Time to Praise GM. Forbes, 10 декабря 2001 г.
194 «Ожидалось, что Вагонер будет осторожен…»– Taylor III A. Finally GM Is Looking Good. Fortune, 1 апреля 2002 г.
194 «Однако когда эти рекомендации…» —из интервью с бывшим членом руководства Джи-эм, взятого автором в 2009 г.
196 «Конец дешевой нефти». – Из интервью с другим бывшим членом руководства Джи-эм, взятого автором в 2009 г.
197 «В трудные времена…»– Reiter C. DaimlerChrysler Won't Back Away from Global Plan. Dow Jones Newswires, 8 апреля 2004 г.
200 «Не люблю размахивать шашкой…»– Hakim D. A UAW Chief Awaits a GM Showdown. The New York Times, 23 июня 2005 г.
200 «Мы считаем, что автобизнес…»– из пресс-релиза Джи-эм от 19 января 2005 г.
Глава 10. Ураган в Детройте.
221 «…затраты компании на здравоохранение…»– Welch D. GM Is Losing Traction. Business Week, 7 февраля 2005 г.
223 «В марте 2005-го цена за баррель сырой нефти…» —Ball J. and White J. B. Rising Gasoline Prices Threaten Viability of Biggest SUVs. The Wall Street Journal, 22 марта 2005 г.
224 «…значительных годовых потерь…»– из пресс-релиза Джи-эм от 16 марта 2005 г.
224 «Пенсионная ноша…»– Welch. GM Is Losing Traction.
229 «У нас проблема…»– из интервью со Стивом Миллером, взятого автором 10 января 2009 г.
230 «Никому не захочется быть руководителем…»– Fox J. A CEO Puts His Job on the Line. Fortune, 2 мая 2005 г.
232 «В очередной раз мы с отвращением наблюдаем…» —из пресс-релиза СРА от 8 октября 2005 г.
232 «За всей этой финансовой драмой…»– из интервью со Стивом Миллером, взятого автором 12 октября 2005 г.
232 «„Большую тройку“ ожидают неприятности и помимо…»– см. там же.
233 «Наши люди возмущены…»– White J. B. and McCracken J. GM Presses UAW for Health-Care Deal. The Wall Street Journal, 15 октября 2005 г.
233 «Радикальные шаги…»– White J. B. and Hawkins L. Jr. GM Cuts Deeper, The Wall Street Journal, 22 ноября 2005 г.
234 «Начался он плохо…»– Brown P. et al. Wagoner: 2005 Began Poorly, Then Worsened. Automotive News, 19 декабря 2005 г.
234 «А еще можно ногу себе прострелить…» —Gow D. DaimlerChrysler Shareholders Rebel. The Guardian, 7 апреля 2005 г.
235 «…всегда останется крайслеровцем». —Clanton B. and Tierney C. How Zetsche Won Top DCX Job. Detroit News, 31 июля 2005 г.
242 «…в интересах Джи-эм на данный момент». – Langley M. Pre-emptive Strike. The Wall Street Journal, 5 июня 2006 г.
242 «Я не работал бы исполнительным директором…» —см. там же.
243 «Я не могу дать этому оправдания…»– из обращения Рика Вагонера к акционерам Джи-эм от 28 апреля 2006 г.
246 «Кем этот вегасский себя возомнил?»– Langley M. et al. Road Warriors. The Wall Street Journal, 7 октября 2006 г.
248 «Нелогично и безответственно было бы говорить…» —Automotive News, 27 сентября 2006 г.
248 «Наша компания добилась значительных улучшений…»– из письма Джерома Йорка к Джи-эм об увольнении по собственному желанию от 6 октября 2006 г.
249 «В этом году мы работаем прибыльно…»– Brown P. and Wilson A. Bill Ford: Company Is in Crisis, Not Chaos. Automotive News, 5 декабря 2005 г.
Глава 11. «Глава 11?»
257 «Возможно, свой следующий проект я назову…» —Phelan M. Charged Up. Detroit Free Press, 8 января 2007 г.
259 «Да мне нет дела до того, который там младший аналитик…»– «Высказывания на злобу дня» из буклета «Цитаты Джи-эм». 1 июня 2008 г.
259 «Вся команда компании…»– из годового отчета Джи-эм за 2006 г.
262 «Основатель „Керберуса“…» —Sorkin A. R. A Recluse Lifts the Veil a Little. The New York Times, 15 апреля 2008 г.
269 «Мы сделали многое…» —Maynard M. 73 000 UAW Members Go on Strike Against GM. The New York Times, 25 сентября 2007 г.
269 «…ставка профсоюза на то…» —сообщение NPR.org, 25 сентября 2007 г.
280 «…банкротство для Джи-эм не невозможно». —Shepardson D. Wagoner Seek to Quell GM Bankruptcy Speculation. The Detroit New, 11 июля 2008 г.
283 «…в эти события [14 сентября], потрясшие весь деловой мир…»– Sorkin A. R. Leman Files for Bankruptcy. Merril Is Sold. The New York Times, 15 сентября 2008 г.
285 «Не думаю, что это был бы правильный шаг…» —Memorable Quotations of 2008. Automotive News, 29 декабря 2008 г.
Глава 12. Все ближе к обрыву.
Большая часть материалов, использованных при написании этой главы, поступила из конфиденциальных интервью с людьми, непосредственно участвовавшими в попытках спасти «Дженерал моторс» и «Крайслер» в том или ином качестве. Для простоты изложения ссылки на индивидуальные интервью не даются; цитируются лишь иные источники.
301 «Надо признать, что Белый дом…» —Shephardson D. In Unlikely Role, Bush is Last Hope for Detroit. The Detroit News, 15 декабря 2008 г.
301 «Эти займы нам нужны…»– Mufson S. White House Moves Toward Auto Bailout. The Washington Post, 13 декабря 2008 г.
301 «Я так горжусь тем…»– из интервью с Джорджем Фишером, взятого Джоном Столлом в декабре 2008 г.
301 «Диз ехал в Вашингтон…» —Sanger D. E. The 31-Year-Old in Charge of Dismantling GM. The New York Times, 1 июня 2009 г.
305 «…запаха новой машины». – CBS. Late Late Show, от 5 июня 2005 г.
312 «…стратегическому пересмотру, вплоть до возможности их продажи». – Из плана реструктуризации 2009–2014 «Дженерал моторс корпорейшен» от 17 февраля 2009 г.
Глава 13. Правительственные деньги, банкротство и так далее.
Большая часть материалов, использованных при написании этой главы, поступила из конфиденциальных интервью с людьми, которые непосредственно участвовали в попытках спасти «Дженерал моторс» и «Крайслер» в том или ином качестве. Для простоты изложения ссылки на индивидуальные интервью не даются; цитируются лишь иные источники.
326 «Похоже, заправляет всем министерство!» —King N. Jr., and McCracken J. U.S. Pushed Fiat Deal on Chrysler. The Wall Street Journal, 6 июня 2009 г.
329 «…дядюшка Сэм все решает сам». – Maynard M. and de la Merced M. J. Will GM's Story Have a Hero. The New York Times, 26 июля 2009 г.
340 «…81-летний житель чикагского пригорода…»– Mikus K. GM Fallout. Chikago Daily Herald, 5 июня 2009 г.
341 «Мы бы предпочли реструктуризироваться без банкротства…» —Vlasic B. and Bunkley N. GM, Leaking Cash, Faces Bigger Chance of Bankruptcy. The New York Times, 8 мая 2009 г.
343 «…оказались для него слишком». – Bunkley N. GM Tells 1100 DeALERS It Plans to Drop Them. The New York Times, 15 мая 2009 г.
347 «…завсегдатаем парковок у домов престарелых». – Imonti A. GM's Death Watch 172: Buick's Enclave. Thetruthaboutcars.com от 15 апреля 2009 г.
350 «Американское правительство…»– Maynard M. and de la Merced M. J. Will GM's Story Have a Hero.
355 «„Майкрософтом“, „Эппл“ и „Тойотой“ в одном флаконе…» —Stoll J. D. Et al. A Saga of Decline and Denial. The Wall Street Journal, 2 июня 2009 г.
Послесловие. Еще один шанс.
360 «Закрыв 22 завода…» —Vlasic B. and Bunkley N. Scars of an Ailing Industry. The New York Times, 31 июля 2009 г.
363 «…менее 12 % его пикового размера…»– Michael McKee. GM's Long Decline May Make Bankruptcy Irrelevant' to Economy. Bloomburg News, 1 июня 2009 г.
ОБ АВТОРЕ
Пол Дж. Инграссия в 1993 году стал лауреатом Пулитцеровской премии. Он и его соавтор Джозеф Б. Уайт блестяще описали управленческий кризис и переворот в совете директоров «Дженерал моторс». Еще одна их работа «Возвращение: падение и взлет американской автопромышленности» получила самые благосклонные отзывы в прессе.
Пол Инграссия вот уже четверть века пишет статьи и книги об американской и мировой автомобильной промышленности. Он освещает громкие успехи и масштабные неудачи автопрома на страницах The Wall Street Journal.Удостоен он и звания лауреата как журналист, работающий в области финансов.
Пол в прошлом президент информационной службы «Доу Джонс ньюзуайрз» и заведующий детройтским бюро Wall Street Journal.Он является одним из немногих писателей, имеющих как журналистскую подготовку, так и непосредственный опыт управления компанией.
Пол Инграссия участвовал в таких передачах, как «Встреча с прессой» Эн-би-си, «Час новостей с Джимом Лерером», «Судя по всему» Эн-пи-ар и др.
Пол Инграссия и его жена живут в Нью-Джерси; у них трое взрослых сыновей.
ФОТОГРАФИИ
Человек и машина, которые изменили мир: Генри Форд и его «модель Т», 1919 г. Скромная цена «модели Т», а также надежность сделали ее первой народной машиной. «Форд» был пионером на пути к конвейеру, массовому производству и «пятидолларовому дню». Все это кардинально изменило американское общество. (Из архивов «Форд мотор»)
Первый корпоративный управляющий XX века, председатель Джи-эм и CEO Альфред П. Слоун-мл. (справа), изображенный со своим предшественником и главным спонсором, членом совета директоров Джи-эм Пьером С. Дюпонтом в 1933 году. Слоун разработал иерархию бренда, которая позволила Джи-эм обойти «Форд» и стать крупнейшей автомобильной компанией Америки.
«Форд-тандерберд», 1955. Первый «тандерберд» был двухместной машиной, которая казалась предназначенной для боя с «шевроле-корветом», однако «Форд» добавил задние сиденья в модель 1958 года для увеличения привлекательности. Это сработало, но ценой отдачи рынка американских спорткаров «шевроле». (Из архивов «Форд мотор»)
«Эдзел-ситэйшн», 1958. Всего существовало только четыре модели «Эдзел», в том числе «ситэйшн», – самая топовая модель линейки. Все четыре модели объединял неуклюжий дизайн, включая большую овальную решетку радиатора, которая ославила «Эдзел» самым громким провалом новой модели. (Из архивов «Форд мотор»)
«Кадиллак» 1959 года от Джи-эм, который щеголял самыми большими плавниками за всю историю. Обратите внимание на красные фары на плавниках – на каждом плавнике их было по две, фары прозвали «гонады». После 1959 года плавники были значительно уменьшены в размерах, а затем и вовсе исчезли в 1964 году. (Из архивов «Дженерал моторс»)
«Шевроле-корвэйр», 1960. На этой рекламной фотографии Джи-эм показывает машину с пяти различных углов зрения, включая два с элегантно одетыми девушками. Установленный сзади мотор «корвэйра» добавил веса на заднюю часть машины, что было сильно раскритиковано Ральфом Найдером в его книге 1965 года «Небезопасно при любой скорости». (Из архивов «Дженерал моторс»)
«Понтиак джи-ти-о» 1964 года, выпущенный Джи-эм, открыл эру маслкаров – эру огромных моторов в относительно маленьких машинах. Маслкары начали исчезать в 1970-х, благодаря экологическому регулированию, росту цен на бензин и изменяющимся социальным взглядам. (Из архивов «Дженерал моторс»)
«Форд-мустанг-кабриолет» 1965 года. Машина, захватившая молодежную культуру 1960-х и заставшая врасплох Джи-эм, однако «Форд» остался позади в общих продажах. (Из архивов «Форд мотор»)
Президент СРА Уолтер Рейтер дает показания перед конгрессом в 1966 году. Рейтер занял пост лидера профсоюза в 1946 году, он совмещал социальное видение с практичным лидерством, что привело профсоюз к выигрышу постоянно возрастающих контрактов с детройтской «Большой тройкой». Он погиб в авиакатастрофе в 1970-м, незадолго перед тем, как ускорилось японское вторжение на авторынок США. (Associated Press)
Генри Форд II. Внук основателя «Форд мотор» взял на себя контроль за больной семейной империей в 1945 году, он набрал новую профессиональную управленческую команду и распоряжался в «Форд мотор» последующие 40 лет. Фотография была сделана в конце 1969 или начале 1970 года. (Из архивов «Форд мотор»)
Первый внедорожник «джип-чероки», собранный в 1974-м, выглядит нескладным и неуклюжим, каким он и был. Однако десятилетие спустя модель с обтекаемыми контурами и четырьмя дверьми начала повышать популярность «чероки». В 1990-м Америка закрутила любовный роман с внедорожниками. (Из архивов «Крайслера»)
Президент СРА Леонард Вудкок (слева). Вудкок сменил Рейтера в 1970 году и четырьмя месяцами позже возглавил знаменательную 67-дневную забастовку против Джи-эм, которая дала членам профсоюза право выходить на пенсию с полной выплатой пенсии после 30 лет работы. Это не будет давать покоя «Большой тройке» и СРА. (Associated Press)
Машина, которая доказала инженерную доблесть «Хонды», Civic CVCC 1975 года. Аббревиатура буквально обозначает «сгорание смеси, управляемое вихрем». Именно такой мотор – без каталитического дожигателя выхлопных газов – позволил машине соответствовать строгим стандартам США по качеству воздуха. (Из архивов «Хонда мотор»)
Основатель «Хонды» Соичиро Хонда и коллеги инспектируют планы первого завода компании в США – завод мотоциклов в Огайо, в 1977-м. (Из архивов «Хонда мотор»)
Шиге Йошида, руководитель, который решил построить первый завод «Хонды» в Огайо и нанял первых работников. Его внимательный отбор кандидатов, с особым акцентом на их усердие и рабочую этику, был решающим для успеха «Хонды» в США. (Из архивов «Хонда мотор»)
Руководитель «Хонды» выезжает на первом мотоцикле компании, сошедшем с конвейера в США в Мэрисвейле, Огайо, 1979 г. (Из архивов «Хонда мотор»)
Губернатор Огайо Джеймс Роудс и президент «Хонды» Кийоши Кавашима вскапывают землю для автомобильного завода в Мэрисвейле, 1980 год. Роудс алчно преследовал «Хонду», решение, которое принесло десятки тысяч рабочих мест в Огайо. (Из архивов «Хонда мотор»)
Активист потребителей Ральф Нейдер и президент СРА Дуглас Фрейзер на пресс-конференции в 1981 году. Книга Нейдера 1965 года «Небезопасно при любой скорости» выставила напоказ недостатки «шевроле-корвэйра», поставив Джи-эм фингал под глазом. Фрейзер управлял СРА в период глубокой рецессии начала 1980-х и согласился на мучительные уступки в контракте, которые помогли «Большой тройке» Детройта пережить этот кризис. (Associated Press)
Ли Якокка представляет первый мини-вэн «Крайслера» в конце 1983 года. Якокка вывел «Крайслер» из почти забытия до рекордного процветания – прежде всего тем, что он сам без конца мелькал в рекламе на ТВ и написал автобиографию, которая сделала его международной знаменитостью. Мини-вэн стал новым видом семейного автомобиля, который взял Америку штурмом. (Из архивов «Крайслера»)
Председатель совета директоров и CEO Джи-эм Роджер Смит позирует перед одной из машин компании незадолго до его ухода в отставку в июле 1990-го. Смит руководил Джи-эм на протяжении десятилетия, именно тогда доля компании на рынке начала свое 30-летнее падение, завершившееся банкротством. (Associated Press)
Первый седан «Сатурн SLI» 1991 года. Роджер Смит рассматривал «Сатурн» как ключ к модернизации Джи-эм. Несмотря на начальную популярность бренда, оппозиция со стороны Джи-эм и СРА в конце концов обрекла «Сатурн» и его кооперативную модель отношения к труду.
Боб Лутц («Крайслер») проехал на новом «джипе-гранд-чероки» сквозь стекло, оснащенное мельчайшими взрывчатками, они должны были взорваться точно в этот момент (автошоу в Детройте, 1992 год). Трюк Лутца привлек огромное внимание публики и стал началом эры еще более продуманных рекламных трюков, которые невероятно точно уловили дух американского 15-летнего бума внедорожников. (Из архивов «Крайслера»)
Президент СРА Стив Йокич на неформальной пресс-конференции в 1998 году. Зачинщик Йокич только что провел жестокую забастовку против Джи-эм во Флинте, Мичиган, стоившую компании более 2 млрд долларов. Неустанный противник сотрудничества с менеджментом, Йокич также стоял во главе оппозиции инновационного подхода к трудовым отношениям на «Сатурне». (Associated Press)
«Форд-экскершен», 2000. Это был самый большой внедорожник за всю историю, он символизировал надежду детройтских компаний на внедорожники и пикапы как на единственный источник прибыли. Стратегия привела к негативным последствиям, когда цены на бензин начали расти в 2005-м – последнем году производства «экскершен». (Из архивов «Форд мотор»)
CEO «Форда» Жак Нассер в июне 2001 года приносит клятву к своим заявлениям перед конгрессом о прекращении использования шин «Файерстоун» на «форде-эксплорере». Десятки людей погибли из-за дефекта шин, и Нассер публично сцепился с директорами «Файерстоун», на которых возложил ответственность за случившееся. В течение трех лет Нассера на посту CEO производительность компании ухудшилась практически по всем направлениям. (Associated Press)
Джин Беннер перед «Бесси моторс», своим представительством «Крайслер-джип-додж» в Саут-Пэрис, штат Мэн. Основной автодилер в городке и герой всеамериканской истории успеха, Беннер повел себя решительно, чтобы удержать свой бизнес на плаву в 2008-м, что позволило ему выжить после пересмотра «Крайслером» своих дилерских контрактов в 2009-м. («Бесси моторс»)
Фред Янг, ушедший на пенсию автоработник из Белвидера, Иллинойс. Янг начал работать на «Крайслере» в Белвидере в 1965-м, вскоре после открытия завода, и работал до 2001-го. В кризис «Крайслера» 2008–2009 годов Янг беспокоился, что потеряет свою пенсию. Пенсия осталась, однако медицинские льготы были уменьшены. (Джин Янг)
Джин Янг, сын Фреда Янга, пришел на завод в Белвидере в 1999-м и все 10 лет работы находился между конвейером и Банком рабочих мест, будучи довольным политикой обратного увольнения. (Джин Янг)
Здоровенный «Крайслер 300C», седан 2006 года, который помог возродить мощь «Крайслера», под началом «Даймлера», но не надолго. Когда цены на нефть выросли после урагана «Катрина», продажи 300C, вместе с внедорожниками «Крайслера», упали. «Крайслер» вновь оказался за чертой прибыльности, и «Даймлер» продал компанию в 2007 году. (Из архивов «Крайслера»)
Руководитель «Форда» Алан Мулалли и председатель совета директоров Билл Форд-мл. В конце 2006 года, когда «Форд» переживал кризис, Билл ушел с позиции CEO и «Форд» нанял Мулалли. Это был первый из семи критических шагов, которые позволили «Форду» выплыть и стать единственной автомобильной компанией США, избежавшей банкротства. (Из архивов «Форд мотор»)
Слева направо: Рик Вагонер (Джи-эм), Боб Нарделли («Крайслер»), Алан Мулалли («Форд») и Рон Геттелфингер (СРА) выступают перед комитетом финансовых услуг 19 ноября 2008 года, выпрашивая неотложную финансовую помощь. Когда ABC News сообщили, что каждый из трех гендиректоров прилетел в Вашингтон на своем корпоративном самолете, чтобы стоять с протянутой рукой и умолять о спасении от банкротства, общество взорвалось, и Детройт потерпел публичное фиаско. (Associated Press)
Внедорожники, припаркованные около алтаря на время службы, на которой молились о государственной поддержке автомобильных компаний Детройта 7 декабря 2008 года в храме Великой Благодати. Все три были гибридами – «форд-эскейп», «шевроле-тахо» и «додж-аспен».
Президент СРА Рон Геттелфингер на пресс-конференции в мае 2009 года. Он изменил традиционный курс СРА на медицинскую страховку от автокомпаний Детройта в 2007 году – однако этот шаг был слишком мелким и слишком запоздалым, чтобы спасти Джи-эм от банкротства.
Стивен Рэттнер, глава группы президента Обамы, занимающейся решением проблемы с автопромом. Рэттнер принес плохие новости Рику Вагонеру (Джи-эм) о том, что администрация Обамы настаивает на его отставке. Рэттнер и его коллеги также разработали план по спасению, который строился на объявлении Джи-эм и «Крайслера» банкротами.
Рон Блум, который вместе с Рэттнером стоял во главе группы Обамы по автомобильной проблеме и который разработал соглашение, передающее операциональный контроль над «Крайслером» итальянскому «Фиату». Его работа с профсоюзом рабочих сталелитейной промышленности подняла авторитет Блума в СРА, однако ему пришлось сильно надавить на профсоюз ради операции по спасению автопрома.
Гарри Уилсон, старший член группы по автомобильной проблеме, взял на себя управление разработкой плана по реструктуризации Джи-эм после банкротства.
Серджио Марчионне, CEO «Фиата», а теперь и «Крайслера» тоже. Так как «Фиат» был единственным в очереди, кто «жаждал» заполучить «Крайслер», Марчионне выторговал сделку, позволяющую «Фиату» взять контроль над компанией, не внося никакой наличности.
Новый CEO Джи-эм Фредерик (Фриц) Хендерсон разговаривает с репортерами после выхода из федерального суда по делам о несостоятельности в Нижнем Манхэттене 1 июня 2009 года, в день, когда Джи-эм стала вторым по величине банкротом в истории США. (Associated Press)
Президент Обама, окруженный членами кабинета, обращается к нации 1 июня 2009 года, всего несколько часов спустя после регистрации банкротства Джи-эм. В целом федеральное правительство потратило более 100 млрд долларов, чтобы спасти американскую автоиндустрию. (Associated Press)
