Текст книги "Туполев"

Автор книги: Николай Бодрихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 37 страниц)

Несколько позднее в воздухоплавательном кружке была создана Комиссия по постройке самолета, членами которой стали самые активные его участники: А. Н. Туполев, А. А. и Б. А. Архангельские, Б. С. Стечкин, Б. Н. Юрьев, А. А. Комаров. Занимаясь проектированием (за основу был взят моноплан «Блерио-XI»), «Комиссия» собирала деньги для приобретения 30-сильного мотора «Анзани» (возможно, именно этот мотор впоследствии стоял на АНТ-1) и некоторых необходимых и дорогостоящих в то время материалов. Некоторая часть суммы была собрана за счет пожертвований частных лиц – родственников и друзей кружковцев.

«В кружке Жуковского каждый из нас имел свое прозвище, – вспоминал А. Н. Туполев. – Так вот про Стечкина Николай Егорович сказал: „Это наша голова!“».

Когда «Русский Блерио» был почти готов, произошли события, на несколько лет изменившие жизнь Туполева. Весной 1911 года и учеба, и захватывающая увлекательная работа студента Туполева были неожиданно прерваны. Известен документ Московского охранного отделения от 8 марта 1911 года: «Получив сведения, дающие основания подозревать Туполева в политической неблагонадежности, произвести обыск, задержать, независимо от результата обыска». Сразу после первого обыска он был арестован, но в этот же день освобожден. При повторном обыске 13 марта Туполева дома не оказалось, но, как сказано в протоколе обыска, «…при входе в общежитие у почтальона было взято письмо на его имя с протоколом общего собрания коалиционного комитета». На конверте было написано, не Туполеву, а Тупулеву, но номер квартиры по улице Коровий брод (ныне 2-я Бауманская) указан тот (№ 33), где жил Андрей Николаевич. 14 марта он был посажен в Арбатский полицейский дом. Андрей Николаевич был обвинен в предоставлении своего адреса «…для сношений городских коалиционных комитетов высших учебных заведений в Петербурге и Москве в целях объединения этих заведений в проведении забастовок».

Между тем летом 1911 года сборка аэроплана ИМТУ была окончена, он был перевезен на Ходынское поле, где совершил свои первые полеты. Первым испытывал самолет летчик де Кампо-Сципио, за ним летали студенты А. В. Духовецкий, A. М. Шатерников, Б. Н. Юрьев и другие. Самолет этот летал несколько лет, стал настоящей воздушной партой для тех, кто хотел связать свою судьбу с авиацией: его ломали, чинили, опять летали. Выдающийся конструктор и историк авиации B. Б. Шавров пишет, что этот «все же самолет с пользой просуществовал до самой войны 1914 года» [13]13
  Шавров В. Б.История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., 2002. С. 374.


[Закрыть]. Заметим, шел всего лишь второй год полетов аэропланов над Россией…

Но вернемся к арестованному А. Н. Туполеву. Одним из первых спешит выручить своего ученика Николай Егорович Жуковский, направляя в охранное отделение записку о полной занятости его студента. В «Деле охранного отделения» сохранилась эта записка:

«Студент ИТУ Туполев весь академический год занимался у меня в аэродинамической лаборатории. С середины января ему была поручена установка круглой всасывающей трубы. Каждый день он проводил время с 7 час. утра до 7 час. вечера в аэродинамической лаборатории и в учебной мастерской на этой работе». Жуковский пытается донести до полицейских, что времени на какие-либо «посторонние» занятия у студента Туполева просто не было.

Директор ИМТУ А. П. Гавриленко со своей стороны, после обращения к нему профессора H. E. Жуковского, в письме на имя московского градоначальника генерал-майора А. А. Адрианова ходатайствовал: «…принимая во внимание, во-первых, что Туполев принадлежит к числу студентов, исправно занимающихся учебными занятиями, в особенности в интересующей его области – аэродинамике, во-вторых, что за все время пребывания своего студентом Училища Туполев ни в чем предосудительном в стенах Училища замечен не был… позволяю себе покорнейше просить Ваше Превосходительство о распоряжении освободить студента Туполева из-под стражи».

Несмотря на ходатайства, Андрей Николаевич был освобожден только 21 апреля для участия в похоронах отца, умершего 19 апреля 1911 года.

Из документа от 11 мая 1911 года «Дела охранного отделения»: «…по рассмотрению особым совещанием обстоятельств дела студента ИТУ А. Н. Туполева, изобличенного в предоставлении своего адреса для сношений городских коалиционных комитетов высших учебных заведений по проведению забастовки, Министр Внутренних Дел постановил: воспретить А. Н. Туполеву жительство в столицах, столичных губерниях и городах, где имеются высшие учебные заведения, на один год». И уже 28 мая 1911 года Андрей Туполев был исключен на год из ИМТУ В июле 1912 года, спустя год, как было положено, он пишет прошение на имя директора ИМТУ с просьбой о восстановлении в училище. Разрешение на обратное зачисление в училище было дано 10 августа 1912 года, и Андрей Туполев воспользовался этим для сдачи некоторых экзаменов, не приступая, собственно, к занятиям. В декабре 1912 и январе 1913 года он сдал два экзамена.

Без малого два с половиной года провел он в деревне, занимаясь делами, далекими от авиации:

«Мне сказали, – вспоминал Андрей Николаевич, – что в обе столицы въезд мне будет воспрещен в течение трех лет. И я вернулся в Корчеву… Мне выпала тяжелая обязанность похоронить отца… Дела наши шли не очень хорошо. Но я был молод и силен. Я хорошо обработал землю, произвел посадку овощей, и дела начали постепенно выправляться, материальное положение семьи стало быстро улучшаться.

Помню один случай. Как-то я сказал маме, Анне Васильевне, что сохой пахать плохо. Давай купим плуг. Плуг стоит 4 рубля 50 копеек – рязанский. Хозяйство вести будет гораздо лучше. Тогда деньги были золотые, 5 рублей для нее были большие деньги, и мама была в нерешительности, давать ли деньги на плуг или на расходы в семье… Я, если закрою глаза, то и сейчас вижу ее маленькую руку, в которой она держит эти пять рублей. Но она решилась, отдала, и я купил плуг. С этого началось восстановление нашего хозяйства».

Андрей Туполев, живя в отцовском Пустомазове, вместе с крестьянами собирал валуны – расчищал землю под пахоту, много косил и в то же время не забывал он своего призвания – сооружать «гидроаэродинамические» конструкции. Примером может послужить плотина, сооруженная будущим авиаконструктором на реке Лужменке.

«Полицейский розыск» (надзор) А. Н. Туполева кончался 6 февраля 1913 года, но в конце жизни он говорил: «…по ходатайству Николая Егоровича Жуковского, который обо мне не забыл, а продолжал хлопотать, срок мне был изменен, и высылка мне полагалась всего на один год. Но, видимо, чтобы я быстро не возвращался, никаких извещений мне не делалось, и я отбыл все три года. А в училище, где меня восстановили, сообщено было, что Туполев после отбытия года уехал в Петербург, где я никогда не был».

Осенью он вновь появился в ИМТУ и продолжил работу в аэродинамической лаборатории. «Андрей Николаевич быстро становится одним из активнейших работников, проявляет разнообразные способности конструктора и научного исследователя и становится ближайшим учеником Николая Егоровича Жуковского, с которым остается неразрывно связанным до смерти Николая Егоровича», – писал академик С. А. Чаплыгин.

1 августа 1914 года Германия объявила войну России. Первая мировая война, приведшая к гибели 12 миллионов человек и крушению четырех империй, стремительно разрасталась. Значительная часть населения России, не разглядев за широко развернутым «ура-патриотизмом» грядущих поражений и социальных потрясений, с энтузиазмом восприняла вступление в войну. Не остался в стороне и Туполев.

«Я продолжал работать у Николая Егоровича, и в то же время хотелось как-то участвовать в общественной жизни страны, – рассказывал он позднее. – …Когда в 1915 году при ИТУ был организован госпиталь, некоторые из нас, студентов, пошли учиться на братьев милосердия (это были „Курсы сестер милосердия“. – Н. Б.). Параллельно со своей работой мы стали трудиться в этом госпитале. Работал я сначала санитаром у солдат, потом, когда кончил курсы, стал работать „сестрой милосердия“ (тогда братом милосердия не называли, а было только звание „сестра милосердия“), – вспоминал Туполев со своим характерным юмором. – Работал, работал и, понемножку повышаясь в звании, стал старшей „сестрой“ третьего этажа. У меня уже было 130–140 больных. Здесь я познакомился с моей будущей женой Юлией Николаевной».

Это событие произвело на молодого, светски неотесанного Туполева исключительное впечатление. Юлия обладала безукоризненными мягкими манерами, врожденным и благоприобретенным очарованием. Фамилия девушки была – Желтикова. Для тверяка, а именно таковым с гордостью числил себя тогда Туполев, в этом имени был скрыт великий сакральный смысл. Желтиков монастырь, основанный еще в XIV веке, был самым почитаемым и видным монастырем Твери. Конечно, совпадение дорогих имен не могло быть не замеченным Туполевым. Возможно, это стало и одной из длинного ряда причин их большой любви.

В 1914 году Андрей Туполев познакомился с другими «кружковцами» H. E. Жуковского, его родственниками – Борисом Стечкиным и Сашей Микулиным. По воспоминаниям А. А. Микулина, когда он самозабвенно собирался запаять собранную им авиабомбу (бомбы на конкурс, объявленный тогда Жуковским, делали практически все «кружковцы») и уже подносил паяльник к отверстию, которое собирался запаять, кто-то схватил его за руку.

«– Вы что, с ума сошли! Ведь порох-то от паяльника вспыхивает! Давайте покажу! – И насыпал кучку пороха, поджег – порох взорвался.

– Вы спасли мне жизнь, – благодарил его Микулин.

– Пустяки! Давайте знакомиться! – Протянул руку: – Туполев. Андрей».

Знакомство этих людей дало жизнь многим выдающимся техническим достижениям, в том числе одному из самых необычных и загадочных русских изобретений. Дело в том, что с 1914 года 23-летний Борис Стечкин и некоторые его товарищи (Александр Микулин – с 1915 года) работали в лаборатории инженера Николая Николаевича Лебеденко.

Лебеденко, имевший хорошие связи, был организатором инженерных работ авантюрного плана, с блестящими, порой сумасшедшими идеями. После разработки нескольких зажигательных авиационных бомб, заказ на которые Жуковскому принес Лебеденко, он по собственному почину взялся за разработку огромного трехколесного танка «Нетопырь». Колеса машины должны были быть диаметром по девять метров! Микулин и Стечкин были среди разработчиков. Когда проект вчерне был закончен, Лебеденко попросил сделать «отличную» масштабную модель танка, в масштабе 1:30, самодвижущуюся, с иллюстрацией выдвижных вооружений, с высокой степенью деталировки, с выверенной отделкой. К этой тонкой работе по предложению Жуковского был привлечен «рукастый» Туполев. Вскоре великолепная модель, приводимая в движение мощной цилиндрической пружиной, над которой корпели сразу три будущих академика, была готова. Лебеденко был в восторге. Вызвав краснодеревщика, он торжественно приказал ему срочно сделать для модели роскошный футляр. Когда великолепная упаковка была готова, модель заведена, поставлена на стопор и вложена в футляр, Лебеденко направился на прием к князю Львову, председательствующему в Земском союзе.

Князь Львов с интересом осмотрел игрушку, проникся изобретением и направил Лебеденко к военному министру, тот вроде также был заинтригован увиденным, но, не рискуя взять на себя ответственность, предложил показать модель Государю.

Лебеденко, знавший за собой умение производить неизгладимое впечатление, тщательнейшим образом подготовился к аудиенции, точно рассчитав, как составить речь. Проявив безукоризненные манеры, он кратко и доходчиво рассказал царю о «великом» изобретении, тонко подведя доклад к самой эффектной части:

– А сейчас, ваше величество, я покажу вам проходимость моего танка! – С этими словами он изящно достал из футляра модель, поставил ее на пол и, ловко разложив на ее будущем пути несколько книг, снял со стопора. На Николая II модель, вкупе со словами и блестящим внешним видом Лебеденко, обещавшего с помощью нескольких танков окончить войну в три дня, произвела самое благоприятное впечатление.

Лебеденко оставил восхищенному царю модель и вышел от него с открытым на разработку счетом.

С точки зрения проходимости и защищенности – главных качеств боевых машин, эта машина была никудышной. Она просто увязала в грязи, даже на непересеченной местности, а уязвимость от артиллерийских снарядов ее гигантских колес на трехметровых спицах, равно как и сложность ремонта в полевых условиях, была очевидной.

Танк, общим весом до 60 тонн, был построен в 1915 году, но по результатам испытаний был сделан вывод об общей непригодности танка к использованию в условиях боя, что привело к закрытию проекта. Боевая колесная машина, первоначально охраняемая, а затем бесхозная, ржавела в лесу под Дмитровом до 1923 года, после чего была разобрана на слом.

Несомненная польза этого проекта была в том, что пришлось впервые работать с трофейными двигателями, причем двигателями мощными, снятыми с подбитого немецкого дирижабля. Впоследствии от этого была большая польза для выдающихся советских специалистов по двигателям, академиков Б. С. Стечкина и А. А. Микулина.

В декабре 1914 года, используя спонсорские средства (100 тысяч рублей, пожертвованные членом Всероссийского аэроклуба, богатым помещиком Э. М. Малынским), над созданием своего тяжелого аэроплана работал другой замечательный ученик Жуковского – Василий Андрианович Слесарев, окончивший ИМТУ в 1911 году. «Святогор» Слесарева обещал стать крупнейшим самолетом мира: он имел размах крыльев 36 метров, длину 21 метр, взлетный вес 6,5 тонны. В ходе работ отпущенный капитал был израсходован, так же как и личные деньги Слесарева (около 65 тысяч рублей, предположительно взятых в кредит). Приобрести запланированные немецкие двигатели мощностью 300 л. с. оказалось невозможным – шла война, и для аэроплана пришлось взять французские моторы «Рено» существенно меньшей мощности.

Военное ведомство, впечатленное видом гигантской крылатой машины (только диаметр колес основного шасси превышал два метра), попросило профессора H. E. Жуковского и членов его аэродинамической лаборатории – В. П. Ветчинкина, Г. И. Лукьянова, А. А. Архангельского, А. Н. Туполева дать оценку строящемуся самолету. В 1915 году эта комиссия впервые в России провела полный аэродинамический расчет аэроплана, сопровождавшийся продувкой моделей его частей, и вынесла вердикт: «…полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 тонны и при скорости 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным». Неудачи на фронте, начавшийся правительственный хаос, а затем и революция так и не дали творению В. А. Слесарева подняться в воздух. В 1921 году Слесарев был убит в Петрограде, а его самолет, несмотря на ряд новых, но тщетных попыток поднять его в воздух, в конце концов, в 1923 году был разобран.

«Работа В. А. Слесарева была героической, но почти безнадежной попыткой решения очень сложной технической задачи», – пишет В. Б. Шавров в замечательной книге «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года».

К работе в только что зародившемся в России авиастроении волею судеб оказались привлечены одержимые высокими задачами люди, которые должны были обладать глубокими, весьма специфическими знаниями и в то же время не рассчитывать на скорое обогащение. Еще до революции Андрей Николаевич познакомился с большинством инженеров, подвизавшихся на названном поприще. Среди них был и впоследствии выдающийся советский авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов.

В годы Первой мировой войны большинство российских предпринимателей с удовольствием брали на работу студентов старших курсов, не подлежащих призыву в армию. Когда владелец завода «Дукс» Ю. А. Меллер (в годы войны сменивший фамилию на памятную для русской истории фамилию Брежнев) решил организовать при авиационном отделении завода конструкторское бюро по морской тематике и запросил у Жуковского руководителя, тот рекомендовал «одного из лучших своих студентов», А. Н. Туполева. На «Дуксе» же, в качестве инженера по заказам, с октября 1914 года работал студент Санкт-Петербургского политехнического института Николай Поликарпов.

В 1916 году Туполев получил задание спроектировать сразу два самолета. Первый – морской поплавковый разведчик и бомбардировщик с двигателем «Испано-сюиза», второй – морской поплавковый истребитель с мотором «Клерже» мощностью 130 л. с. и скоростью 170 км/ч.

Интересно, что концепция морской авиации была разработана в 1911 году тогда еще капитаном 2-го ранга А. В. Колчаком. Независимо от иностранцев он пришел к выводу о необходимости создания морской авиации, способной решать в интересах флота ряд задач, прежде всего разведывательных. Записка Колчака была отправлена по команде и нашла поддержку и у начальника Морского генерального штаба, и у морского министра. 18 мая 1912 года был подписан приказ об организации авиационных подразделений при Службе связи каждого моря.

Инженеру по заказам, студенту Поликарпову, было поручено согласование технических условий на постройку гидросамолетов с Техническим отделом Главного управления кораблестроения Морского министерства.

Спроектировать гидросамолеты, однако, не удалось. Ни у Туполева, ни у Поликарпова, ни у Технического отдела кораблестроения флота в те годы еще не было ни достаточного опыта, ни способных к этому людей. Известно, что Туполев выезжал на базу Балтийского флота в Ревель для ознакомления с имевшимися образцами гидроавиатехники. Проекты неоднократно переделывались, поскольку не удовлетворяли ни имевшимся техническим условиям, ни пожеланиям заказчика. Поликарпов вновь и вновь был вынужден заниматься пересогласованиями. Туполев нервничал, сгоряча обвиняя Поликарпова в неумении «выбить» заказ.

В отсутствие какого-либо прогресса в проектировании «поплавковых разведчика, бомбардировщика и истребителя» Ю. А. Меллер решил закрыть «доморощенное» КБ и закупил во Франции лицензию на постройку летающей лодки «Теллье».

«…Я был молодой, обиделся, забрал свои чертежики и вернулся обратно в Техническое училище», – вспоминал позднее A. Н. Туполев [14]14
  Туполев А. Н.О времени и о себе. Сборник № 2. Машинопись.


[Закрыть].

Автор глубокого исследования о H. H. Поликарпове B. П. Иванов отмечает, что «эта неудача глубоко задела самолюбие Андрея Николаевича, и о своей работе в годы Первой мировой войны в КБ завода „Дукс“ он вспоминал крайне редко и неохотно». Думается, что Андрей Николаевич в данном случае был далек от обид и, обладая великолепным чувством юмора, позволявшим ему искренне смеяться над собой (чего стоит слово «чертежики»), сделал правильные выводы. Автору конструкции тысяч летавших самолетов грешно было обижаться на ошибки молодости.

Тогда же, 14 июля 1916 года, при Аэродинамической лаборатории ИМТУ было создано Расчетно-испытательное бюро (РИБ) «для производства проверочных расчетов аэропланов, исследований в области воздушных винтов и для разрешения некоторых вопросов по исследованию сопротивления воздуха и материалов». Финансировалось бюро военным ведомством. Во главе РИБ был поставлен профессор H. E. Жуковский. Вместе с ним работали его ближайшие ученики: А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, Н. И. Иванов, Г. И. Лукьянов, А. Н. Туполев. За 1916–1918 годы были проведены аэродинамические и прочностные расчеты тридцати трех типов самолетов. Были выявлены предварительные нормы прочности авиационных конструкций, испытаны модели крыльев и фюзеляжей аэропланов, авиационных вооружений, исследованы и предварительно систематизированы причины авиационных катастроф. Расчетно-испытательное бюро стало серьезной организацией, с результатами работ которого считались и командование Авиацией действующей армии (Авиадарм), и в Управлении Военно-воздушным флотом (УВОФлот), и в военном министерстве.

До 1918 года часть работ по аэродинамике проводилась в стенах Кучинского аэродинамического института, основанного Дмитрием Павловичем Рябушинским (1882–1962). Родился он в Москве в семье богатейшего русского предпринимателя, выходца из старообрядческой купеческой семьи. В начале XX века фамилия Рябушинских в России была синонимом безмерного богатства. Еще на памяти автора, когда легко или «без счета» тратившего деньги человека называли «Рябушинским».

В 1899 году, после смерти отца, братья Рябушинские унаследовали огромное состояние (всего около 20 миллионов рублей). Старшие братья Дмитрия сразу же активно включились в предпринимательскую деятельность, а Дмитрий всецело отдался науке. Он решил использовать часть своего состояния для создания прекрасно оснащенного научно-исследовательского учреждения, посвященного воздухоплаванию и метеорологии.

Заметим, что младший Рябушинский – Николай Павлович (1877–1951) также вышел из состава «Товарищества мануфактур П. М. Рябушинского с сыновьями» и, получив свою долю наследства, посвятил себя меценатству, собирал картины русских художников, устраивал выставки, проводил диспуты, издавал роскошный художественный журнал «Золотое руно», претендуя на роль связующего центра символизма.

Профессора Н. Е. Жуковский и В. В. Кузнецов активно поддержали идею Дмитрия Павловича, и к концу 1904 года в Кучине (подмосковном имении Рябушинских) вырос оснащенный новейшим западным оборудованием Аэродинамический институт. Первоначальная программа института включала экспериментальное изучение аэродинамического сопротивления, различных практических аспектов аэродинамики, наблюдение и анализ за атмосферными явлениями. На устройство института до 1905 года Д. П. Рябушинским было выделено 100 тысяч рублей. Позднее во многом по примеру Кучинского института были построены аэродинамические центры А. Г. Эйфеля и О. Рато во Франции, Л. Прандтля в Германии. Кучинский институт был в числе трех аэродинамических институтов, открытых первыми (кроме него, Римский институт и Институт Цама в Америке).

Общее научное руководство институтом первоначально осуществлял H. E. Жуковский, числившийся его «почетным сотрудником». Д. П. Рябушинский был директором и ведал постановкой экспериментов, проявив себя целенаправленным, требовательным, а впоследствии все более жестким ученым и хозяином. Но Жуковский не терпел вмешательства в ход своих научных исследований, а тем более выговоров, пусть и сдобренных крупными премиальными суммами. В 1906 году Жуковский решительно оставил Кучино, объяснив, что «хочет быть ближе к студентам». В дальнейшем, до 1918 года, практически все исследования, помимо аэрологических, велись в Кучине по собственным планам и при личном участии Д. П. Рябушинского. А. Н. Туполев неоднократно бывал в Кучинском институте с поручениями от Жуковского. Там же с 1905 года работал один из любимых учеников Николая Егоровича, приват-доцент Б. М. Бубекин, погибший в марте 1916 года при испытаниях созданного им скоростного пневматического бомбомета.

В 1906–1914 годах было издано пять выпусков Бюллетеня Кучинского аэродинамического института (на французском языке). Последний, шестой выпуск Бюллетеня был издан в 1920 году в Париже.

Еще в 1914 году, при праздновании десятилетия своего института, Д. П. Рябушинский сказал: «Задача аэродинамического полета разрешена, но на смену ей выдвигается новая, гораздо более трудная и грандиозная проблема – проблема перелета на другую планету. В Аэродинамическом институте в Кучино будут также предприняты исследования в этом направлении». Для того времени это было крайне смелое заявление, но оно было сделано человеком, хорошо сознававшим свои возможности.

В военные годы Кучинский институт выполнял поручения Артиллерийского комитета. Здесь, в частности, проводились испытания новой пневматической ракеты и модели пневматического бомбомета. Д. П. Рябушинский занялся тогда ракетодинамикой, а также сконструировал портативную безоткатную пушку-миномет, испытания которой проходили в Петрограде осенью 1916 года. Одновременно он одним из первых предпринял расчет реактивной силы при истечении газовой струи. В стенах Кучинского аэродинамического института делал свои первые шаги впоследствии известный изобретатель и авантюрист Л. В. Курчевский.

После Октябрьской революции Д. П. Рябушинский решил национализировать свой институт, обратившись в апреле 1918 года в Наркомпрос [15]15
  Народный комиссариат просвещения.


[Закрыть]РСФСР с просьбой «принять под свою защиту Институт с его лабораториями, библиотекой, архивом и хозяйственными постройками». В результате для руководства институтом была создана коллегия, а заведование было поручено Д. П. Рябушинскому.

Однако положение всех Рябушинских – богатейших людей России – в условиях происходившей революции быстро оказалось критическим. Старшие братья, занимавшиеся крупными кредитно-земельными сделками, стали злейшими врагами советской власти и дружно покинули родину, успешно выехав во Францию. Дмитрий Павлович оформил себе командировку для ознакомления с новыми типами ветряных двигателей и в октябре 1918 года выехал в Данию.

После краткого пребывания в Дании Д. П. Рябушинский переехал во Францию и жил там. Летом 1922-го он получил от Парижского университета ученую степень доктора наук, а в 1935 году был избран членом-корреспондентом Парижской академии наук. За свою жизнь Д. П. Рябушинский опубликовал более двухсот научных работ.

После отъезда Рябушинского в Кучино вернулся H. E. Жуковский со своими учениками. Здесь Николай Егорович поставил ряд сложных и важных экспериментов. Грузовичком, на котором возили тогда необходимое для экспериментов оборудование, управлял заядлый автомобилист, будущий академик Стечкин.

На Туполева размах и возможности первоклассного европейского оборудования института произвели большое впечатление. Нет сомнений, что появление центра авиационной науки, города Жуковский, во многом обязано забытому сегодня Кучинскому аэродинамическому институту.

К сожалению, в тяжелые 1919 и 1920 годы институт был разграблен: оборудование испорчено и расхищено. В 1921 году Кучинский аэродинамический институт был переименован, а впоследствии слит с вновь созданным Государственным научно-исследовательским геофизическим институтом.

…29 мая (11 июня) 1918 года А. Н. Туполев и братья А. А. и В. А. Архангельские защитили уже не в Императорском, а Московском техническом училище (МТУ) свои дипломные работы.

А. А. Архангельский вспоминает, что «в день окончания мною Технического училища совершенно неожиданно ко мне в дом вечером пришел Николай Егорович и поздравил меня с окончанием училища». Это говорит об особых, утраченных позднее отношениях преподавателя – мирового светилы и скромного по своему социальному положению студента.

Работа А. Н. Туполева «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах» получила высокую оценку Н. Е. Жуковского. «Представленный студентом Туполевым расчет гидроаэроплана являет собой прекрасное свидетельство зрелости его инженерной мысли», – писал ученый.

За номером 49, среди 55 человек, окончивших МТУ тревожной весной 1918 года (тогда выпуск был ежемесячным), значится А. Н. Туполев – он «защищался» в конце мая.

Жил Андрей Николаевич в то время у старшей сестры – Веры Николаевны, в замужестве Потемкиной, в доме 12 по Продольному переулку, у Новинского бульвара.

Выпускник Туполев, без сомнения, знал И. И. Сикорского. В годы Первой мировой войны молодой и талантливый Сикорский был популярнейшим в России, обласканным царем и многими русскими и российскими олигархами авиаконструктором и летчиком, за несколько лет сказочно разбогатевшим. Сикорский был только на год моложе Туполева, происходил из семьи действительного статского советника, известнейшего в дореволюционной России судебного медицинского эксперта, профессора, националиста и монархиста И. А. Сикорского. Создав несколько оригинальных, одно– и двухмоторных самолетов, он прославился как создатель больших (с взлетным весом 5–7 тонн) четырехмоторных самолетов «Илья Муромец», составивших первую эскадру воздушных кораблей – первооснову Дальней авиации России. Туполев же был тогда известен лишь сравнительно узкому околоавиационному кругу Императорского Московского технического училища и, не обладая выраженным тщеславием, по-видимому, не стремился поддерживать неравного знакомства.

Согласно запискам ведущего инженера ЛИИ [16]16
  Летно-исследовательский институт имени M. M. Громова. Сегодня – Федеральное государственное унитарное предприятие (ФГУП) «Летно-исследовательский институт имени M. M. Громова».


[Закрыть]И. H. Квитко, Туполев встретился с Сикорским в 1934 году во время поездки в Соединенные Штаты Америки, когда были приобретены две амфибии С-42.

Сикорский, сразу после революции эмигрировавший в США, никогда, особенно в довоенные годы, не скрывал своих монархических, резко антисоветских взглядов. Известно, что в 1927 году он представил в монархический белоэмигрантский «Союз государевых людей» проект «О рейде в СССР эскадры из 25 кораблей», предполагавший высадку десанта и уничтожение правительства Советской России. Позднее, в 1938 году, Сикорский находился в Германии с визитом вместе с известным американским летчиком Линдбергом. Они были тепло встречены нацистским руководством.

Вопрос о встречах Туполева и Сикорского я задал младшему сыну И. И. Сикорского – Сергею Игоревичу.

– Возможно, на авиасалоне, в Париже? – ответил он мне вопросом на вопрос.

По словам В. М. Вуля, А. Н. Туполев и И. И. Сикорский встречались на авиасалоне в Париже в 1965 году. Время сгладило резкость восприятия, и Игорь Иванович теперь смотрел на советское, «на русское», как говорили на Западе, с очевидной симпатией, а интересовали его прежде всего самолеты, тем более что конец 1960-х – начало 1970-х годов было временем расцвета СССР, о чем ярко напоминала все та же авиация. Эта встреча состарившихся Туполева и Сикорского была непродолжительной, но, как это иногда бывает у стариков, очень сердечной и теплой.