Текст книги "Туполев"

Автор книги: Николай Бодрихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 37 страниц)

Наутро, на аэродром Кречевицы, где приземлился Леваневский, прилетела авторитетная комиссия в составе Туполева, Архангельского, Чкалова, других авиационных специалистов…

Увидев на аэродроме АНТ-25 с обгоревшей консолью, комиссия забеспокоилась, но оказалось, что пожар возник уже на земле, из-за ошибки одного из членов экипажа, но был быстро потушен вовремя подоспевшими красноармейцами. Стали взвешивать оставшееся масло, чтобы определить, сколько его потеряли. Но потеря масла была столь незначительна, что на аэродромных весах определить ее не удалось. Позднее Туполев скажет: «И все-таки, я не знаю, для чего требовалось больше мужества: продолжить полет или вернуться?» [42]42
  Туполев А. Н.О времени и о себе. Сборник № 2. Машинопись.


[Закрыть]

Заметим, что полеты Чкалова и Громова были предприняты после этой неудачной попытки Леваневского. Перед перелетом Чкалова Сталин, принимая его, Байдукова и Белякова, с сомнением спросил:

– Достаточно ли надежно лететь на одном моторе?

– Достаточно, товарищ Сталин, – ответил Чкалов. – Один мотор – сто процентов риска, а четыре мотора – четыреста процентов!

«…Вскоре после возвращения экипаж вызвали в Политбюро, – вспоминал Г. Ф. Байдуков. – Присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов и Туполев.

Сталин спросил Леваневского о причинах неудачи. И тут произошло неожиданное. Леваневский прямо заявил, что он больше никогда не будет летать на туполевских самолетах, что он ему, Туполеву, не доверяет. Такие самолеты, сказал он, может делать только вредитель и враг народа. Ворошилов пытался прервать его, но Сигизмунд, видя, что Молотов что-то пишет, и почему-то решив, что тот записывает ход разговора, еще больше распалился и, тыча в листки, повторил: „Да, Туполев – вредитель, и я требую это застенографировать!“

Когда Леваневский обвинил Андрея Николаевича – тот побледнел, когда повторил свое вздорное обвинение – тому уже стало плохо. Вызвали Поскребышева, и Туполева отправили домой.

Разговор продолжался. Сталин, напомнив, что Леваневский является не только Героем Советского Союза, но и национальным героем Америки (за вывоз Маттерна), предложил экипажу отправиться в США и посмотреть, что можно закупить там для задуманного перелета через полюс».

Заметим, что позднее, в беседе с Ф. И. Чуевым, Г. Ф. Байдуков вспоминал о той встрече: «Я никогда прежде и потом не видел таким рассерженным Сталина, хотя не раз встречался с ним».

–  О temporal О mores! [43]43
  О времена! О нравы! (лат.).


[Закрыть]– удивлялся Цицерон. В пору удивиться и нам, менее, чем через столетие читая об обвинении летчиком великого авиаконструктора, обвинении удивительном по своей беспочвенности и очевидном в своем иезуитстве. 31 июля 1937 года было принято постановление Политбюро ЦК ВКП(б) о перелете экипажа Леваневского на самолете ДБ-А по маршруту Москва – Северный полюс – США, отпуске на эти цели 2,5 миллиона рублей и 75 тысяч долларов США и получении Наркоматом иностранных дел разрешения полета в соответствии с намеченным маршрутом.

12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут самолет ДБ-А «СССР Н-209» с экипажем из шести человек: первый пилот – С. А. Леваневский, второй пилот – Н. Г. Кастанаев, штурман – В. И. Левченко, бортрадист – Н. Я. Галковский, бортмеханики – Г. Т. Побежимов и H. H. Годовиков, стартовал по маршруту Москва – Архангельск – остров Рудольфа – Северный полюс – Фербенкс (США). Затем предполагалось лететь в Нью-Йорк по маршруту Фербенкс – Эдмонтон (Канада) – Чикаго – Нью-Йорк с посадками в Эдмонтоне, Чикаго и Нью-Йорке.

Перелет проходил в сложных метеоусловиях. В Арктике наступила осень. Высокие широты пересекал мощный циклон.

Полетный график стал нарушаться, как только Н-209 очутился над водами Баренцева моря. Мощная облачность, вероятно, вынуждала Леваневского забираться все выше и выше.

13 августа 1937 года в 13 часов 40 минут Леваневский радировал: «Прошли Северный полюс на высоте 6000 метров, температура за бортом – минус 35. Глубокий циклон». В 14 часов 32 минуты с борта самолета поступила очередная, девятнадцатая по счету радиограмма, в которой сообщалось: «Из-за порчи маслопровода вышел из строя крайний правый двигатель. Высота 4600 метров, идем в сплошной облачности. Ждите»… После этого регулярная связь с самолетом прервалась, а в 17 часов 53 минуты поступила последняя радиограмма: «Ждите…»

В конце 1930-х годов были предприняты сотни попыток сначала спасти, а затем хоть найти следы экспедиции Леваневского. 15 августа 1937 года вышло постановление правительственной комиссии, фактически объявившей крупномасштабную операцию по поиску экипажа Леваневского. Но спустя девять месяцев после трагедии было решено прекратить дорогостоящую и опасную операцию. За время поисков самолета была потеряна летающая лодка «Дорнье-Валь» и разбито два ТБ-3 – Б. Г. Чухновского и M. С. Бабушкина. Поиски предпринимались и с американской стороны, но все они окончились неудачей…

Из двух построенных экземпляров АНТ-25 до наших дней дожила машина чкаловского экипажа. Самолет демонстрировался на Всемирной выставке в Нью-Йорке в декабре 1939 года, в январе 1941-го морем вернулся во Владивосток и позднее нашел свое место в павильоне-ангаре мемориального музея В. П. Чкалова, созданном в 1939 году на родине летчика – в селе Василеве (ныне город Чкалов).

В 1936–1937 годах АНТ-25, в варианте дальнего бомбардировщика АНТ-36 (ДБ-1), был запущен в небольшую серию. Было построено 13 машин, из них 10 эксплуатировались в ВВС.

Восьмимоторный несчастливец

Создание в начале 1930-х годов тяжелого бомбардировщика ТБ-3 и принятие его на вооружение РККА выдвинули советские ВВС на позиции сильнейших в мире.

Успех А. Н. Туполева и его коллег позволил им продолжить изыскание путей создания еще более тяжелых машин. Коллектив стал развивать конструкцию ТБ-3, увеличивая размеры планера и суммарную мощность силовой установки при сохранении удельных нагрузок на крыло. В первой половине 1930-х годов появилось несколько проектов сверхтяжелых бомбардировщиков, буквально поражавших современников размерами и грузоподъемностью, при этом обладавших сравнительно небольшими скоростями и высотами полета. С появлением к середине 1930-х скоростных истребителей с пушечным вооружением и развитием средств ПВО выбранная концепция тихоходного невысотного бомбовоза стала быстро изживать себя.

Хотя официально в нашей стране доктрина Дуэ о решающей роли бомбардировочной авиации в войне полностью не принималась, многие из ее положений оказали существенное влияние на создание тяжелых и сверхтяжелых отечественных машин. Перед авиационной промышленностью ставилась задача создания сверхтяжелых бомбардировщиков с бомбовой нагрузкой до 25 тонн при сохранении дальности и скорости, достигнутых на ТБ-3.

В апреле 1930 года Совет труда и обороны СССР утвердил план опытного самолетостроения, где фигурировали работы по созданию ТБ-4 (АНТ-16). Реально работы по опытной машине вместо планируемого года заняли более двух лет, в мае 1930-го началось эскизное проектирование. Только в канун нового, 1933 года были получены требуемые двигатели, а в феврале 1933-го начали вывозить агрегаты на аэродром для сборки. К апрелю 1933 года АНТ-16 в целом собрали. В июле – летные испытания.

Общее руководство проектом осуществлял А. Н. Туполев, проектирование фюзеляжа как всегда возглавил А. А. Архангельский, крыла – В. М. Петляков, оперения – Н. С. Некрасов, силовой установки – И. И. Погосский и вооружения – Е. И. Погосский, И. И. Толстых. Для проектирования бомбоотсеков были созданы бригады К. В. Свешникова и В. М. Мясищева.

В октябре 1930-го в ЦАГИ закончили предварительный аэродинамический расчет АНТ-16 с двигателями М-35 (проект моноблочного двигателя на базе М-34).

Камнем преткновения для проекта долгое время был выбор типа и числа двигателей. Поскольку на начало 1930-х годов появление двигателей М-35 было проблематично (этот мотор стал реальностью лишь к началу 1940-х), поэтому остановились на шести двигателях меньшей мощности (четыре – на крыле и два – тянущий и толкающий, в спарке над фюзеляжем).

Первоначально планировали вновь установить четыре мотора. Для этого пытались купить двигатели итальянской фирмы «Изотта-Фраскини», но из-за отказа итальянцев перешли к расчетам под шесть М-34 с редуктором и без редуктора, под проектные двигатели М-27 с редуктором, под двигатели «Роллс-ройс» и БМВ. В зависимости от двигателей АНТ-16 должен был иметь нормальную полетную массу – от 27 до 31 тонны, максимальную скорость – 242 км/ч, крейсерскую – 200–210 км/ч.

Как уже отмечалось, по своей аэродинамической схеме, компоновочным решениям и конструкции новый тяжелый бомбардировщик являлся развитием ТБ-3, но отличался большими геометрическими размерами и мощностью силовой установки. При этом основные удельные параметры самолета остались практически на том же уровне, что и у ТБ-3.

Особенностью конструкции фюзеляжа стали два больших бомбоотсека длиной пять метров и шириной около двух метров, расположенных за центропланом крыла. Такие крупные отсеки в фюзеляже впервые появились в практике мирового самолетостроения.

Силовая установка – шесть двигателей М-34 максимальной мощностью по 830 л. с. (номинальная – 750 л. с). Четыре двигателя – в носке крыла, а два – в тандемной установке на сварной раме над фюзеляжем.

В систему оборонительного вооружения ввели пушки. Предлагавшаяся схема оборонительного огня была достаточно эффективна и практически не оставляла «мертвых» зон, в этом АНТ-16 был как бы предтечей будущих «летающих крепостей».

АНТ-16 имел прицел для ночного бомбометания ОПБ-2, радиоприемник, внутреннюю телефонную связь и другие приборы того времени. Столь большой самолет с круговой системой оборонительного вооружения потребовал увеличения экипажа до двенадцати человек: два пилота, штурман, радист-пеленгатор, бортмеханик и семь стрелков.

Согласно техническому заданию опытный ТБ-4 с шестью двигателями М-34 должен был иметь нормальную полетную массу – 31 тонну (перегрузочная – 37 тонн), массу пустого – 10,7 тонны, максимальную скорость у земли – 208 км/ч, дальность – 1600 километров… Нормальная бомбовая нагрузка – четыре тонны, максимальная – десять тонн. Оборонительное вооружение, для того времени очень мощное, – две пушки «Эрликон» калибра 20 миллиметров и десять пулеметов ДА.

Первый полет на машине совершил экипаж летчика Громова 3 июля 1933 года. Краткая оценка M. M. Громова была такой: «Взлет – прост, тенденций к развороту нет. Разбег – короток. При наборе высоты самолет устойчив и набирает высоту хорошо. При полете – устойчив и прост в управлении. При планировании устойчив, и перестановки стабилизатора почти не требуется. Посадка – очень простая, заворотов при пробеге не чувствуется…»

В сентябре 1933 года машина поступила на госиспытания. В состав экипажа входили П. М. Стефановский, М. А. Нюхтиков [44]44
  Михаил Александрович Нюхтиков(1906–1998) – Герой Советского Союза (1957), заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник.


[Закрыть], Л. Шевердинский и А. К. Рязанов. Общее впечатление всех испытателей о новой машине было положительным.

Однако ТБ-4 было трудно управлять при быстром изменении режима полета, не хватало эффективности руля высоты на посадке. Кроме того, полеты выявили, что при одновременном отключении двух двигателей на одной из плоскостей у самолета возникают недопустимые колебания хвостовой части фюзеляжа. С полетной массой 33 тонны самолет показал максимальную скорость всего 200 км/ч. Сказывалась недостаточная мощность силовой установки.

Об испытаниях ТБ-4 остались воспоминания Стефановского, по ним можно судить о восприятии летчиками этой машины:

«…ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о привычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла. Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолетных агрегатов… Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолета диковинных размеров. M. M. Громов, передавая мне машину, охарактеризовал ее более чем кратко: „Хорошо летает. Сам увидишь“.

…Тридцать пять тонн металла и горючего дали себя знать сразу. Машина разбегалась грузно. На взлете не хватило руля высоты. Конструкторы возможность такого случая предусмотрели. Киваю второму пилоту Мише Нюхтикову, он нажимает кнопку электрического устройства стабилизатора. Самолет послушно отрывается от полосы.

На этом корабле со стабилизатором вручную вообще не совладаешь. По площади он равен крылу одномоторного самолета. Вследствие недостаточной аэродинамической компенсации трудно управлять такой махиной, особенно при быстром изменении режима полета… К помощи электроуправления стабилизатором прибегали и на посадке, чтобы дожать самолет на три точки. Так оно и полагалось – руля высоты не хватало и здесь… На этот раз предстояло проверить поведение самолета при посменном выключении сначала одного, затем двух из шести моторов. Отключение одного мотора на пилотирование машины почти не сказывалось. Когда же выключили сразу два, и притом на одной стороне крыла, на хвостовом оперении появились сильные колебания. Поэкспериментировали второй, третий, пятый раз – то же самое: колебания возникают совершенно недопустимые, явно угрожающие разрушением воздушного корабля…»

Усилили хвостовую часть фюзеляжа, изменили регулировку руля высоты и, наконец, установили пулеметные башни на крыле. Вскоре ТБ-4 снова поступил в НИИ ВВС. Хотя дальнейшие испытания проходили относительно успешно, в серию машина принята не была из-за неудовлетворительных технических характеристик и высокой стоимости. При размахе крыла 54 метра и длине 32 метра на ТБ-4 получили максимальную скорость у земли – 200 км/ч, практический потолок – 2750 метров…

Проведенные испытания не удовлетворили военных: они отметили, что низкие летные качества самолета объясняются недостаточной мощностью двигателей. Аэродинамическая схема самолета удовлетворительна, но конструкция перетяжелена, запас топлива мал, самолет требует доработки. При постройке дублера необходимо было установить моторы с редукторами, существенно удлинив крыло.

В ноябре 1933 года у начальника ВВС РККА Я. И. Алксниса состоялось совещание по результатам испытаний АНТ-16, которое закрыло проект. Коллектив во главе с А. Н. Туполевым продолжил работу по созданию тяжелых многомоторных самолетов, предложив ряд новых проектов, в том числе АНТ-20, АНТ-24 и АНТ-26.

В 1932 году в СССР широко отмечалось 40-летие творческой деятельности А. М. Горького. Главный редактор журнала «Огонек» M. E. Кольцов предложил построить в честь пролетарского писателя огромный агитационный самолет. Идея эта нашла поддержку у населения и в правительстве. Под председательством Кольцова был сформирован Всесоюзный комитет по строительству агитсамолета, начался активный сбор денежных средств. За короткий срок было собрано шесть миллионов рублей и объявлен открытый конкурс.

Идея самолета-гиганта захватила Туполева.

– Не упустим шанс, – не раз вдохновенно повторял Андрей Николаевич, – горбом своим заработали мы право строить такой самолет.

Сделав предварительные расчеты восьмимоторного самолета и вместе с Б. М. Кондорским нарисовав эскиз, Туполев, не медля, поручил главные узлы проверенным бригадам: Петлякову – крыло, Архангельскому – фюзеляж, Некрасову – оперение, Сапрыкину – шасси, Погосскому и Енгибаряну – оборудование.

В 1933 году Туполев нередко дни напролет простаивал у кульмана – то решая одну из общих задач, то, вместе с Архангельским, Сапрыкиным или Погосским, вникая в какую-либо частность.

«Максим Горький» был таким же огромным тихоходным монопланом, как и АНТ-16, он целиком повторял аэродинамическую схему последнего: фюзеляж прямоугольного сечения, крыло толстого профиля, высокое неубирающееся шасси. Его проектированием и постройкой руководил специально организованный Всесоюзный комитет.

«К работе были привлечены ЦАГИ, ЦИАМ и другие институты, всего до ста учреждений и предприятий, – вспоминает В. Б. Шавров. – Разработка проекта и постройка самолета были поручены ЦАГИ. Еще в середине 1931 года коллектив под руководством А. Н. Туполева разработал эскизный проект пассажирского варианта бомбардировщика ТБ-4 с четырьмя двигателями М-35 с редуктором, получивший шифр АНТ-20. Теперь вместо пассажирского самолета АНТ-20 был пущен по тому же заказу „Максим Горький“. Самолет был создан в очень короткий срок. Изготовление самолета было начато 4 июля 1933 года на заводе опытных конструкций ЦАГИ, а 1 апреля закончено. В ночь на 3 апреля 1934 года машина была разобрана на крупные узлы и перевезена на Ходынку.

С 24 апреля специальная комиссия, в составе 200 (!) человек производила приемку самолета. Было выявлено более сотни недостатков. Их устранение шло до середины июня. 17 июня 1934 года летчик-испытатель M. M. Громов совершил первый полет продолжительностью 35 минут. 19 июня во время встречи челюскинцев состоялся второй полет – над Красной площадью, на высоте 150 метров, в сопровождении двух истребителей. С самолета на Москву было сброшено около 200 тысяч листовок. Михаил Громов через мощную бортовую радиостанцию приветствовал собравшихся. Многие запомнили гигантский самолет над Москвой, листовки и „голос неба“ на всю жизнь.

Заводские испытания машины начались 22 июня. После их завершения 18 августа 1934 года самолет был передан в агитэскадрилью имени Горького в качестве ее флагманского самолета».

В отчетном докладе ГУАП за 1934 год было записано: «Самолет-гигант по своим размерам превосходит все существующие в мире сухопутные самолеты. Аэродинамические качества поставили самолет в разряд лучших экземпляров мировой авиационной техники».

Да, это был достойный флагман всего воздушного флота! Размерам и полетному весу «Максима Горького» мог позавидовать любой, самый большой самолет мировой авиации. Самолет поднимал в воздух восемь членов экипажа и 72 пассажира, имел максимальный взлетный вес 45 тонн. Его не зря назвали агитационным. На борту располагались громкоговорящая установка, слышимая за 30 километров, несколько радиостанций, киноустановки, типография, фотолаборатория, АТС для внутренней связи на 16 номеров, пневмопочта, автономная электростанция… Словом, в арсенале у агитаторов оказались не только средства для вещания и выпуска летучих газет и листовок, но и поражающий воображение современный самолет, построенный на отечественном заводе советскими специалистами. Нужно ли говорить, какую веру в возможности молодой советской индустрии вселяла эта уникальная машина!

Многое на «Максиме Горьком» было в новинку даже видавшим виды инженерам. Например, крыло необычно большого, прямо-таки планерного удлинения. Отношение длины крыла к его средней ширине составляло 8:2. Ведь чем длиннее крыло, тем по своим характеристикам оно ближе к крылу бесконечного удлинения, идеальному по аэродинамическому сопротивлению, но, к сожалению, немыслимому с точки зрения прочности. Была найдена золотая середина – в этом и сказался талант и опыт конструкторов, сумевших сделать гигантское крыло жестким и прочным.

Была у «Максима Горького» особенность, роднившая его с другими тяжелыми самолетами той поры – гофрированная обшивка. Она повышала жесткость и прочность элементов конструкции, требовала каркаса с более редким набором шпангоутов и стрингеров. Конечно, общая поверхность машины из-за гофрированной обшивки увеличивалась, повышалось и ее аэродинамическое сопротивление, но для невысоких скоростей в пределах 250 км/ч это не играло большой роли.

На «Максиме Горьком» пришлось поставить два дополнительных двигателя – седьмой и восьмой, так называемый тандем над фюзеляжем. Тяги предусмотренных шести двигателей М-34Р не хватало – сказывалось тормозящее действие гофрированной поверхности великана.

Огромное аэродинамическое сопротивление новой машины тщательно изучалось, лично А. Н. Туполевым вместе с другими конструкторами, прежде всего с А. А. Архангельским, проводился детальный анализ его характеристик, были разработаны конкретные меры по его снижению, принятые при разработке других самолетов.

Новизна на гигантской машине проявлялась даже в мелочах: Туполев заметил, что дверь для входа в самолет пассажиров, располагавшаяся на правом борту, была узкой и неудобной, близкой по форме к перевернутому треугольнику. Он предложил в качестве «сеней» использовать находившийся за крылом отсек, остававшийся пустым из соображений центровки. Отсюда, из двери отсека, была сделана трап-лестница, опускавшаяся тросами вниз. Поднявшись по трапу, пассажиры попадали в «сени», а оттуда – по своим местам.

18 мая 1935 года «Максим Горький» потерпел катастрофу, упав в районе Песчаных улиц – недалеко от нынешнего метро «Сокол». Опытный летчик Н. П. Благин, работавший ранее и на испытаниях туполевских машин ТБ-3, АНТ-29, АНТ-40, произведший облет геометрически подобного (уменьшенного в два раза) планера ТБ-6 – дальнейшего развития самолета-гиганта, сопровождая «Максим Горький» на своем истребителе И-5, пытался сделать мертвую петлю вокруг крыла гигантской машины, но, не рассчитав маневр, потерял скорость в верхней части петли и врезался в правое крыло самолета. По-видимому, на Н. П. Благина повлиял ажиотаж, сопровождавший полеты огромного самолета. Просчет в недопустимо рискованном пилотировании истребителя привел к трагической развязке: погибли 46 человек.

Трагедией поспешили воспользоваться антисоветские круги. В сентябре 1935 года в польской газете «Меч» было опубликовано якобы «письмо Благина» с соответствующими призывами и угрозами. Фальшивку тут же подхватили некоторые другие западные издания. Второе рождение забытое «письмо» пережило в России в 1990-е годы. Исследования, проведенные несколькими отечественными специалистами-историками, еще раз подтвердили полную несостоятельность «письма».

Эта авиакатастрофа глубоко потрясла Андрея Николаевича. В то время он находился в своей третьей командировке в США, в Чикаго.

«Рано утром мы готовились к отъезду в какой-то другой город. Все собрались в вестибюле гостиницы, ожидая Андрея Николаевича, – вспоминал позднее И. Н. Квитко. – Вдруг вбегает один из водителей нашего автомобиля (это был безработный преподаватель ботаники в Массачусетском университете) с маленькой газеткой в руках и очень взволнованно говорит: „Смотрите, смотрите, что написано: погиб самолет 'Максим Горький'!“ В это время вошел Туполев и спросил: „В чем дело, почему так тихо?“ Ему рассказали о случившемся. Выражение его лица резко изменилось. Постояв молча, он опустился в кресло. Затем подозвал А. А. Архангельского и меня и сказал: „Пошлите Харламову телеграмму, чтобы телеграфировал подробности“. Николай Михайлович Харламов был тогда начальником ЦАГИ.

До получения ответа в течение трех часов Андрей Николаевич находился в кресле, все молчали. В полученной от Харламова телеграмме было краткое описание катастрофы и фамилии погибших – сорока одного человека. Большинство из них мы хорошо знали. А в конце телеграммы была непонятная приписка: „Ждите уточнений“…

После получения телеграммы отпали всякие сомнения: гибель самолета и людей была свершившимся фактом. Андрей Николаевич расслабился, и у него закапали слезы. Он оставался в кресле до получения второй телеграммы. Во второй телеграмме многие фамилии погибших были заменены другими. Как позже стало известно, произошло это потому, что в первом списке были фамилии из полетного листа, а перед самым вылетом самолета некоторые уступили свою очередь другим.

Катастрофа произошла в воскресенье, в выходной день…

Посидев еще какое-то время, Андрей Николаевич, тяжело вздохнув, сказал: „До утра никуда не едем“, – и пошел в свой номер».

После гибели «Максима Горького» был построен его единственный дублер – гигантский пассажирский самолет ПС-124 (АНТ-40бис, Л-760). Эта машина летала на линии «Аэрофлота» Москва – Минеральные Воды до 1941 года, перевозя по 64 пассажира. Самолет оснащался уже шестью более мощными двигателями М-34ФРНВ (тандемная установка была убрана), а с 1940 года – АМ-35 мощностью 1200 л. с. В годы Великой Отечественной войны этот самолет использовался для перевозки грузов и был разбит на посадке в Ташкенте в декабре 1942 года, налетав всего 272 часа.

Приходилось слышать мнение, что в условиях все более обострявшейся международной обстановки основные усилия необходимо было сосредоточить на проектировании и строительстве боевых самолетов, что полеты «Максима Горького» отдавали показухой и привели к напрасному расходованию средств. Но утверждение людей в вере в отечественную авиацию, рост авторитета летного труда и международного престижа Советского Союза невозможно оценить в финансовых терминах. Практический опыт, полученный при постройке и испытаниях «Максима Горького», обобщенный в ЦАГИ, был использован и при строительстве четырехмоторного Пе-8, и при строительстве послевоенных гигантов в ОКБ Туполева и Ильюшина, Мясищева и Антонова.

В феврале 1935 года, когда «Максим Горький» еще совершал демонстрационно-испытательные полеты, руководство СССР направило правительственную комиссию из семнадцати специалистов, руководимую А. Н. Туполевым, для ознакомления с авиационной промышленностью США. Одновременно комиссия выполнила и поставленную перед ней задачу по выбору и закупке лучших образцов американской авиационной техники. По ее рекомендации была куплена лицензия на изготовление самолета ДС-3 (впоследствии Ли-2) с отработанным плазово-шаблонным методом производства самолетов, широко использованным при массовом выпуске самолетов во время Великой Отечественной войны и после нее.

«Мы там приобрели ряд лицензий, в том числе и для некоторых специальных производств, – вспоминал позднее Туполев. – Не смогли мы приобрести лицензий на крупное серийное производство металлических конструкций, потому что „Алюминелкомпани“ запросила от нас за лицензию по организации технической помощи по алюминию сто миллионов долларов. В то время доллар был дорогой и трата ста миллионов для Советского Союза – это было просто недопустимо. Так как купить лицензию на металлические конструкции было невозможно, то было принято другое решение: заказать аванпроект по созданию завода по разработке металлических конструкций для дюралюминия по самым последним методикам, по которым работают сейчас американцы, заказать такой аванпроект, в который бы входило все лучшее на то время оборудование. Стоимость этого проекта была какой-то малой долей стоимости всей лицензии.

А на деньги, которые нам были отпущены, мы купили оборудование, которое входило в эти самые последние проекты и которого хватило у нас в Советском Союзе для того, чтобы оборудовать два новых завода по изготовлению дюралюминия и полуфабрикатов самыми последними методами. Это помогло, собственно говоря, и обеспечило становление металлического самолетостроения в крупной серии».

М. А. Тайц, входивший в состав комиссии, вспоминал: «Часто, докладывая Андрею Николаевичу об увиденном и услышанном за день, я был поражен его широким кругозором, умением быстро вникать и охватывать основное существо нового для него вопроса, связанного с эксплуатацией самолетов, его заинтересованностью всем новым, имевшим отношение к авиации, быстротой реакции и принятия решения.

Как-то я рассказал ему, что американские аэродромы оборудованы телетайпами. Андрей Николаевич, выяснив назначение и методы использования телетайпов на аэродромах для передачи метеосводок и телеобслуживания самолетов на трассах, спросил меня:

– Надо купить их?

– Да, – ответил я, – их у нас не делают.

– Сколько?

– Три, чтобы два установить на какой-либо трассе, а один для изучения.

Решение Андреем Николаевичем было принято: „Скажи Соколову-Соколенку (фамилия уполномоченного торгового представителя в Амторге [45]45
  Амторг (Amtorg Trading Corporation) —торговая организация, занимавшаяся как комиссионер-посредник экспортом советских товаров в США и импортом товаров из США в СССР.


[Закрыть]. – Н. Б.), чтобы он договорился о закупке трех экземпляров телетайпов“. Еще до нашего отъезда из США телетайпы были закуплены и отправлены в СССР».

По возвращении из США члены комиссии широко осветили в статьях состояние самолетостроения и авиационных научно-исследовательских институтов и лабораторий. По результатам этой командировки в нашей авиационной промышленности был внедрен ряд новых технологических процессов, методов исследований и конструкций.

Об одной из таких работ вспоминал член комиссии, впоследствии главный металлург завода И. Л. Головин: «Страстный интерес Андрея Николаевича ко всему новому в самолетостроении ярко проявлялся в поездке по Франции и Америке… По возвращении из командировки Андрей Николаевич предложил сразу заняться внедрением ряда новых конструкций и технологических процессов, увиденных во время командировки, в том числе разработкой конструкций сварных баков вместо клепаных. Эта большая работа целиком была сделана силами ОКБ А. Н. Туполева и внедрена затем в серийное производство».

Очень скоро технология сварки, разработанная у Туполева, была внедрена в других конструкторских бюро. Сварные баки эксплуатировались во время Великой Отечественной войны на всех боевых самолетах.

Решение новых проблем силами своего коллектива, когда специализированные институты или организации не брались за их решение, считая трудными или невыполнимыми, было характерной особенностью творческого метода Андрея Николаевича. Доказав у себя в ОКБ или на заводе, что проблема решаема, он открывал путь к ее реализации в масштабе страны. Так было с использованием металла в конструкции самолетов после успешного применения в аэросанях и глиссерах, с внедрением электрохимической защиты металла от коррозии, с созданием советского воздушного винта изменяемого шага, с внедрением атомно-водородной сварки, стального литья, магниевых сплавов. Так создавались конструкция и технология изготовления мягких топливных баков (для этого был создан специальный цех), герметизирующие материалы, обтекатели радиолокационных антенн… Так появился целый рад новых материалов и технологических процессов.

Государственный размах, широта мышления, огромный организаторский талант и успехи, достигнутые А. Н. Туполевым в самолетостроении, были высоко оценены наркомом Г. К. Орджоникидзе. Видя в Туполеве руководителя государственного масштаба, способного обеспечить быстрый подъем нашей авиационной промышленности, Орджоникидзе предложил ему занять пост главного инженера Главного управления авиационной промышленности (ГУАП). Как вспоминал Андрей Николаевич, Орджоникидзе неоднократно предлагал ему занять этот пост, однако он отказывался, отвечая: «Я конструктор, и хочу быть конструктором…»

«Когда я в третий раз пришел к нему, – вспоминает Андрей Николаевич, – он говорит: „Ну что ж, если ты не хочешь нам помочь, тогда иди, работай конструктором“. При такой постановке вопроса я сказал: „Товарищ Серго, если Вы считаете, что я так Вам нужен, то я согласен“».