Текст книги "Туполев"

Автор книги: Николай Бодрихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 26 (всего у книги 37 страниц)

Туполев в те годы считал себя монополистом по самолетам – носителям атомной бомбы. Когда Устинов и Неделин на ужине после пусков для весьма узкого круга под „большим секретом“ разболтали, что Королев должен приспособить Р-5 к переносу атомной бомбы, Туполев сказал: „Страшное это дело, а если уроните на свою территорию?“

Мы и сами понимали, какое это страшное дело, и разрабатывали системы блокировки на случай, если ракета собьется с курса».

Можно усомниться в том, что обещанная ракетостроителями средняя скорость 100 км/мин могла так поразить Туполева, в полном объеме владевшего всей теоретической подоплекой, имевшей отношение к полетам летательных аппаратов как в атмосфере, так и в безвоздушном пространстве. В большинстве случаев А. Н. Туполев обладал информацией из первых уст – от самого С. П. Королева, своего бывшего дипломника, соратника и почти сокамерника, с которым он всю жизнь поддерживал самые теплые отношения, основанные на приобретенной еще в молодости симпатии и глубоком внутреннем уважении, неоднократно проверенном жизнью. Также Андрей Николаевич владел информацией об американской программе ракетных самолетов – от Х-1 до Х-15. На последнем, кстати, скорость 120 км/мин была превышена, а высота полета составила 107,9 километра. Правда, случилось это позднее – в 1967 году.

…С 1950 года и до конца жизни Андрей Николаевич Туполев был депутатом Верховного Совета СССР с третьего созыва по пятый.

В 1953 году умер Сталин. С 1943 года, когда от фронтовых летчиков стали известны отличные летно-тактические характеристики Ту-2, отношение вождя вновь поменялось, стало внимательным и уважительным.

Н. С. Хрущев, в сентябре 1953 года избранный первым секретарем ЦК, всегда относился к А. Н. Туполеву с подчеркнутым уважением и даже некоторым заискиванием. Сменивший его Л. И. Брежнев был столь же расположен к Туполеву, разве что личных контактов между генеральными стало меньше.

Министры обороны – и «тянущийся во фрунт» Р. Я. Малиновский, и суровый А. А. Гречко, и вдумчивый решительный Д. Ф. Устинов видели в Туполеве патриарха и творца важнейшего элемента боевой техники, а министр авиационной промышленности с 1953 по 1977 год П. В. Дементьев боготворил Туполева, находил в нем единомышленника и старшего товарища. Представляется, что и Андрей Николаевич, и Петр Васильевич поверяли взаимную симпатию все тем же чувством юмора, присущего им обоим.

Академик Е. А. Федосов рассказывает, как в кабинете министра обсуждалась судьба сверхзвукового Т-4, двигатели для которого были в то время не отработаны. Федосов, восхищенный ожидаемыми характеристиками машины, защищал самолет.

П. В. Дементьев, по словам Федосова, «подвел итог дискуссии» весьма афористично:

– Знаешь, Федосов, есть у нас Царь-пушка, есть Царь-колокол… Так ты хочешь, чтобы я сделал еще Царь-самолет и поставил на Красной площади, всем на удивление?!.

Г. В. Новожилов, генеральный конструктор, академик, дважды Герой Социалистического Труда, однажды сказал о П. В. Дементьеве: «Надо сказать, что человека масштаба Дементьева можно уподобить бриллианту с сотнями сверкающих граней, и никому не дано увидеть всех их разом. Каждому из тех, с кем общался министр, он позволял видеть только то, что он хотел показать. Он умел быть и жестким, и добрым, и неуступчивым, и всепонимающим, он умел, когда надо – польстить, когда надо – обрезать, мог приблизить человека, а мог четко указать на дистанцию – он был многолик и именно этим, по мнению тех, кто работал рядом с министром, был интересен и дорог… Это был чуткий руководитель, выдающийся государственный деятель и вместе с тем обаятельный и остроумный человек».

Возвращаясь к внутриполитической ситуации, в которой довелось жить Туполеву после войны, можно предположить, что большинство заданий на новые самолеты он выдавал себе сам. Опираясь на свой могучий коллектив и научный потенциал выпестованного им ЦАГИ, имея четкое представление об экономической ситуации в стране и системах авиационных и «пэвэошных» вооружений потенциального противника, он, согласовывая свои предположения с военными, рисовал эскиз будущего самолета. С вниманием выслушивая самые разные замечания («каждый человек чем-то интересен»), учитывая их, давал задание на дизайн-проект, руководил работами по «согласованию», а чаще по доводке двигателя, параллельно утрясал организационные и экономические вопросы, после чего в ОКБ (завод № 156, позднее, с 1966 года, – ММЗ «Опыт») переходили к проектированию и постройке новой машины.

Властные полномочия не «испортили» А. Н. Туполева. Он не стал нетерпимым, всегда с интересом и вниманием относился к людям, особенно к молодым, которые находили в себе смелость аргументированно ему возражать. Был беспощаден к лодырям и разгильдяям, а также к излишне самоуверенным исполнителям. Готов был простить самоуверенность молодую, но терпеть не мог самоуверенности приобретенной, основанной на прошлых, пусть даже подкрепленных званиями или наградами заслугах.

Многими было замечено, что Андрей Николаевич всегда решительно и жестко боролся со сторонниками очень дорогих «титаново-стальных проектов», как когда-то боролся с многочисленными «деревянщиками» и «пилильщиками».

«Так мы с вами без штанов ходить будем», – не раз безапелляционно заявлял он и Мясищеву, и Сухому, возражая на их очень дорогостоящие предложения. Конечно, эти возражения А. Н. Туполева были досадны и его ученикам, и их последователям, нередко подолгу обижавшимся на «старика», «узурпировавшего» в своих руках все тяжелое военное самолетостроение страны.

Шло время, и Туполев добился создания технологичных «авиационных» титановых сплавов ОТ-1 и ОТ-4 (титан-алюминий). Позднее появились «судостроительные» сплавы ВТ, но Туполев наладил и непосредственно контролировал в НИАТе [67]67
  Национальный институт авиационных технологий, сегодня – ОАО НИАТ «Национальный институт авиационных технологий».


[Закрыть]и ВИАМе [68]68
  Всероссийский институт авиационных материалов, сегодня – ФГУП «Всероссийский институт авиационных материалов».


[Закрыть]опытные работы по их сварке, организовал подрядчиков на прокат тонкого листа, подводя базу под создание титанового самолета. Постепенно стал изготавливать из титановых сплавов наиболее термонагруженные в полете элементы конструкции – передние кромки крыла, оперения. А вот Ту-160, появившийся, правда, уже после Андрея Николаевича, но связанный с его жизнью сотнями нитей, состоял из титана почти на 40 процентов.

После мясищевских «эмок» и «сотки» – Т-4 Сухого конкурентов в создании тяжелых боевых машин у туполевского ОКБ не было. Т-4 совершил свой первый вылет 22 августа 1972 года, за четыре месяца до смерти Туполева, когда он был уже очень слаб, и потому заявления ряда авторов о борьбе, коварстве и «лукавстве» гениального конструктора по отношению к этой машине не увязываются исторически.

А. Н. Туполев внутренне обладал точнейшими критериями оценки и летно-тактических характеристик, и боевой мощи, и стоимости создаваемых им машин.

…Будучи депутатом Верховного Совета СССР, Андрей Николаевич познакомился и сошелся со многими известными людьми – с маршалами Г. К. Жуковым и А. М. Василевским, учеными И. В. Курчатовым и И. Е. Таммом, поэтами А. Т. Твардовским и К. М. Симоновым, писателями М. А. Шолоховым и Л. М. Леоновым, великим тенором и своим земляком С. Я. Лемешевым, с известными советскими асами И. Н. Кожедубом и А. И. Покрышкиным…

Как вспоминал Иван Никитович Кожедуб, с Андреем Николаевичем они сразу заметили друг в друге остроумие. «Наши встречи всегда были веселыми, – отмечал Кожедуб, – Андрей Николаевич, при встрече, часто махал в мою сторону рукой и говорил: „А, Иван! А все ж не на тех ты летал! Крутился на маленьких, себя не жалел. На наших бы сидел – 'кум королю, сват министру'… А летал бы и дальше, и выше. И денег больше. Нет, не на тех ты летал“. Я что-то в тон отвечал Туполеву, что „свято место пусто не бывает“, и завязывалась беседа, полная шуток. В результате наших встреч и бесед настроение у меня всегда повышалось».

Известный в российской авиации человек – Татьяна Григорьевна Анодина вспоминала, что познакомилась с Андреем Николаевичем после своего визита в ОКБ Туполева, когда она, тогда еще молодой работник Министерства гражданской авиации, привезла достаточно острые критичные отзывы по результатам предсерийных испытаний Ту-154 в «Аэрофлоте». Несмотря на сложный разговор, Алексей Андреевич пригласил Татьяну на обед, даваемый в стенах ОКБ в честь нескольких гостей, и усадил ее с собой рядом. В самом начале обеда к трапезничающим вдруг присоединился «дед» – Андрей Николаевич Туполев. Он устроился за столом напротив. После нескольких общих фраз Андрей Николаевич, привычно охватив пальцами левой руки лоб, вдруг обратился к сыну:

– Слушай! А ты не по чину сидишь, – с этими словами Андрей Николаевич тяжело поднялся и, слегка отодвинув соседний стул, пригласил Татьяну Григорьевну. – Прошу вас к н-а-ам…

Запомнилась ей и встреча с Андреем Николаевичем на одном из авиасалонов, когда «старик» сидел на стуле под своим Ту-144.

– Татьяна! – позвал ее Туполев. – …А все ж твои шасси лучше, чем мои, – кивнул он на блестящие стойки самолета…

В Кремле, на сессиях Верховного Совета, Андрей Николаевич не раз встречался с Ю. А. Гагариным, которого знал еще до полета. Подробностей их встреч найти не удалось, но осталась известная фотография, сделанная в перерыве одной из сессий и обошедшая несколько книг, где запечатлен весело смеющийся Гагарин и улыбающийся Туполев.

…Некоторые исследователи авиации называют самолет Ту-91, так и не ставший серийным, лучшей машиной для локальных войн.

В соответствии с послевоенной кораблестроительной программой СССР предполагался ввод в строй авианосцев. К разработке корабельного многоцелевого самолета для авианосцев в 1950 году было привлечено ОКБ Туполева. Такой самолет – палубный двухместный бомбардировщик-торпедоносец с ТВД – был спроектирован в короткие сроки.

Ведущим конструктором по машине был назначен В. А. Чижевский.

В производство новая машина пошла как заказ «194», а затем как проект «91».

Эскизное проектирование и выпуск чертежей были завершены к 1953 году. После смерти И. В. Сталина новым руководством страны авианосная часть программы была урезана. Но командование ВМФ решило продолжить работу, переориентировав машину из палубной в самолет с наземным базированием, действующим в интересах ВМФ с ограниченных по размеру ВПП.

В. С. Егер, опубликовавший о своем отце книгу, где собрал его воспоминания, приводит слова С. М. Егера:

«– Военные хвалили Ту-16… Один сказал: „Что вы наделали? Мы создали на побережье Дальнего Востока уютные городки, защищенные бухты, ВПП длиной 1200–1500 метров… Сейчас нас перебросили вглубь, за хребет, в тайгу. Самоубийства солдат. У офицеров распадаются семьи“. Туполев помрачнел. Его утешали, не расстраивайтесь, года через три опять все построим. На следующий день Туполев приехал в 9 часов. „Надо легкий самолет для моряков – торпедоносец с ВПП 1000 м“. Я ответил, что мы считали, реактивный не получится. „А ты возьми полдвигателя от '95'…“ Так рождалась машина Ту-91 и прожила до Хрущева».

В сентябре 1953 года заказчику был представлен макет самолета.

Экипаж машины составляли два человека – летчик и штурман, их кабина и передняя часть фюзеляжа имели защиту общим весом 550 килограммов – конструкцию из стальной и алюминиевой брони и бронестекол кабины.

Вооружение самолета составляли две-три пушки, широкий набор бомбового, минно-торпедного и ракетного вооружения.

В любом из вариантов ракетное вооружение размещалось в двух крыльевых контейнерах, из которых перед атакой оно выдвигалось, после чего производился пуск. Благодаря такому решению аэродинамическое сопротивление в крейсерском полете оказывалось меньше, чем если бы турбореактивные снаряды подвешивались непосредственно на пусковых установках, без контейнеров. В конце 1953 года были закончены работы над первым летным экземпляром самолета. За характерный вид самолет получил от ребят из летно-технического состава забавное прозвище – «Бычок».

Установка мощного турбовинтового двигателя, малые удельные нагрузки на крыло и хорошие аэродинамические характеристики позволили самолету «91» получить большой эксплуатационный диапазон скоростей. Максимальная скорость полета без подвесок составляла 800 км/ч, минимальная – 270 км/ч. Обдув прямого крыла со щитками-закрылками, торможение за счет винта позволили получить укороченный разбег при взлете и пробег при посадке. Машина была приспособлена как для скоростного (700–750 км/ч), так и для заторможенного (500–550 км/ч) пикирования. Последнее обеспечивалось за счет работы винтов, а не за счет традиционных тормозных решеток.

К осени 1954 года самолет уже стоял в собранном виде на аэродроме. Ее испытаниями руководил ведущий инженер M. M. Егоров. Ускорению предполетной подготовки способствовали проведенные ранее испытания и доводка отдельных агрегатов и систем на стендах.

В процессе создания самолета А. Н. Туполев назначил для его обслуживания летно-технический состав. В его задачу входило изучение машины во время конструирования и строительства. Летчиком-испытателем стал Герой Советского Союза Д. В. Зюзин, а штурманом-испытателем – К. И. Малхасян. Первые рулежки и пробежки были проведены осенью 1954 года и показали хорошие результаты. Этап заводских испытаний был завершен к весне 1955 года.

Приняв появившиеся замечания военных к исполнению, в ОКБ приступили к выпуску чертежей для серии. Была предусмотрена разбивка конструкции на раздельно изготавливаемые агрегаты, что значительно сокращало трудоемкость производства за счет применения горячей штамповки и литых крупногабаритных деталей. На опытном заводе началась сборка планера-дублера уже с учетом технологии массового производства и особенностей конкретного серийного завода. Одновременно совместно с представителями ВМФ в ОКБ рассматривался вариант базового противолодочного самолета, задумывался самолет-постановщик радиоэлектронных помех…

После заводских испытаний самолет предъявили на государственные. Они прошли в одном из подразделений НИИ ВВС с небольшим количеством мелких замечаний. Машину испытывали военные летчики-испытатели: подполковник Алексеев и майор Сизев. Была подтверждена возможность использования «91» с грунтовых аэродромов. После окончания испытаний непосредственные исполнители, заказчики и испытатели подписали акт, в котором рекомендовалось начать серийное производство машины.

Этот удивительный по своим потенциальным боевым возможностям самолет отличался неказистым внешним видом. Удар по самолету нанесли с самого верха. На очередном показе авиационной техники руководству импульсивный Н. С. Хрущев остановился перед «91-й» машиной с брезгливым лицом, и офицер, представлявший машину, смутившись, оговорился в перечислении характеристик. Вместо того чтобы сказать, что «штурмовой удар самолетного вооружения эквивалентен залпу крейсера из восьми тяжелых орудий», он доложил, что «самолет заменяет тяжелый крейсер». Хрущев моментально отреагировал вполне логичным замечанием: «Зачем нам тогда крейсера?» А затем сам же и добавил, что все рассказанное о самолете – чушь. И дал машине, имевшей скромный внешний вид, ряд нелестных эпитетов. Акт о результатах госиспытаний тут же застрял в «верхах».

В июне 1956 года машина «91» вместе с опытными самолетами Ил-54 и сверхзвуковым «98» были показаны американской авиационной делегации во главе с генералом Н. Твайнингом. После этой демонстрации «Бычок» получил от НАТО кодовое обозначение «Boot» – «Башмак».

Испытания продолжались. Оставалась надежда, что при новом осмотре все встанет на свои места. Но, проходя мимо опытной машины, Хрущев лишь хмуро заметил: «Он все еще здесь?»

Происходило это в конце 1950-х годов, когда шло сокращение армии и флота, свертывались авиационные программы. Как мрачно шутили в авиационных кругах, началась эра ракетной психопатии. В такой обстановке командование ВМФ и руководство Министерства авиационной промышленности не нашли в себе мужества, чтобы отстоять «91-ю» машину. Все попытки Туполева и его сотрудников, полюбивших скромный самолет, ясно отдававших себе отчет в его исключительных боевых качествах и относительно невысокой стоимости, ввиду предполагаемого использования серийного двигателя ТВ-2М, несколько раз пытавшихся провести его на вооружение, окончились неудачей.

Часто наделявший крылатые машины субъективными, почти человеческими характеристиками, Андрей Николаевич считал удачно сконструированного, во многом оригинального, технологичного и недорогого «Бычка» очевидно несчастливой машиной и откровенно сожалел о его несложившейся судьбе.

Главный самолет

В начале 1950-х годов, с появлением ядерного оружия, обострившаяся международная политическая обстановка требовала скорейшего усиления стратегической составляющей советской военной авиации.

Сталину очень понравился самолет Ту-16, и, вызвав однажды Туполева, он предложил ему сделать «большой Ту-16, решив задачу стратегического бомбардировщика». Туполев, давно обдумывавший этот вопрос, возразил, что с турбореактивными АМ-3 «стратегический» не получается. Сталин, взяв в руки и раскрыв тонкую папку, где находилось предложение Мясищева, с оттенком упрека произнес: «А есть люди, которые берутся за это дело».

Андрей Николаевич расценил этот разговор как предложение форсировать поиски «дальнего» двигателя. Здесь Туполев был сторонником более экономичного турбовинтового двигателя. Он хорошо знал вихревую теорию воздушного винта, созданную Жуковским при его участии, высоко ценил главного конструктора двигателей Н. Д. Кузнецова и К. И. Жданова – директора «Винтового КБ» в Ступине (ныне ОАО «Аэросила»), надеялся на конкретную помощь ЦАГИ, где эту работу возглавил будущий академик Г. П. Свищёв. Дело в том, что при скоростях полета свыше 700 км/ч, когда лопасти винтов развивали сверхзвуковую скорость, наступал «винтовой кризис» и КПД воздушного винта катастрофически падал. Благодаря целенаправленной серии научно-исследовательских работ «кризис» отступил.

Еще не решив названную задачу, но уверенный в правильности избранного курса, 2 апреля 1951 года А. Н. Туполев направил Сталину официальное письмо, где сформулировал свое видение новой машины и ее двигателей. Письмо было согласовано с ближайшими помощниками: А. А. Архангельским, H. И. Базенковым, С. M. Егером, Д. С. Марковым, Г. А. Озеровым, А. М. Черемухиным. В значительной мере эта записка затрагивала глубинные проблемы авиации, ее инженерно-философские аспекты, обобществляла выводы серьезных научных работ и для понимания своей сути требовала безусловной подготовки:

«Со времени постановки вопроса о создании тяжелого скоростного дальнего бомбардировщика наше Конструкторское бюро непрерывно вело исследования в этой области…

Наибольшей трудностью в решении задачи… является необходимость сочетания одновременно большой скорости и большой дальности полета. Поэтому первым этапом нашей работы было выяснение вопроса о том, какие вообще максимальные скорости полета могут быть получены в настоящее время для тяжелого самолета со стреловидным крылом, независимо от мощности устанавливаемых двигателей.

Оказалось, на основе имеющегося опыта и больших исследований ЦАГИ, что при современном состоянии аэродинамики надежно можно получить следующие максимальные скорости: 950–960 км/час на высоте 8000 метров и 885–900 км/час на высоте 12000 метров (Примечание: скорости на меньших высотах можно получить и больше, но тактически они не представляют интереса).

…Мы проработали решение задачи с использованием реактивных двигателей.

Расчеты, проведенные в нашем Конструкторском бюро и в Конструкторском бюро т. Кузнецова, занимающегося турбовинтовыми двигателями, показали, что для дальнего четырехмоторного бомбардировщика необходимо использовать турбовинтовые двигатели мощностью 12000 э.л.с. каждый.

Главный конструктор т. Кузнецов предлагает изготовить турбовинтовой двигатель мощностью 12000 э.л.с. со сроком выпуска его для установки на самолет в первом квартале 1953 г.

Мы считаем, что тяжелый скоростной дальний бомбардировщик необходимо разрабатывать именно под эти двигатели. Такой вариант должен быть основным при запуске самолета в серию.

Однако для того, чтобы выиграть время, мы считаем целесообразным сначала использовать существующие двигатели и первые самолеты выпустить с 4 спаренными турбовинтовыми двигателями. Для спаривания используются двигатели ТВ-2, у которых т. Кузнецов повышает высотность и экономичность. Два таких двигателя объединяются редуктором в один агрегат и работают на общий воздушный винт, развивая суммарную мощность 12000 э.л.с. Спаренные двигатели могут быть сделаны главным конструктором Кузнецовым к середине будущего года.

Предварительный проект дальнего бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями в нашем Конструкторском бюро проработан, и для него сделаны нормальные производственные расчеты так, как это делается для всех проектируемых нами машин…

Такой самолет, по нашему мнению, может быть выпущен на летные испытания в сентябре месяце будущего года…»

Постановление Совмина и приказ МАП, согласно которым ОКБ А. Н. Туполева поручалось начать проектирование нового скоростного дальнего бомбардировщика, вышли 11 июля 1951 года.

Руководителем работ по теме А. Н. Туполевым был назначен Н. И. Базенков. Уже 15 июля 1951 года под руководством С. М. Егера в ОКБ приступили к разработке тактико-технических требований к новому самолету и его эскизному проектированию. С августа 1951 года началась подготовка рабочих чертежей будущего бомбардировщика и строительство его деревянного макета. 31 октября 1951 года комиссия ВВС утвердила разработанный проект, в декабре того же года был одобрен и утвержден построенный к тому времени макет.

На авиационном заводе № 156 было заложено строительство двух экземпляров самолета «95». К 20 сентября 1952 года один из этих самолетов в разобранном виде был перевезен на аэродром в Жуковский, собран и передан на заводские испытания. Как видим, в своих обещаниях вождю Туполев был предельно точен: сентябрь 1952 года как срок выпуска на летные испытания был обещан в упомянутом официальном письме.

Первый полет на опытном образце «95-1» экипаж летчика-испытателя А. Д. Перелета совершил 12 ноября 1952 года.

Испытания успешно продолжались вплоть до 11 мая 1953 года, когда при проведении семнадцатого испытательного полета на самолете в результате разрушения редуктора третьего двигателя произошел пожар, закончившийся катастрофой. Опытный образец бомбардировщика упал вблизи города Ногинска, немного не долетев до аэродрома. Из одиннадцати человек, находившихся на борту, спастись смогли семеро. Погибли командир корабля, бортинженер, штурман и специалист по виброиспытаниям.

Почти два года продолжалась подготовка и доводка второго экземпляра самолета, на который были установлены новые, более совершенные двигатели ТВ-12, позднее переименованные в честь конструктора Кузнецова в НК-12. Эти двигатели встали на крыло Ту-95 более чем на полвека.

Опытный образец «95-2» совершил свой первый полет 16 февраля 1955 года, пилотируемый экипажем выдающегося летчика-испытателя, за испытания Ту-95 удостоенного звания Героя Советского Союза М. А. Нюхтикова. Летные испытания продолжались вплоть до 20 января 1956 года. За этот неполный год «95-2» совершил 68 испытательных полетов (общий налет – 168 часов).

В 1956 году Ту-95 начал поступать в части Дальней авиации (во вновь сформированный 409-й ТБАП на аэродроме Узин на Украине). В 1957 году самолет был модернизирован и в варианте Ту-95М принят на вооружение. До 1958 года Куйбышевский авиазавод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них – в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешел на выпуск модификации Ту-95К и Ту-95КМ (ракетоносцы). Ту-95 послужил основой для разработки таких самолетов, как разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолет Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолет РЛДН Ту-126. В середине 1960-х выпуск Ту-95К был прекращен.

В конце 1970-х на базе дальнего противолодочного самолета Ту-142М был создан новый самолет, получивший название Ту-95МС – носитель «умного» комплекса крылатых ракет большой дальности. В 1981 году он запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе. В 1982–1983 годах Ту-95МС начали поступать в 1023-й ТБАП (Семипалатинск), заменяя старые Ту-95М. К началу 1990-х из них было полностью сформировано четыре полка стратегических бомбардировщиков в составе 37-й ВА ВГК (СН) [69]69
  Воздушная армия Верховного главнокомандования стратегического назначения.


[Закрыть].

В ОКБ Туполева работали несколько поколений, десятки летчиков-испытателей. Среди этих летчиков 26 заслуженных летчиков-испытателей СССР, полтора десятка Героев Советского Союза и советский летчик номер один M. M. Громов. С ними, одаренными и отважными людьми, ради поставленной цели отдающими все и рискующими жизнью, А. Н. Туполева связывали теплые, порой дружеские отношения. Но, наверное, самым душевно близким среди них был летчик-испытатель Алексей Дмитриевич Перелет, погибший при испытаниях первого Ту-95. Майор Перелет так и не стал заслуженным летчиком-испытателем СССР – это звание появилось после его гибели в 1958 году, но, по представлению А. Н. Туполева, посмертно был удостоен звания Героя Советского Союза и лауреата Ленинской премии.

Родился Алексей Дмитриевич Перелет 14 января 1914 года в селе Вороньки Полтавской области в семье крестьянина. Окончил шесть классов и школу ФЗУ паровозоремонтного завода в Харькове, затем в 1937 году – Балашовскую школу пилотов ГВФ. Работал там летчиком-инструктором. С 1941 года – летчик-инструктор в Омске. В годы войны испытывал выпускаемые Омским авиационным заводом Ту-2. С 1943 года на летно-испытательной работе в ОКБ А. Н. Туполева. Принимал участие в испытаниях Ту-4, Ту-10, Ту-16, «77» и «82» машин, Ту-85 и Ту-95.

Этот выдающийся летчик погиб 11 мая 1953 года в испытательном полете на Ту-95/1.

Вот как об этом дне через 40 лет вспоминал старший военный представитель ВВС на заводе № 156 инженер-подполковник С. Д. Агавельян: «11 мая 1953 года проводился очередной, 17-й испытательный полет, который закончился катастрофой. Самолет с полной заправкой вылетел в район г. Ногинска. На аэродроме в этот день находился сам А. Н. Туполев. Все шло нормально, с опытным самолетом поддерживалась постоянная радиосвязь, и вдруг в динамиках раздался сдержанный и, может быть, излишне спокойный голос А. Д. Перелета: „Нахожусь в районе Ногинска. Пожар третьего двигателя. Освободите посадочную полосу. Буду садиться прямо с маршрута“. Две-три минуты ожидания, и снова голос Перелета: „С пожаром справиться не удалось, он разрастается, горят мотогондолы, шасси. До вас осталось километров сорок“. И затем, через какое-то время: „Двигатель оторвался. Горит крыло и гондола шасси. Дал команду экипажу покинуть самолет. Следите…“ – И все, только потрескивание и шумы в динамиках. Связь прервалась».

Первым пришло телефонное сообщение из ногинского отдела МГБ о том, что самолет упал северо-восточнее города и горит. А. Н. Туполев и С. Д. Агавельян срочно на автомобиле выехали в Ногинск на место катастрофы. За ними на нескольких машинах отправились другие работники ОКБ и летных служб. Непосредственно к месту катастрофы они добирались пешком через заболоченный лес, а для А. Н. Туполева достали лошадь. Когда вышли на место трагедии, перед всеми предстала страшная картина. Самолет, имея на борту несколько десятков тонн керосина, врезался в болотистый подлесок, взорвался и образовал воронку глубиной до десяти метров. На дне воронки догорали восемь огромных покрышек основных стоек шасси, наполняя воздух запахом сгоревшей резины. Рассыпавшись по лесу, экспедиция приступила к поискам оставшихся в живых и останков погибших. Нашли останки командира корабля и обмотанный парашютом труп штурмана. Прибежавшие из ближайшей деревни крестьяне сообщили, что там находятся пять человек, приземлившихся на парашютах – от сердца немного отлегло.

Вот что рассказал участник того полета бортрадист Н. Ф. Майоров: «…Вылетев утром, мы выполнили задание по замеру расходов топлива. На последнем режиме максимальной тяги двигателей, на высоте 7300 метров, возник пожар третьего двигателя. Я через верхний блистер наблюдал за поведением машины. Услышав сильный щелчок, увидел отверстие в передней верхней части капота третьего двигателя и небольшое пламя, бьющее из него. Я доложил командиру. Двигатель немедленно был выключен, винты зафлюгированы. Включили пожаротушение. Пожар продолжался, отвалились части самолета. Стало ясно, что нормально посадить самолет не удастся. Снижаясь до высоты 5000 метров, Перелет отвел горящий самолет от густонаселенного района к лесному массиву и приказал всем, кроме бортинженера Чернова, покинуть самолет. Я все ждал. Заглянув вниз, в кабину, я увидел спокойно сидящего командира. Я понял, что он намерен сажать самолет аварийно. На высоте 3000 метров я покинул самолет и занялся снижением. Я спускался на парашюте и только увидел, как появился какой-то сильный пожар и возник столб дыма…»

Ведущий инженер Н. В. Лашкевич, спускаясь на парашюте, видел, как отделился от самолета горящий третий двигатель, винты четвертого двигателя встали во флюгерное положение и самолет, завалившись в крутую спираль, почти вертикально пошел к земле. Во взорвавшемся самолете погибли А. Д. Перелет и А. Ф. Чернов, до последнего момента пытавшиеся спасти опытную машину. Штурман С. С. Кириченко покинул самолет, но его вместе с парашютом накрыло ударной волной и пламенем взрыва. А. М. Большаков покинул самолет, забыв в суматохе надеть парашют, на котором он сидел, но говорили, что он и не умел им пользоваться. Остальные сумели спастись. А. Д. Перелету за вклад в создание Ту-95 посмертно было присвоено в 1955 году звание Героя Советского Союза, а в 1957 году присуждена Ленинская премия. Его именем была названа улица в городе Раменском.

Первая опытная машина погибла, погибли люди. Требовалось найти причину катастрофы, чтобы подобное не повторилось на втором летном экземпляре с более совершенными двигателями ТВ-12, находившемся в постройке. Была создана Правительственная комиссия.

На месте катастрофы один из солдат, откапывавший мотогондолу третьего двигателя, нашел крупный обломок шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф. Его передали для исследований в ЦИАМ. Крупнейший специалист по прочности авиационных материалов Р. С. Кинасошвили определил по структуре излома шестерни, что разрушение носит явно усталостный характер, однако члены комиссии не соглашались с подобным заключением, так как шестерня в составе двигателя наработала всего лишь десять часов. Двигателисты настаивали на том, что шестерня сломалась от удара и что причина катастрофы – разрушение моторамы. Шла обычная в таких случаях борьба: никто не хотел становиться виновником катастрофы.