Текст книги "Туполев"

Автор книги: Николай Бодрихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 23 (всего у книги 37 страниц)

Несмотря на все приказы и постановления, заводские испытания самолета продолжали отставать от графика. Этому в значительной степени способствовала ненадежная работа двигателей ВД-4К, особенно на большой высоте из-за помпажа [58]58
  Неустойчивый режим работы авиационного турбореактивного компрессора или двигателя, сопровождающийся хлопками, резким падением тяги и мощной вибрацией, которая способна разрушить двигатель.


[Закрыть]турбокомпрессоров. Сам самолет обладал недостаточной продольной устойчивостью и управляемостью, что не позволяло летать в сложных метеоусловиях.

Некондиционное пушечное вооружение модифицированных установок самолета Ту-4 находилось в нерабочем состоянии, в связи с чем его испытания планировались на второй машине. Кроме этого, самолет не прошел в полном объеме статических испытаний, что заставило снизить коэффициент эксплуатационной перегрузки с 2,3 до 1,88. При таком состоянии машины полет с максимальным взлетным весом 105 тонн был недопустим. На второй машине, предложенной А. Н. Туполевым в качестве эталона для серийной постройки, уменьшили максимальную бомбовую нагрузку с 15 до 12 тонн, изъяв вариант подвески девятитонной бомбы ФАБ-9000. Также в конструкцию был внесен целый ряд упрощающих изменений.

Эти мероприятия в сочетании с изменением конструкции закрылков позволили сузить заявленный диапазон центровок и увеличить запас продольной устойчивости. Одновременно на дублере установили минно-торпедное, а также доработанное бомбардировочное и пушечное вооружение. Улучшили обзор стрелка и увеличили углы обстрела из кормовой установки, усилив ее бронирование. На самолете появилась система жидкого кислорода, а дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газа, способствовало достижению устойчивой работы двигателей на больших высотах.

Госиспытания второй машины планировалось закончить к октябрю 1951 года. Постановлением Совмина от 28 ноября 1950 года завод № 18 обязали обеспечить серийный выпуск Ту-85 с июля 1952 года. Однако руководству авиационной промышленности уже в то время стала очевидной необходимость создания и принятия на вооружение бомбардировщика с реактивными двигателями.

Повторимся: в то время шла война в Корее и поршневые бомбардировщики Б-29, с которых был скопирован Ту-4, весьма неважно зарекомендовали себя в боях с МиГ-15. К тому времени в воздушных боях с МиГ-15 американцами было потеряно до трех десятков этих четырехмоторных машин. Дневные боевые вылеты на них были прекращены, американская авиация в основном довольствовалась только ночными, гораздо менее эффективными боевыми вылетами. В воздушном бою 12 апреля 1951 года, в районе реки Ялуцзян, 324-я истребительная авиационная дивизия трижды Героя Советского Союза полковника И. Н. Кожедуба без своих потерь нанесла американцам сокрушительное поражение. По результатам боя дивизии были засчитаны сбитыми десять Б-29 и четыре истребителя.

Информация о воздушных боях в Корее постоянно доводилась и до высшего политического руководства страны, и до Туполева, все более, и отнюдь не по своей воле, становившегося его частью. Конструктор внимательно изучал секретную информацию, радовался успехам советских истребителей, всячески форсируя выпуск «88-го» – будущего реактивного бомбардировщика Ту-16, укрепляясь в своей вере в эту машину. Интересно, что общее проектирование этой машины было закончено также в апреле 1951 года – 20-го числа.

Интуиция Андрея Николаевича поражала окружающих, о ней ходило немало рассказов и анекдотов. Так, известно, когда он, слегка покачав или даже просто потрогав самолет, указывал места его конструкции, где начнется разрушение, или, присмотревшись к новой незнакомой ранее машине, уверенно говорил: «Некрасивая. Не полетит». Рассказывают, что порой Андрей Николаевич начинал править готовый к сдаче в производство чертеж: «Главный аэродинамик ОКБ тихонько вздыхал у него за спиной, а „старик“ рисовал, стирал нарисованное резинкой, а то и пальцем, и снова рисовал… Совсем извозил чертеж, приговаривая: „Вот этак-то лучше выходит, и ты там давай, знаешь, не поднывай зря!“». Удивительная интуиция Туполева явилась результатом его колоссального опыта, глубоко систематизированных, проверенных экспериментом знаний, врожденным и благоприобретенным умением применять эти знания на практике. Андрею Николаевичу принадлежит еще одна известная фраза: «Информация – мать интуиции».

Еще в 1933 году Андрей Николаевич стал объектом исследования психолога П. М. Якобсона, впоследствии доктора психологических наук. Статья Якобсона, опубликованная в журнале «Вопросы психологии» уже после смерти Андрея Николаевича, в 1973 году, называлась «Тайны конструкторского ясновидения». Одно из его наблюдений состояло в том, что Туполев практически постоянно находился в состоянии «внутреннего наблюдения». Он «наблюдал» проблему «внутри себя». Сам Туполев отмечал, что негодность решений он ощущал физиологически: «Сознаешь, ощущаешь, что оно не годится, оно уже кажется неприятным, иногда даже физиологически противным».

Но вернемся в начало 1950-х годов, когда туполевский коллектив создал свои самые выдающиеся произведения.

В письме от 30 августа 1951 года, тогда еще заместитель министра авиационной промышленности П. В. Дементьев предложил Н. А. Булганину соломоново решение по старой машине – испытания самолета Ту-85 продолжить, но подготовку к его серийному производству приостановить.

Ту-85 отправился в первый дальний полет с аэродрома ЛИИ 12 сентября в 7 часов 15 минут. Предстояло пройти маршрут Москва – Киев – Харьков – Сталинград – Москва по заданному графику на высотах 3000–6000—8000 метров. Спустя 14 часов 15 минут над полигоном в районе Сталинграда, закрытым плотным слоем облачности, с высоты 6000 метров сбросили 12 бомб общим весом 5000 килограммов и повернули домой. В 3 часа 57 минут самолет при свете прожекторов совершил посадку на аэродроме ЛИИ.

За 20 часов 38 минут было пройдено расстояние около 9500 километров. После полета по остатку топлива в баках определили, что реальная дальность полета на средней скорости 475 км/ч превысит 12000 километров. Таким образом, можно констатировать, что в уже 1951 году в Советском Союзе создали межконтинентальный бомбардировщик, подготовленный к серийному производству.

А. Н. Туполев, понимая, что эра самолетов с хорошо знакомыми ему поршневыми двигателями уходит в прошлое, начал разработку бомбардировщика «95» с турбовинтовыми двигателями. По этому поводу в феврале 1951 года он писал Сталину, что «…получившаяся размерность самолета (Ту-95. – Н. Б.) близка к построенному нами дальнему 4-моторному бомбардировщику-самолету „85“ с четырьмя моторами М-253К т. Добрынина, проходящему сейчас летные испытания…».

Использование как базы конструкции самолета «85» дало возможность частично сохранить конструктивные формы и использовать ряд агрегатов, конструктивных элементов и узлов. Одновременно это позволило сохранить громадное количество смежников, участвовавших в постройке самолета «85».

Тем самым Туполев в самый разгар работ по Ту-85 заложил фундамент долгожителя Ту-95. После прекращения работ по самолету «85» в январе 1952-го, он же предложил использовать обе машины в качестве летающих лабораторий бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями. Тем более что на нем предполагалось установить аналогичное оборудование, включая так называемую систему слепой посадки «Материк» (СП-50), радиолокационные прицелы «Рубидий-М» и «Аргон» и многое другое. В этом же году с Ту-85 провели испытание самой мощной отечественной фугасной авиабомбы ФАБ-9000.

«Тушка»

Хозяйственные потери и разрушения, которые понесли Россия, Украина и Белоруссия в годы Второй мировой войны, были огромны. Гибель миллионов здоровых людей, уничтожение значительной части заводов и фабрик, колхозов и совхозов, предприятий и учреждений поставили СССР в крайне тяжелое положение. Казалось, что его экономический потенциал подорван на полвека, а чтобы восстановить народное хозяйство, понадобятся десятилетия. Однако твердая политика руководства страны, помноженная на патриотический энтузиазм и теперь уже трудовой героизм народа, готового идти на личные лишения и трудности, позволили в кратчайшие сроки поднять страну из руин и пепла.

В тяжелых условиях холодной войны, которую повел против нашей страны Запад, советская экономика стала полностью независимой от зарубежных стран. Страна производила все, что ей было необходимо для внутренних нужд, конкуренция производителей внутри страны отсутствовала. Паразитический хозяйственный механизм западного мира, ориентированный на присвоение чужих ресурсов за счет заниженных цен и недоплаты за труд, практически не затрагивал нашу страну, и именно это позволило ей столь быстро восстановить экономику, разрушенную вражеским нашествием.

В СССР ускоренными темпами наращивалась мощь самых передовых и наукоемких отраслей промышленности: атомной, авиационной, судостроительной…

Рост во всем мире национально-освободительного движения, торжество левых идей в освобождавшихся из-под социального гнета странах мира заставили правительство США резко повернуть на путь подготовки к войне и, бряцая оружием, посредством прямой агрессии или через купленные верхушки отдельных стран, пытаться навязать им свою волю. Такая политика требовала всемерного усиления военно-промышленного комплекса США, фактически ее и проводившего, создания качественно новых систем вооружений. Первоначально такое превосходство было достигнуто над СССР в стратегической авиации, затем в атомном оружии.

С середины 1945 года американское военно-политическое руководство исходило из того, что Соединенные Штаты монопольно владеют ядерным оружием. Поэтому 14 декабря 1945 года была издана директива Объединенного комитета военного планирования № 432/д, в которой ставилась задача на подготовку атомной бомбардировки двадцати важнейших советских городов. На тот момент США имели уже 196 атомных бомб, их носителями были бомбардировщики В-29.

К середине 1948 года в Комитете начальников штабов был составлен план ядерной войны с СССР, получивший кодовое название «Чариотир». Этим планом намечалось в течение первых тридцати дней войны сбросить 133 ядерные бомбы уже на 70 советских городов. Однако, как затем подсчитали американские военные аналитики, этого было недостаточно для достижения быстрой победы. И потому в выводах комитета предлагалось увеличить ядерный арсенал стратегического авиационного командования (САК), чтобы обеспечить нанесение массированного ядерного удара.

После овладения СССР секретом ядерного оружия (29 августа 1949 года в СССР была испытана первая атомная бомба) в США был немедленно разработан план «Троян», в котором предусматривалось начать боевые действия против СССР 1 января 1950 года. На то время США имели 840 стратегических ядерных бомбардировщиков и свыше трехсот атомных бомб.

Однако в ходе проведенных в США широкомасштабных штабных учений выяснилось, что США не достигнут поставленных целей, и в 1950 году вопрос о превентивной ядерной войне был снят.

Ситуация в мире быстро менялась. И США в 1953 году принимают концепцию «массированного возмездия». Она базировалась на превосходстве США над СССР в ядерных боеприпасах и средствах их доставки. В 1955 году США уже имели 1565 бомбардировщиков и 4750 ядерных бомб мощностью от 50 Кт до 20 Мт. В этом же году на вооружение был принят стратегический бомбардировщик В-52.

В то же время военно-политическое руководство США начинает осознавать, что в условиях быстрого наращивания Советским Союзом ядерных вооружений, эффективных средств ПВО и стратегической авиации оно уже не может обеспечить себе победу в большой войне.

В 1958 году на вооружение США поступают баллистические ракеты средней дальности «Тор» и «Юпитер», развертывание которых немедленно начинается в Европе. Двумя годами позже на боевое дежурство ставятся первые МБР «Атлас-Д», вводится в боевой состав атомная подводная лодка «Джордж Вашингтон» с ракетами «Поларис» A1. Еще ранее, в 1957 году, появились советские подлодки проекта АВ-611 с баллистическими ракетами Р-11ФМ.

С появлением в составе вооружений межконтинентальных баллистических ракет ядерные доктрины сторон в значительной степени меняются, а стратегическая авиация остается в них лишь в качестве одной из составляющих ядерной «триады»: межконтинентальные баллистические ракеты; баллистические ракеты подводных лодок; стратегическая авиация.

Такие условия игры были навязаны СССР во второй половине XX века. В этой партии А. Н. Туполеву – творцу советских тяжелых военных самолетов, выпадала весьма важная роль.

Во второй половине 1940-х годов перед авиационной промышленностью Советской страны со всей остротой встала задача создания скоростных дальних бомбардировщиков. Для СССР создание дальнего реактивного бомбардировщика, способного поражать цели в радиусе нескольких тысяч километров, стало одной из важнейших программ военной авиации. Самолет подобного класса наряду с межконтинентальными стратегическими бомбардировщиками являлся эффективным средством сдерживания. Необходимость парирования превосходства надводных сил Запада над советскими ВМФ требовала развития класса самолетов, способных уверенно поражать корабли вероятного противника. Поэтому СССР, в отличие от своих западных соперников, все послевоенные годы постоянно развивал и эти типы самолетов.

На Западе класс средних стратегических бомбардировщиков и ракетоносцев в течение двух десятилетий сошел на нет: В-47 сняли с вооружения в 1960-е годы, небольшое количество сверхзвуковых В-58 «Хастлер» («Hustler»), первый полет которого состоялся 11 ноября 1956 года, столь же быстро сошло со сцены, как и появилось на ней. Британские «Вэлиэнты» (а англичане старались не то чтобы «не отстать», но хотя бы как-то поучаствовать) из-за конструктивных недостатков сняли с вооружения быстрее, чем поставили на него, а «Вулканы» и «Викторы», пережив недолгий ренессанс в качестве ракетоносцев, быстро превратились в заправщики и также были сняты с вооружения. Французский «Мираж-IV» к этому классу можно отнести лишь с натяжкой из-за его небольшой грузоподъемности и невысокого радиуса действия. Таким образом, СССР остался единственным из великих мировых держав, который настойчиво, в силу своего специфического геополитического и военно-стратегического положения, продолжал проектировать и строить самолеты класса дальний бомбардировщик. Одной из главных машин в противостоянии Запада и Востока стал советский дальний бомбардировщик Ту-16, созданный в начале 1950-х годов в ОКБ А. Н. Туполева. Создание этого бомбардировщика, как и немногим позднее стратегического Ту-95, стало ответом на создание и быстрое принятие на вооружение в США стратегических бомбардировщиков В-36, В-47, В-50, В-52 и Б-58.

Первые проработки технического задания на проектирование стратегического межконтинентального высотного реактивного бомбардировщика – носителя ядерного оружия в США начались еще осенью 1945 года. В нем ставилась задача создать самолет, который заменит В-36.

Бомбардировщик В-36 «Миротворец» фирмы «Конвэйр» (Convair В-36 «Peacemaker»), совершивший свой первый полет 8 августа 1946 года, был машиной, поражающей воображение. С максимальной бомбовой нагрузкой почти 40 тонн, способный доставить пять тонн бомб на 10 тысяч километров, вооруженный шестнадцатью 20-миллиметровыми скорострельными пушками, размещенными в восьми автоматически наводящихся башнях, с экипажем от девяти до 23 человек, это был крупнейший по габаритам (размах крыла 70,1 метра, длина 49,6 метра) боевой самолет в истории! Авиадредноут приводили в движение шесть толкающих поршневых и, позднее, дополнительно еще четыре турбореактивных двигателя.

Создав этот огромный самолет, а их было выпущено не пять и не десять, а 383 машины, Соединенные Штаты продемонстрировали свое колоссальное богатство. Ведь создать в то время такой самолет, да еще в количестве нескольких сотен, могла тогда только эта страна. Стоимость «Миротворца», без радиоэлектронной начинки, в серии колебалась от 3,8 до 6,3 миллиона долларов в ценах конца 1940-х годов.

Андрей Николаевич с большим интересом просматривал многочисленные статьи, появившиеся в то время в западной авиационной литературе, посвященные этому самолету-гиганту. Американцы не секретили свою машину, напротив, всячески козыряли ее внешним видом и скрытой за ним мощью. Слава богу, ее не довелось испытать никому. Туполев порой удивлялся прямолинейным и дорогостоящим подходам проектировщиков этой машины, но чаще восхищался промышленными возможностями страны, способной решать сложнейшие задачи. В то же время, в чисто русской манере, Андрей Николаевич посмеивался над американским самолетом, говорил в узком кругу, что мы-то сделаем машину гораздо дешевле, а по сути – ничуть не хуже. Обоснованной, проверенной наукой, подтвержденной опытом, твердой уверенности в своих силах у Туполева всегда хватало.

С достижениями потенциального противника – американцев по распоряжению Андрея Николаевича был ознакомлен личный состав ОКБ. В коридорах были развешаны от руки и со вкусом выполненные схемы, где были представлены наложенные масштабные проекции В-36, Ту-4 и самолета «85», здесь же, в таблицах, сравнивались геометрические и летные данные, бомбовые нагрузки.

Уже в конце войны стало ясно, что будущее принадлежит реактивным самолетам. В США в первые послевоенные годы был замыслен бомбардировщик еще более грозный, чем колоссальный В-36. В начале 1946 года при выработке основных требований к новой машине были рассмотрены около тридцати компоновок с различными профилями крыла, двигателями и максимальной взлетной массой, при обеспечении минимального лобового сопротивления в заданных габаритных размерах.

В результате конкурса в середине 1946 года с фирмой «Боинг» был заключен контракт на теоретические исследования и эскизное проектирование стратегического межконтинентального бомбардировщика.

Новый реактивный бомбардировщик со стреловидным крылом, аэродинамически совершенный В-47 был выкачен 12 декабря 1947 года на бетонку аэродрома фирмы «Боинг» в Рентоне. 17 декабря 1947 года летчики-испытатели Р. Роббинс и С. Ослер впервые подняли прототип с заводского аэродрома и перегнали на базу Мозес-Филд, где начались всесторонние испытания новой машины.

Андрей Николаевич с восхищением отнесся к чистым аэродинамическим формам В-47. Он попросил сделать модель этого самолета, и достаточно долгое время модель находилась в его рабочем кабинете. Не раз со словами «посмотрите, повертите, поучитесь» он предлагал ближайшим помощникам взять модель в руки. Возможно, изящное стреловидное крыло Ту-16 было навеяно формами В-47.

Тогда же, в декабре 1947 года, в связи с быстрым ростом боевых возможностей истребителей, министерство авиации США внесло коррективы в тактико-технические требования в сторону увеличения дальности, скорости и потолка полета. Чтобы их выполнить, требовалось увеличить вес и размеры самолета, добавить еще два двигателя к имевшимся шести.

В следующем году специалистами «Боинга» был подготовлен проект бомбардировщика со стреловидным крылом большого удлинения, под которым на пилонах должны были устанавливаться спаренные турбореактивные двигатели (ТРД) «Пратт-Уитни» марки J57. В начале 1949 года проект был одобрен руководством ВВС и представлен на утверждение президента Г. Трумэна. Решение о развертывании программы производства В-52 прошло без задержек.

В ноябре 1951 года из ворот сборочного завода фирмы в Сиэтле в торжественной обстановке выкатили первый опытный экземпляр (получивший обозначение YB-52). Однако его первый полет состоялся только 15 апреля 1952 года. Летчик-испытатель фирмы «Боинг» А. М. Джонсон и летчик-испытатель ВВС подполковник (впоследствии генерал) Г. М. Таунсенд совершили перелет с заводского аэродрома на авиабазу Мозес-Лэйк, где должны были проводиться испытания. В этом же месяце была готова и вторая опытная машина (XB-52), летные испытания которой начались 2 октября 1952 года.

Удивительно, но и советская машина «88-1» – будущий Ту-16, совершила свой первый полет 27 апреля 1952 года – менее чем через две недели после американца. Так тесна по времени была тогда конкуренция в гонке вооружений.

По замечанию главкома ВВС П. С. Дейнекина [59]59
  Петр Степанович Дейнекин(род. в 1937) – главком ВВС (1991–1998), заслуженный военный летчик СССР (1984), Герой России (1997), генерал армии (1996), доктор военных наук.


[Закрыть], Ту-16 был ответом на дальний бомбардировщик В-47, а нашим ответом на В-52 стали стратегические Ту-95 и М-4.

В-52, выражаясь авиационными терминами, представляет собой цельнометаллический верхнеплан с тонким стреловидным (в 35 градусов) крылом большого удлинения. Фюзеляж имеет секционную конструкцию. В его центральной части располагается один большой бомбоотсек. Кабина экипажа герметизирована. Все рабочие места сконструированы с учетом обеспечения максимальных удобств. Силовая установка состояла из восьми турбореактивных двигателей «Пратт-Уитни» J57-P-3 с тягой каждого по 3946 кгс, установленных попарно.

В то время это был самый большой реактивный бомбардировщик в мире: его длина составляла 47,73 метра, размах крыльев 56,39 метра, максимальная взлетная масса – 190 тонн. В соответствии со сложившейся в США традицией новому самолету наряду с буквенно-цифровым обозначением В-52 присвоили наименование «Стратокрепость» («Stratofortress»).

Командующему стратегической авиацией ВВС США воинственному генерал-лейтенанту К. Лимэю настолько понравились новые машины, что еще до готовности самолетов первой серии – В-52А – он настоял на выдаче фирме «Боинг» большого заказа на поставку бомбардировщиков второй серии – В-52В. Чтобы его выполнить, производство В-52 было развернуто на двух заводах в Сиэтле и Уичите.

В качестве рекламной акции был организован ряд дальних беспосадочных перелетов. Все модификации В-52 оборудовались системой дозаправки топливом в полете «Флаинг Бум», что делало неограниченным радиус их действия. Так, например, в январе 1957 года три бомбардировщика совершили кругосветный перелет, пролетев 39750 километров за 45 часов и 19 минут. При этом они пять раз выполнили дозаправку в воздухе. Американские конструкторы продолжали совершенствовать машину. 9 марта 1956 года совершил первый полет бомбардировщик модификации «С» (всего их было построено 35 штук). Его оснастили двигателями J57-P-19W с увеличенной до 5488 кгс тягой, более совершенной бомбардировочно-навигационной системой и увеличенной емкостью топливных баков, что позволяло достичь дальности полета 12250 километров без дозаправки в воздухе.

Возросла и максимальная бомбовая нагрузка. В-52С стали первыми носителями американской водородной бомбы Мк.17. Ее длина составляла 7,4 метра, диаметр 1,557 метра, масса – 19050 килограммов, мощность в пределах 10–25 мегатонн. Модернизация В-52 вызвала рост веса самолета на 8 тонн, что требовало повышения пилотажных навыков экипажа для эксплуатации более тяжелой машины. С модели «С» все В-52 стали окрашиваться в специальный зелено-коричневый камуфляжный цвет.

Специалисты «Боинга» продолжали работу по наращиванию боевых возможностей самолета. 4 июня 1956 года в воздух поднялся первый из 170 бомбардировщик B-52D. Здесь применили все достижения военной электроники, существовавшие на то время: были установлены новая система управления огнем бортового вооружения и бомбардировочно-навигационная система. Взлетный вес машины увеличился до 202 тонн.

B-52D широко использовались в период ведения войны в Индокитае. 15 июня 1965 года 17 бомбардировщиков B-52D, стартовав с авиабазы Андерсен, нанесли бомбовые удары по объектам на территории Вьетнама. В первые годы войны чаще всего применялся способ бомбометания с больших высот по площадям, на которых могли располагаться цели, имеющие военное значение. Для ударов по «тропе Хошимина» В-52 использовали свое оружие с малых высот.

В декабре 1972 года при проведении операции «Лайнбрейкер-II» модернизированные B-52D совершили 729 вылетов для атаки 34 объектов, на которые в течение одиннадцати суток было сброшено 15 тысяч тонн бомб. В результате этих бомбардировок были уничтожены или повреждены 1600 сооружений, 10 аэродромов, 80 процентов установок по выработке электроэнергии, а также уничтожены хранилища одной четверти нефтепродуктов Северного Вьетнама. При этом, по американским данным, уровень потерь самолетов оказался ниже расчетного и не превысил 2,5 процента (истребителями МиГ-21 было сбито два (по другим данным – три) B-52D (один из них – тараном), огнем ЗРК – еще 16 или 18 В-52, несколько самолетов были уничтожены огнем зенитной артиллерии.

В начале XXI века планировалось, что 75 бомбардировщиков В-52Н, ресурс планера которых после ряда доработок увеличился с 18 до 34,5 тысячи часов, а взлетный вес до 225 тонн, будут находиться в строю до 2040 года. При этом 47 (по другим данным – 44) самолетов будут модернизированы для применения высокоточного и неядерного оружия. Тяжелые бомбардировщики этого типа продолжают оставаться основной ударной силой стратегической авиации США.

…Командование советских ВВС начало формулировать требования к концепции будущего дальнего бомбардировщика с турбореактивными двигателями сразу же после начала поступления в ВВС самолетов Ту-4. В планах ВВС на 1947–1948 годы уже фигурировал класс дальнего бомбардировщика с дальностью порядка 6 тысяч километров, с максимальной скоростью 900 км/ч, потолком 15 тысяч метров, нормальной бомбовой нагрузкой 3 тонны (максимальной – 20 тонн). Он должен был иметь мощное оборонительное вооружение и современное пилотажно-навигационное и прицельное оборудование. Самолет рассматривался как носитель обычных и ядерных бомб и самолетов-снарядов. Особое внимание ВВС обращало на использование самолета в качестве носителя крупных самолетов-снарядов (массой до 7 тонн). Согласно взглядам военных, новый самолет в перспективе должен был заменить в частях Дальней авиации быстро устаревающие Ту-4. Уже тогда становилось ясно, что у поршневых машин очень мало шансов на прорыв современных систем ПВО. Эти предположения вскоре подтвердились событиями над Корейским полуостровом. Объективно будущее было за самолетами с силовыми установками на базе турбореактивных и турбовинтовых двигателей. По обе стороны «железного занавеса» сворачивались работы по поршневым бомбардировщикам, форсировалась разработка и ускоренное внедрение в войска бомбардировщиков реактивных.

Практическая реализация дальнего бомбардировщика с турбореактивными двигателями сдерживалась отсутствием мощных и достаточно экономичных двигателей этого типа. Но такое положение было временным. К концу 1940-х годов двигательные ОКБ развернули работы по созданию мощных турбореактивных и турбовинтовых двигателей, которые позволили в короткий период создать в начале 1950-х годов отечественные бомбардировщики среднего и межконтинентального класса. Проект Ту-80 стал этапным, после него развитие туполевских дальних бомбардировщиков пошло в двух направлениях. Первое – прямое развитие конструкции Ту-80 в сторону увеличения массогабаритных параметров привело к созданию межконтинентального Ту-85, последнего в мировой практике дальнего поршневого бомбардировщика, а затем и дальнего стратегического Ту-95. Второе – развитие конструкции среднего бомбардировщика вылилось в создание Ту-16. Прежде чем приступить к созданию дальнего бомбардировщика с околозвуковыми максимальными скоростями, отечественным авиастроителям предстояло решить ряд теоретических и практических задач в областях аэродинамики, конструкции самолета, развития новых мощных реактивных силовых установок и т. д. Создание первых истребителей со стреловидным крылом, опыт их испытаний, доводок, результаты научных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ, а также изучение трофейных германских материалов по стреловидным крыльям большого удлинения позволили во второй половине 1940-х годов приступить к работам по практическому применению подобных крыльев для бомбардировщиков.

Одним из первых в СССР к разработке бомбардировщика со стреловидным крылом и оперением приступило ОКБ А. Н. Туполева, где спроектировали, построили и испытали на стендах конструктивные модели крыльев различной стреловидности и жесткости. Для прочнистов особую сложность составлял расчет корневой части крыла, в которой при выбранной двухлонжеронной схеме передний лонжерон оказывался длиннее заднего и был более нагружен. Для изучения поведения данной конструкции в ОКБ были разработаны оригинальные методики исследований, давшие большой эффект при изучении нагружений конструкций скоростных самолетов. В частности, прочнисты во главе с А. М. Черемухиным детально изучали распределение силовых потоков в кессонах центроплана и консолях крыла в ОКБ с применением масштабных моделей. По результатам испытаний моделей разработали инженерную методику расчета стреловидного крыла и оперения. К этой работе активно привлекали специалистов ЦАГИ – С. Н. Кана, И. А. Свердлова, В. Ф. Киселева и других, много сделавших для развития теории и практики проектирования стреловидных крыльев. Таким образом, к началу рабочего проектирования первых самолетов со стреловидным крылом в ОКБ имелись теоретический задел по силовой работе конструкций таких крыльев и готовые методики их расчета.

В самом ЦАГИ к активным работам по скоростным самолетам со стреловидными, ромбовидными и треугольными крыльями приступили сразу же после окончания войны, во многом опираясь на работы германских ученых, значительно продвинувшихся в этой области. Исследования по скоростным стреловидным крыльям в ЦАГИ возглавлял академик В. В. Струминский. В ходе исследований ЦАГИ большое внимание обращалось на стреловидные крылья для дальних самолетов-носителей, а также на вопросы их общей аэродинамической компоновки, так как задача создания этих самолетов являлась одной из приоритетных. Трудности разработки компоновки самолетов этого типа заключались, во-первых, в необходимости получения высокого аэродинамического качества на больших дозвуковых скоростях – от этого во многом зависела дальность полета, во-вторых, в оптимизации размещения нескольких двигателей для создания необходимой тяги и, в-третьих, в необходимости обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик при увеличенной нагрузке на крыло.

В апреле 1948 года Г. А. Черемухиным в бригаде проектов ОКБ подготавливается обобщающий материал по теме «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом». Рассматривались тяжелые машины с 35-градусным стреловидным крылом, с полетными массами от 80 до 160 тонн, с суммарными тягами силовых установок от 12000 до 24000 кгс. Диапазон исследований охватывал машины от бомбардировщика средней дальности до межконтинентальной стратегической.