Текст книги "Туполев"

Автор книги: Николай Бодрихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 37 страниц)

Студенчество

Осенью 1908 года Андрей Николаевич Туполев успешно сдал в Москве экзамены сразу в два учебных заведения: Императорское Московское техническое училище (ИМТУ) и Институт инженеров путей сообщения. Пройдя по конкурсу и в тот, и в другой, он выбрал ИМТУ.

В «экзаменационном списке» поступивших в Императорское техническое училище в 1908 году указаны оценки, по пятибалльной системе, полученные Андреем Туполевым на «вступительном собеседовании». По русскому языку – 4, по алгебре – 5, по геометрии – 5, по тригонометрии – 5, по физике – 3. Не должно удивлять, что по своей любимой в гимназии физике Туполев получил посредственную оценку. Даже сегодня элементарную физику можно назвать точной наукой лишь с некоторой степенью условности: подходы к решению «задачек» и оценки в известной степени субъективны и диктуются той или иной научной школой. Ну а сто лет назад все было еще менее устоявшимся.

Уже тогда в ИМТУ закладывалась система обучения, с блеском реализованная в советские времена. Вновь поступивший студент в течение первых трех лет должен был сдать все требуемые экзамены и зачеты – иначе следовало автоматическое безжалостное исключение. По выражению профессора МВТУ Олега Ивановича Стеклова, это походило на старый жестокий отбор щенков, когда тех кидали в прорубь: сумеет выбраться – есть силы, будет жить.

В начале XX века, когда не было еще ни советской системы, ни порожденной ею великой техники, обстановка в училище была гораздо демократичнее, но тем не менее требовала от вновь поступивших значительных усилий, труда и терпения.

«В техническом училище в первый год я занимался очень старательно, – вспоминал позднее А. Н. Туполев. – Мы в это время жили вместе с братом Николаем, который кончал математический факультет Московского университета. Мы с ним были дружны. Когда уехал мой брат, я остался один в комнате, за которую мы платили пять рублей. Те небольшие деньги, которые были у меня, понемногу вышли. А тогда порядок был такой, что снимающий комнату получает утром свой самовар, а все остальное должен иметь свое. Когда у меня кончились деньги, мне было стыдно, что хозяйка будет уносить пустой чайник без чая, и поэтому последние заварки я из чайника вынимал и понемногу туда добавлял, чтобы было видно, что я что-то такое пью. Ну потом уже стало совсем плохо. И я решил, что я свое плохонькое пальто заложу в ломбард. Свернув его потихоньку от хозяйки, я ушел искать, где находится ломбард. Но мне казалось, что вся Москва смотрит на меня, как я иду, держа под мышкой свое плохонькое пальто. Я так и не решился дойти до ломбарда и вернулся голодный. К счастью, я тут же, может, в этот день или на следующий, получил из дома три рубля» [6]6
  Вуль В. М.Туполев А. Н. Черты характера, привычки, слова. Рукопись.


[Закрыть].

В декабре 1909 года Андрей Туполев начал заниматься в подсекции воздухоплавания, организованной к XII съезду естествоиспытателей, где председательствовал H. E. Жуковский.

«На эту выставку авиационную, тогда она называлась воздухоплавания, собрали все, что было только в России: летающие змеи, воздушные шары, планеры, – вспоминал А. Н. Туполев. – Когда я пришел на выставку, я стал помогать поднимать какой-то планер, тут я познакомился с молодым ученым, который и познакомил меня с Николаем Егоровичем Жуковским. Вот с этого и началась моя жизнь в авиации» [7]7
  Туполев А. Н.О времени и о себе. Сборник № 2. Машинопись.


[Закрыть].

Несколько более развернутое воспоминание Туполева об этом историческом моменте приводит Л. Л. Кербер в своей книге «Туполев»:

«Попал я впервые в поле зрения H. E. Жуковского довольно любопытным образом. Я учился на первом курсе. Особо глубокого интереса к воздухоплаванию не имел, хотя оно и привлекало меня своей новизной. Как-то в училище организовали выставку воздухоплавания. Я туда однажды пошел. Вижу, подтягивают канатом какой-то планер. Я стал помогать и оказался рядом с Делоне, который был учеником H. E. Жуковского, а впоследствии стал известным математиком. Он тут же познакомил меня с Николаем Егоровичем. Вот так, взявшись за трос, я и прирос к этому делу».

Делоне – фамилия целой династии ученых, поэтов, художников на ниве российской науки и культуры. Андрей Николаевич говорит о молодом ученом, и, возможно, речь идет о Борисе Николаевиче Делоне (1890–1980), выдающемся математике, члене-корреспонденте АН СССР, увлеченном альпинизмом: его именем названы пик и перевал на Горном Алтае. Хотя еще более вероятно, что он вспоминает его отца – Николая Борисовича Делоне (1856–1931), также российского математика, окончившего МГУ, ученика H. E. Жуковского, профессора, преподававшего в Киевском политехе, увлекавшегося планеризмом, основавшего в Киеве планерную школу, построившего несколько «глайдеров» собственной конструкции и изложившего открытые им законы построения летательных аппаратов и парения на них в брошюре «Устройство дешевого и легкого планера и способы летания на нем» (1910). В 1908–1909 годах Николай Борисович неоднократно выступал в Киеве, Харькове, Полтаве, Екатеринославе, Одессе и даже Москве с «чтением лекции H. E. Жуковского о воздухоплавании, изложенной в Киеве 12 декабря 1908 года». Можно лишь еще раз удивиться, сколь велик был интерес к нарождающейся авиации в самых широких слоях населения!

Ну а Николай Егорович Жуковский – выдающийся русский ученый, «отец русской авиации». Родился 5 января 1847 года в имении Орехово Владимирской области, в семье инженера, мелкого дворянина. Со стороны матери, имевшей девичью фамилию Стечкина, относился к родовитой московской знати. В 1868 году окончил физмат Московского университета, преподавал физику в женской гимназии. С начала 1872 года – на преподавательской работе в ИМТУ, где читал математику и механику. В 1885-м он приват-доцент, а с 1888 года – профессор кафедры аналитической механики ИМТУ. Широкие научные интересы, прежде всего в области гидро– и аэродинамики, блестящее знание математики (с 1905 года – Жуковский президент Математического общества), открытый доброжелательный стиль общения, вдохновенный артистизм при чтении лекций, политическая независимость, популярность среди студентов, организация воздухоплавательного кружка в ИМТУ, пришедшая европейская известность сделали H. E. Жуковского известнейшим русским ученым своего времени. Научное наследие H. E. Жуковского опубликовано в десяти томах и насчитывает более 170 научных работ.

В повседневной жизни Николай Егорович подчинялся сильному влиянию матери – Анны Николаевны – волевой, умной и властной женщины. Умерла она в 1912 году, в возрасте девяноста пяти лет.

Надежда Сергеевна Сергеева появилась в доме Жуковских в 1889 году как сиделка при больной сестре Николая Егоровича – Марии. Умирая, Мария Егоровна просила мать и брата: «Пусть Надя останется в семье». В 1891 году Надежда Сергеевна вышла замуж, но брак оказался неудачным – муж, некий Антипов, был алкоголиком. Вскоре Надежда Сергеевна стала гражданской женой Николая Егоровича. Погруженному в науку Жуковскому было сложно помогать ей в бракоразводном процессе. Так все и осталось без изменений: Надежда Сергеевна формально считалась Антиповой, а родившиеся Леночка и Сергей считались его детьми.

Позднее Надежда Сергеевна уехала из дома Жуковских и умерла у себя на родине, в Тамбовской губернии, в 1904 году.

Дети Жуковского – Елена Николаевна (1894–1920), талантливый математик, и Сергей Николаевич (1900–1924), студент Военно-воздушной академии, умерли бездетными.

Все наследие Николая Егоровича осталось в научных трудах, основанных при его участии институтах (ЦАГИ и ВВА) и талантливых учениках, составивших целую эпоху в нескольких направлениях науки и техники.

Среди учеников H. E. Жуковского были выдающиеся ученые и конструкторы, академики и летчики: А. Н. Туполев, Я. Д. Аккерман, Н. А. Артемьев, А. А. Архангельский, Н. Р. Брилинг, Б. М. Бубекин, В. П. Ветчинкин, Н. Б. Делоне, А. А. Микулин, Г. М. Мусинянц, Л. С. Лейбензон, В. М. Петляков, Б. И. Российский, Г. X. Сабинин, Б. С. Стечкин, К. А. Ушаков, С. А. Чаплыгин, Б. Н. Юрьев…

Об исключительном впечатлении, оказанном на него лекцией H. E. Жуковского, прочитанной в Киеве в декабре 1908 года, вспоминал авиаконструктор И. И. Сикорский. Учениками H. E. Жуковского считали себя и один из первых русских летчиков Б. И. Российский, совершавший полеты с Ходынского поля еще в 1910 году и учившийся в ИМТУ в 1904–1909 годах, и выдающийся летчик-испытатель, летчик номер один, Герой Советского Союза M. M. Громов.

Б. И. Российский был избран в 1909 году председателем практической комиссии воздухоплавательного кружка, а в конце того же года отбыл во Францию, где вскоре получил одно из первых «Бреве» (диплом летчика) в России.

Ученик H. E. Жуковского старшего поколения, член-корреспондент АН СССР Н. Р. Брилинг (1876–1961) был одним из основателей советского двигателестроения, принимал участие в создании двигателей самого разного назначения. Один из главных организаторов НАМИ [8]8
  Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ» (ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ»).


[Закрыть], давшего жизнь ЦИАМу [9]9
  ЦИАМ – Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова.


[Закрыть]и другим двигателестроительным институтам. Человек, имевший жесткий независимый характер, настроенный оппозиционно к советской власти, он трижды арестовывался до войны, но был избран тем не менее профессором, а позднее и членом-корреспондентом, назначен заведующим кафедрой в MАДИ [10]10
  Московский автомобильно-дорожный институт, сегодня – Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет.


[Закрыть], получил звание заслуженного деятеля науки и техники РСФСР.

Среди ближайших учеников Жуковского – профессор В. П. Ветчинкин (1888–1950), за работы в области динамики полета ракет в 1943 году удостоенный Сталинской премии. Окончив Курскую гимназию, Ветчинкин поступил в ИМТУ, где, будучи прилежным слушателем, отличался независимым поведением: никогда не носил ни шапки, ни калош, ездил на велосипеде и зимой и летом, еженощно выходил на улицу, чтобы с помощью собственноручно изготовленного им приспособления сверить часы по Полярной звезде. Работы в самых передовых отраслях естествознания В. П. Ветчинкин сочетал с глубокой и искренней верой в Бога. Вспоминают, что, услыхав днем колокольный звон, Ветчинкин прерывал лекцию словами: «Ну, вот и к обедне заблаговестили, я пошел!»

В 1921–1925 годах Ветчинкин читал лекции по теории ракет и космических путешествий и был первым, кто представил корректные теории межпланетных полетов, основанные на движении по эллиптическим орбитам. В 1925–1927 годах он работал над изучением динамики крылатых ракет и реактивных самолетов, принимал участие в деятельности Научно-исследовательского института реактивного движения (РНИИ). В 1927 году избран профессором Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. В ЦАГИ В. П. Ветчинкин вел последовательные научные работы в области динамики полета ракеты, нашедшие отражение в дальнейших работах М. В. Келдыша и С. П. Королева.

Академик А. А. Микулин (1895–1985) – выдающийся конструктор советских авиационных двигателей. Под его руководством созданы двигатели М-17, АМ-34, АМ-38, АМ-42, стоявшие на многих боевых и рекордных самолетах советской страны (Р-5, АНТ-25,ТБ-3, МиГ-3, Пе-8, Ил-2, Ил-10). Он руководил работой над несколькими двигателями, устанавливавшимися на танки, торпедные и бронекатера. В 1949 году возглавил работу над турбокомпрессорным реактивным двигателем ТКРД-1, на базе которого появилось несколько все более мощных двигателей. Эпохальным среди них стал турбореактивный двигатель АМ-3 с тягой в 8800 килограммов, созданный в 1950 году, ставившийся на Ту-16 и Ту-104. Фактически это был первый советский двигатель, превосходивший современные ему западные образцы. В начале 1955 года А. А. Микулин был вынужден оставить напряженную работу главного конструктора. Его сменил прекрасный продолжатель – С. К. Туманский (1901–1973), создавший ряд новых, выдающихся по своим параметрам реактивных двигателей.

А. А. Микулин был избран академиком АН СССР в 1943 году, имея только среднее образование. Диплом об окончании ВВИА имени H. E. Жуковского был вручен академику в 1950 году. Родной племянник H. E. Жуковского (мать Микулина была сестрой Николая Егоровича), он был увлекающимся человеком. После ухода из двигателестроения и от научно-технической деятельности А. А. Микулин посвятил себя проблемам сохранения здоровья, предложив ряд новых медицинских идей. Когда Министерство здравоохранения СССР отказалось поддержать издание книги Микулина на медицинскую тему, академик в 76 лет поступил в медицинский институт и в 1975 году сдал «на отлично» государственные экзамены. В следующем году он защитил кандидатскую диссертацию по медицине – по подготовленной им книге. Этот труд был впервые опубликован в 1977 году под названием «Активное долголетие». Все свои медицинские идеи Александр Александрович испытывал на себе и, перенеся в середине жизни тяжелое заболевание, сумел укрепить свой организм и достигнуть 90-летнего рубежа. Андрей Николаевич, чувствуя высокий талант А. А. Микулина, относился к нему с уважением, что не спасало последнего от остроумных, а порой и резких нападок Туполева, касавшихся прежде всего его личной жизни (А. А. Микулин был женат четыре раза).

Академик Б. С. Стечкин (1891–1959) – выдающийся аэродинамик, основоположник теории воздушно-реактивных двигателей. Стечкин был внучатым племянником H. E. Жуковского, активно работал в авиационном кружке ИМТУ, будучи его старостой. Принимал активное участие в создании ЦАГИ. В 1918–1930 годах – начальник винтомоторного отдела ЦАГИ. В 1929 году в журнале «Техника Воздушного флота» он опубликовал статью «Теория воздушного реактивного двигателя», где впервые сформулировал принципы, ставшие основополагающими в этой отрасли техники. С 1954-го – заведующий лабораторией, а позднее директор Института двигателей АН СССР, с 1963-го – научный руководитель отдела в ОКБ С. П. Королева. Значительную часть работы Б. С. Стечкина составляла преподавательская деятельность. Он был профессором МВТУ, МАИ [11]11
  Московский авиационный институт (1930–1993), технический университет «МАИ» (1993–2002). Сегодня – Московский авиационный институт (государственный технический университет).


[Закрыть], ВВИА имени Н. Е. Жуковского, МАТИ [12]12
  Московский авиационный технологический институт. Сегодня – Российский государственный технологический университет имени К. Э. Циолковского.


[Закрыть].

Академик Б. Н. Юрьев (1889–1957) – выдающийся аэродинамик, создатель автомата перекоса, обеспечивающего устойчивость и управляемость вертолета, а также нескольких принципиально новых геликоптеров. Дважды лауреат Сталинской премии.

В 1919 году Борис Юрьев женился на дочери Жуковского Елене, интересной девушке, к тому же зарекомендовавшей себя как блестящий математик. К сожалению, Елена Николаевна умерла в 1920 году, вероятно от испанки. Б. Н. Юрьев вторично женился только через 17 лет. Последние годы он посвятил преподавательской деятельности, читая лекции в МАИ и ВВИА имени H. E. Жуковского.

Академик С.А.Чаплыгин (1869–1942) – выдающийся гидро– и аэродинамик, физик, математик. Был среди главных организаторов ЦАГИ. Директор-начальник ЦАГИ в 1928–1931 годах. Один из первых Героев Социалистического Труда.

Создатель «Теории решетчатого крыла», заложившей основы теории обтекания решеток циркуляционным потоком, явившейся базой для расчета винтов, турбин и других лопаточных машин. В области математики решил задачу приближенного интегрирования дифференциальных уравнений, что явилось крупным достижением математической мысли. Идеи Чаплыгина оказались применимы не только для решения широких классов дифференциальных уравнений, но и при приближенном решении общих классов функциональных уравнений.

«Развивая общие методы исследования, он всегда ищет им вполне конкретные приложения, – писал о С. А. Чаплыгине президент Академии наук СССР М. В. Келдыш. – Сергей Алексеевич не имел ни одной математической работы, которая не была бы применена к решению конкретных задач механики. Но если у него всегда было стремление применить созданные им общие теории к конкретным задачам, то и наоборот: когда он задавался целью изучить какое-нибудь новое слово в механике, никакие математические трудности его не останавливали. Будучи ученым исключительной силы, он никогда не подходил трафаретным образом к достижению поставленных перед собой целей, а создавал в каждом отдельном случае свои оригинальные методы, дающие наиболее удачный подход к задаче».

Рассматривая становление практической аэродинамики в России в начале XX века, нельзя обойти вниманием основанное в 1907 году благотворительное общество X. С. Леденцова (1842–1907) – богатого и высокообразованного купца. Устав общества Леденцова был утвержден после смерти последнего в 1909 году. Именно в 1909 году в подсекции воздухоплавания ИМТУ начал заниматься студент второго курса Андрей Туполев. Цель общества виделась «в пособиях тем открытиям и изобретениям, которые при наименьшей затрате капитала могли бы принести возможно большую пользу для большинства населения». В 1909 году H. E. Жуковский, вместе с И. И. Мечниковым, К. А. Тимирязевым, Н. А. Умовым, С. А. Федоровым, А. А. Тихомировым, А. П. Гавриленко, П. П. Петровым, Я. Я. Никитинским, М. П. Прокуниным и некоторыми другими лицами, был избран в число почетных членов общества и не раз выступал в качестве его пользователя, когда общество со своей стороны выступало «с предложением оказать содействие его (Жуковского) трудам и начинаниям…».

На средства общества X. С. Леденцова были построены первые аэродинамические трубы в ИМТУ, над изготовлением и монтажом которых трудился молодой Туполев, были профинансированы опыты Б. Н. Юрьева с постройкой геликоптера, за который была получена золотая медаль на Второй Международной выставке воздухоплавания в Москве, закуплен столь необходимый для полетов двигатель «Анзани», построены и введены в эксплуатацию несколько уникальных экспериментальных стендов.

Андрей Николаевич Туполев, безусловно, был исключительным человеком, и поэтому ему везло на встречи с замечательными людьми, которыми всегда была богата Россия. Но, думается, не только встреча с Жуковским предопределила пожизненный интерес Андрея Николаевича. 1909-й был годом, когда авиация, до того бывшая не то призрачной звездой, не то эффектным цирковым номером, решительно пришла к людям.

25 июля 1909 года французский фабрикант и изобретатель итальянского происхождения Луи Блерио, составивший себе состояние за счет производства и продажи фонарей, на своем одиннадцатом по счету аэроплане («Блерио-XI») совершил 37-минутный перелет через Ла-Манш, преодолев 23 мили (около 40 километров), и приземлился на английской территории. Тем самым Блерио выиграл тысячу фунтов – приз лорда Нортклиффа, владельца «Daily Mail», учредившего приз для того, кто первым пересечет «Бритиш-чэнел» на аэроплане. Этот полет разом низверг тысячи скептиков по всему миру и наглядно показал, что авиация – это не только аттракцион, не только сногсшибательный номер, но интереснейшее дело, вот-вот готовое принести богатейшие плоды, призвал за верстаки, кульманы, столы и в ангары десятки тысяч дерзновенных энтузиастов по всему миру.

Помните известный голливудский фильм «Воздушные приключения»? Подоплека истории верна – английский богач учреждает внушительный приз за перелет через «Бритиш-чэнел». Внешне похож на Луи Блерио и французский летчик, и отчасти аэроплан. Дальше, правда, сплошной вымысел.

Первые полеты аэропланов привлекали огромное количество людей. На авиационные состязания в Живюзи и Иссиле-Мулино, недалеко от Парижа, съезжался весь цвет общества. На авиационную неделю, названную «Шампанской» и известную как «La grande semaine d'aviation de la Champagne», организованную в августе 1909 года в Реймсе при финансовой поддержке производителей и продавцов французского шампанского, собралась элита европейского общества. Газеты писали, что Реймс не знал такого собрания публики со времен коронации Карла VII.

В России первые авиационные шоу также привлекали многотысячные толпы людей всех сословий, «от карманников до фрейлин», включая цвет русского общества.

Полеты аэропланов в те годы были зрелищем, вызывавшим непредсказуемую, даже безумную реакцию. Писатель Лев Успенский, оказавшийся очевидцем одного из первых полетов в России, в своих записках попытался донести до нас впечатление, которое произвел на петербургскую публику двухминутный полет французского летчика Латана в апреле 1910 года: «Десятки тысяч людей, питерцев, с ревом неистового восторга, смяв всякую охрану, неслись по влажной весенней траве, захватив в свою вопящую, рукоплещущую на бегу массу и солдат стартовой команды, и горстку французов, и русских „членов аэроклуба“, и разнаряженных дам, и карманных воришек, чистивших весь день кошельки у публики, и филеров, и разносчиков съестного, – неслись туда, где торопливо, видя это приближение… то выскакивал наружу, то вновь испуганно вжимался в свою маленькую ванночку-гондолу сам месье Гебер Латан».

Братья Райт, Сантос-Дюмон, Блерио, Вуазен, Фарман быстро стали популярнейшими людьми своего времени. Не отставала и Россия. Уже в 1909 году вероятные, но не подтвержденные официально подлетысовершили одессит Алексей Вандер-Шкруф (август) и москвич Юлий Кремп (декабрь). Один из первых советских авиаторов, журналист и кинодеятель Н. Д. Анощенко подчеркивал, что «аэроплан Кремпа явился первым русским аппаратом, оторвавшимся от земли». В сентябре 1909 года первые полеты в российском небе совершил на «Вуазене» выдающийся французский летчик Жорж Леганье.

21 марта 1910 года совершил первый публичный полет в России с поля Одесского ипподрома первый русский летчик Михаил Никифорович Ефимов, получивший диплом № 31 Французского аэроклуба.

25 (а также 27 и 28) апреля 1910 года, в дни Первой Международной авиационной недели, вместе с другими иностранными летчиками первый полет в России на «Райте» совершил второй русский летчик (диплом Французского аэроклуба № 50) – Николай Евграфович Попов.

Вечером 25 апреля, в воскресенье, под звуки русского национального гимна в воздух поднялся Николай Попов и описал несколько кругов над Коломяжным аэродромом, достигнув высоты 454 метра. Попов, выступавший вместе с пятью иностранными летчиками, взял приз «за наибольшую дистанцию без остановки», пролетав в воздухе два часа.

Николай Евграфович Попов был выдающимся человеком: журналист и военный корреспондент и писатель, спортсмен и авиатор, самостоятельно освоивший такую капризную машину, как «Райт». (H. E. Попов был дядей известного советского авиаконструктора, ближайшего сподвижника А. Н. Туполева, А. А. Архангельского.) К сожалению, 21 мая (3 июня) 1909 года Попов потерпел тяжелую аварию на «Райте» и к полетам на аэропланах больше не вернулся.

В мае полеты на «Райте» с Коломяжного аэродрома совершили офицеры поручик Е. В. Руднев (3 мая), поручик И. Л. Когутов (13 мая), штабс-капитан Г. Г. Горшков (21 мая).

В 1910 году Сергей Исаевич Уточкин первым из русских летчиков показал полет аэроплана «Фарман-IV» во многих городах России: 4 мая – в Киеве, 15, 20 и 23 мая – в Москве, 7 июня – в Харькове, 19 августа – в Нижнем Новгороде. В каждом из городов он совершил по нескольку полетов с пассажирами.

Первый полет на несколько десятков метров совершил на биплане с передним рулем высоты и мотором «Анзани» 23 мая 1910 года в Киеве инженер путей сообщения, и. о. профессора Киевского политехнического института Александр Сергеевич Кудашев. Полет не был официально зарегистрирован, так как выполнялся без регистрации и предупреждения. Это был первый, но, увы, неофициальный полет на аэроплане отечественной конструкции.

Аппарат «Гаккель-III», пилотируемый недипломированным авиатором Владимиром Федоровичем Булгаковым, взлетел 24 мая 1910 года с Гатчинского аэродрома в присутствии членов комиссии Всероссийского аэроклуба. Он пролетел около двухсот метров.

Борис Модестович Гаккель самоотверженно работал вместе с братом Яковом Модестовичем и создал первый русский аэроплан. К сожалению, его дальнейшая судьба в авиации не сложилась: не получив финансовой поддержки, он полностью разорился к 1912 году. Борис Гаккель нашел себя после революции, став доктором технических наук, профессором Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, автором десятков изобретений в области тепло– и электровозостроения. Заслуженный деятель науки и техники СССР Б. М. Гаккель умер 12 декабря 1945 года.

Летательный аппарат БИС-2 (Былинкин, Иордан, Сикорский), имевший почти все атрибуты самолета (тянущий винт, летчик за мотором, бипланная коробка, киль и рули), был поднят в воздух 3-го, а затем 11 июня 1910 года в присутствии комиссаров. По мнению историка авиации и авиаконструктора Вадима Борисовича Шаврова, он стал третьим русским самолетом (следом за машинами Кудашева и Гаккеля), поднявшимся в воздух в 1910 году.

Первый полет биплана «Россия А» состоялся 2 августа. Управлял аппаратом Владимир Лебедев. 12 августа – Генрих Сегно, 16-го – вновь Лебедев.

Моноплан «Россия Б» взлетел 15 августа. Им управляли поручики К. Е. Арцеулов, Б. В. Матыевич-Мацеевич, Г. В. Алехнович, В. А. Лебедев. В августе 1910 года летали около двух десятков русских летчиков.

С 8 сентября по 1 октября 1910 года на вновь построенном Комендантском аэродроме, неподалеку от Санкт-Петербурга, был открыт первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Первый полет совершил прибывший на праздник Михаил Ефимов. «Первый его подъем в небо приводит публику 20-копеечных мест в такой раж, что заборы рушатся в щепки. Толпу сдерживает полиция», – писала газета «Россия». Затем в небо поднимаются сразу четыре аэроплана. «Одновременный полет четырех аэропланов достоин был кисти художника», – писали «Ведомости». «На земле было не менее 175–180 тысяч зрителей».

Исключительные по продолжительности и красоте полеты провел летчик-инженер Лев Макарович Мациевич. С ним по очереди летали премьер Столыпин и профессор Боклевский, писатель Меньшиков и депутат Морозов. К сожалению, его полет на «Фармане» 24 сентября 1910 года закончился катастрофой. Этот отважный летчик стал первой жертвой авиации в России.

Хлеб первых авиаторов был весьма рискованным. Когда в 1910 году Французский аэроклуб выдал свой 400-й диплом, в катастрофах погибло около 120 летчиков. Понятие «авиатор» в 1910 году можно приравнять к сегодняшнему понятию «космонавт-астронавт», но риск был на порядок выше. В 1910 году было более 450 авиаторов, около шестидесяти имели российское подданство. В 2010 году мир насчитывал более 514 космонавтов, из них 110 россиян. При совершении космических полетов погибло 18 космонавтов.

Открытие Московского аэродрома состоялось на Ходынке 3 октября 1910 года в присутствии официальных лиц и десятков тысяч публики. На открытии состоялись полеты М. Ф. де Кампо-Сципио и M. H. Ефимова, совершавшиеся до октября. Вечером 15 октября Ефимов впервые совершил дальний перелет над Москвой, взлетев с Ходынки и приземлившись в районе деревни Черемушки. Заметим, что полеты предваряла скромная по нынешним меркам рекламная кампания: от центра до Тверской заставы на высоте трамвайных столбов висели белые полотнища с надписью: «Полеты де Кампо-Сципио и Ефимова».

«Авиашоу» в то время собирали огромные аудитории: до 180 тысяч в Петербурге (при населении два миллиона человек), до 100 тысяч в Москве. Можно предположить, хотя и не имеется документальных подтверждений, что студент Андрей Туполев был среди десятков тысяч людей, самозабвенно лицезревших первые полеты в 1910 году, что это зрелище навсегда сделало его добровольным «пленником авиации».

«Весной 1910 года у меня состоялся с Николаем Егоровичем разговор, который на несколько лет определил направленность моих работ в авиации, – вспоминал Туполев летом 1972 года, наговаривая свои воспоминания на магнитофон. – Однажды Николай Егорович пришел к нам в сарай, который мы гордо именовали ангаром, и сказал: „У нас в училище создается аэродинамическая лаборатория. Заведующим ею назначим Туполева: у него руки хорошо работают“.

Затем отвел меня в сторонку, дал конкретное задание:

– Будем аэродинамическую трубу строить. Надо наши расчеты и теоретические выводы проверять на опыте. Будем делать трубу с плоским потоком, для опытов это будет удобнее. Ширину плоского потока сделайте примерно такой, – он нешироко развел руки… – Высоту его примем вот примерно такой, – между его ладонями остался промежуток сантиметров тридцать, – да, скорость потока обеспечьте метров двадцать в секунду. Ну, а остальное сами продумаете…

Так мне было дано задание на проектирование и постройку аэродинамической трубы. Хотя и не первой в мире или в России, ибо сама идея создания искусственного потока для проведения тех или иных испытаний насчитывала к тому времени не менее полувека».

С 18 по 25 апреля в Императорском техническом училище вновь проходила воздухоплавательная выставка. Выходивший в то время журнал «Библиотека воздухоплавания» настойчиво приглашал читателей на выставку, отмечая модель аэроплана «Антуанетта», представленную на выставке и построенную студентом Туполевым «с высокой степенью достоверности». Автор с пониманием и любовью «сочинил» точную модель моноплана конструкции Блерио, чем заслужил расположение и похвалу профессора H. E. Жуковского.

Позднее Туполев участвовал в постройке планера, на котором совершил свой первый полет. В Лефортове, с косогора на берегу Яузы, там, где сегодня высятся решетки забора парка Московского военного округа, ощутив встречный порыв ветра, разогнавшись с помощью Юрьева и оттолкнувшись ногами от пригорка, воспарил Андрей Туполев над тихой неширокой Яузой, чтобы через секунды приземлиться на другом ее берегу…

Перелетев Яузу, Андрей попал в руки товарищей-студентов, истово поздравлявших его, а затем принявшихся его качать. На следующий день его горячо и искренне поздравил не присутствовавший при полете Н. А. Жуковский.

«Построенный планер испытывали в первую очередь его создатели: я, Юрьев и Комаров. Вышли мы на противоположный училищу берег Яузы. Солнце уже припекало по-весеннему… Управлялся наш планер перемещениями тела пилота, висящего на двух крыльях. А разгонялся он физической силой другого человека. Юрьев „впрягался“ в лямку и бежал. Я почувствовал, что земля уходит из-под ног, и полетел. Кто-то успел сделать фотографию… Я упал на землю, но без последствий. Потом пилотом сел Юрьев, а я его возил… Полет подтвердил наши расчеты, правда, лишь в известной степени, поскольку в следующем полете планер основательно помялся при посадке, но летчик, как видите, остался жив», – вспоминал позднее А. Н. Туполев.

«Это был славный период зарождения русской авиации, русской авиационной науки, – писал соратник Туполева по училищу, ученик H. E. Жуковского, впоследствии профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР Г. М. Мусинянц, – и мы носим в себе ярчайшие воспоминания о тех днях, когда чаще бились наши двадцатилетние сердца, зажигаемые огнем труда и науки нашего учителя.

Мы были молоды, были еще студентами, но, увлекаемые и руководимые Николаем Егоровичем, делали „настоящие дела“; старшие из нас разрабатывали новые теории, делали доклады на всероссийских съездах научных обществ, разрабатывали и строили планеры и летательные аппараты, летали на этих аппаратах, разрабатывали и строили аэродинамические трубы и лабораторные приборы, – часто своими руками; те, которые были моложе, помогали старшим, проводили аэродинамические эксперименты, ухаживали за установками и приборами, убирали лабораторию, носили дрова, топили печи, и все мы вместе решали общие вопросы, нередко собираясь для этого в квартире Николая Егоровича в Мыльниковом переулке».