Текст книги "Туполев"

Автор книги: Николай Бодрихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 37 страниц)

5 января 1936 года А. Н. Туполев был назначен первым заместителем начальника ГУАП и главным инженером Народного комиссариата тяжелой промышленности (НКТП); при этом он был оставлен главным конструктором и руководителем отдела опытного самолетостроения ЦАГИ. На посту первого заместителя ГУАП Андрей Николаевич продолжил дела, начатые еще П. И. Барановым.

«Я стал работать по промышленности, – вспоминает Андрей Николаевич. – Трудно было, очень трудно. Помню, мы с M. M. Кагановичем приехали на один из больших комбинатов, создававшихся еще при Петре Ионовиче. Больше половины строительства было законсервировано. Петр Ионович задумал создать этот комбинат из ряда заводов: авиационного самолетного, моторного, агрегатного и завода каких-то деталей. После гибели Петра Ионовича строительство большинства из них не было начато. Походили мы с Кагановичем по этому заводу, и он меня спрашивает: „Что же делать?“ Я говорю: „Восстановить, что было задумано“. И такое решение было принято. И что здесь характерно: когда подняли чертежи моторного завода, вся документация оказалась полностью на уровне дня – не потребовалось ни одного нового чертежа, чтобы создать этот завод и восстановить все оборудование так, как оно было задумано при Петре Ионовиче Баранове. Настолько велик у него кругозор, настолько правильно и широко он мыслил».

За год и девять месяцев (с начала 1936-го по октябрь 1937 года), которые Андрей Николаевич был в руководстве ГУАП, возобновляется строительство авиационных промышленных комплексов и организуется строительство новых, реконструируются старые заводы. Это существенно упростило во время Великой Отечественной войны перебазирование авиационной промышленности и ускорило налаживание массового выпуска авиационной боевой техники в городах Сибири и Урала.

Орджоникидзе поддерживал энергичные усилия Андрея Николаевича, направленные на достижение нашей промышленностью мирового уровня: дальнейшее развитие серийного производства, широкое внедрение новых технологических процессов, развитие авиационной металлургии.

«Нужно было развивать заводы и людей, – вспоминал Андрей Николаевич, – готовить не только инженеров, но и рабочих.

Заводы еще не начали работать, и не потому они не начали работать, что не было станков, что не было чертежей, а потому, что не было таких людей, которые могли бы работать. Все думали тогда, что можно заменить директора и все будет в порядке, но дело было не в этом, надо было подготовить людей, которые могли бы все сделать, эта работа была широко развернута в Советском Союзе, и это дело крепко осознала наша партия.

Но в то время в Америке не было большого производства самолетов, зато было массовое производство автомобилей, и надо было суметь сюда к нам привезти американскую технику таким образом, чтобы на базе автомобильной техники мы смогли бы сделать то, что нам требовалось в авиации. Я должен сказать о том, что в это время трудно было осуществить перенесение американской техники сюда к нам, и не потому, что мы не осознавали, что это надо сделать. Мы это осознали, но в то время у Сталина было такое убеждение, что мы сами настолько сильны, что решительно все станки сможем сделать сами. И вот когда я пришел к Серго Орджоникидзе и сказал ему, что надо закупить за границей специальные станки, то Серго прямо мне сказал: „Товарищ Туполев, я не смогу Вам в этом помочь“. Я ему говорю: „Но Вам ясно, что так надо?“ Он сказал мне: „Я думаю, что Вы правы, но помочь не могу. Сталин убежден, что мы все сейчас имеем, все можем сделать сами“.

Я докладывал Сталину о покупке этих станков. О том, что нам нужно 3,5 миллиона долларов на станки. Но он сказал: „Почему? Мы все можем сделать сами“. Я сказал, что это не так. Он поручил создать комиссию, которая установила, что таких станков мы не делаем. Это была первая ласточка, когда мы получили 3,5 миллиона долларов на развитие авиации.

Прошло полгода, и мы уже имели 70 миллионов долларов на приобретение станков. Мы приобрели 20 тысяч станков, включая такие, на которых строилась и автомобильная промышленность, и оборудование, на котором можно было массово строить самолеты».

Морские лодки, разведчики, крейсера

Летающая лодка МДР-4 стала первой и единственной туполевской машиной такого класса, принятой на вооружение. Все остальные лодочные гидросамолеты, созданные этим коллективом, остались лишь опытными образцами. Строго говоря, лодка эта не совсем туполевская. Ее «родословная» происходит от самолета МДР-3, спроектированного в морской бригаде ЦКБ на заводе № 39 имени Менжинского под руководством И. В. Четверикова. Работы над новым дальним разведчиком велись там с весны 1930 года. Машина имела «фирменное» обозначение самолет «11» и военное МДР-3. В ее чертах просматривалось много общего с немецкими лодками Рорбаха и с туполевским АНТ-8 (МДР-2), но и отличий было немало. Толстое крыло лежало на лодке сверху, но являлось не свободнонесущим, а подкосным. Между двумя килями хвостового оперения находился стабилирон (эту идею, как и крыло, заимствовали у бомбардировщика ТБ-5). МДР-3 оснащался четырьмя немецкими моторами БМВ VI, размещенными тандемно в двух установках, каждая из которых располагалась над центропланом на невысоких фермах. Для обшивки крыла в основном использовалось полотно, и лишь центроплан сверху покрывался гофрированным дюралем. У концов центроплана крепились два поплавка, обеспечивавших поперечную остойчивость гидросамолета. Лодка выполнялась цельнометаллической. Конструкция являлась достаточно традиционной – силовой набор состоял из кильбалки, кильсонов, стрингеров и шпангоутов. К бортам должен был приклепываться фальшборт, предохранявший от повреждений при ударах о причал. Лодка делилась на шесть водонепроницаемых отсеков. В экипаж МДР-3 входили семь человек. Вооружение состояло из четырех установок со спаренными 7,62-миллиметровыми пулеметами ДА и двух 250-килограммовых бомб на наружной подвеске. В январе 1931 года модель МДР-3 испытывали в только что построенном гидроканале ЦАГИ. Результаты «протасок» обнадеживали. Обводы лодки подобрали удачно. Весной того же года началось изготовление первых узлов опытного образца самолета, а в декабре его постройку уже закончили. Первый полет совершил летчик-испытатель Б. Л. Бухгольц 15 января 1932 года. На борту находился и И. В. Четвериков. На заводских испытаниях МДР-3 неплохо вел себя на воде, оказался устойчивым в полете, посадка выполнялась без проблем. Но военных не могли удовлетворить малая скорость, низкая скороподъемность и небольшой практический потолок. Выявились и просчеты конструктивного порядка. В частности, воздушный поток от тандемных винтов вызывал тряску хвостового оперения. МДР-3 забраковали, хотя он уже закладывался в планы серийного производства – хотели строить до двухсот штук в год. Но поскольку машина имела целый ряд положительных качеств, таких как большая дальность и длительная продолжительность полета, конструкцию решили дорабатывать. Но эту работу поручили не Четверикову, а самому сильному тогда конструкторскому коллективу страны КОСОС ЦАГИ во главе с. Туполевым. Переделкой МДР-3 занялась бригада, руководимая И. И. Погосским. В КОСОСе имелись свои наработки по большой летающей лодке. В мае 1929 года Инспекция Гражданского воздушного флота предложила ЦАГИ свои требования к пассажирскому гидросамолету с тремя двигателями по 300 л. с. (подразумевались французский «Гном-Рон Титан» или американский «Райт» J6). С предварительным проектом заказчик смог ознакомиться уже в июле того же года. Это был свободнонесущий моноплан с тремя моторами, стоявшими на пилонах над центропланом. Два двигателя имели тянущие винты и один – толкающий. Но в целом требования ГВФ туполевцы сочли нереальными. Работы по этому проекту прекратились. В 1931–1932 годах разрабатывался военный вариант этой же конструкции с гораздо более мощными двигателями М-34 и всеми тянущими винтами. Это был морской разведчик-бомбардировщик, вооруженный пятью пулеметами, 20-миллиметровой пушкой и способный нести до 2000 килограммов бомб. Но дело опять ограничилось проектом. И вот в феврале 1933 года КОСОС приступил к проектированию модернизированного варианта МДР-3, получившего в ЦАГИ обозначение АНТ-27. Поскольку предусматривались очень большие изменения, то Управление ВВС (УВВС), в ведении которого тогда находилась морская авиация, тоже изменило обозначение машины на МДР-4.

Доработка превратилась в создание нового самолета, совместившего черты туполевских проектов и МДР-3, от которого сохранились лишь общие обводы лодки. Самолет стал трехмоторным, со свободнонесущим крылом и однокилевым оперением. Высоко поднятый стабилизатор расположили в плоскости осей воздушных винтов, рассчитывая на то, что улучшение обдувки оперения избавит от тряски. По сравнению с МДР-3 площадь крыла увеличили на 25 квадратных метров. Стабилирон больше не требовался, поскольку сам стабилизатор выполнили с изменяемым в полете углом установки. Новое крыло состояло из трехлонжеронного центроплана с дюралевой обшивкой и консолей, обтянутых полотном, что было совершенно нетипично для самолетов Туполева. Концы отъемных частей крыла представляли собой съемные водонепроницаемые отсеки. АНТ-27 проектировался в трех вариантах: дальний разведчик, тяжелый бомбардировщик и пассажирский самолет на 14 мест. У разведчика экипаж состоял из пяти человек: штурман (он же передний стрелок), два пилота, бортмеханик и кормовой стрелок. В варианте бомбардировщика добавлялись еще двое: радист-бомбардир в передней кабине и стрелок пушечной установки. В целом по боевым возможностям АНТ-27 существенно превосходил МДР-3. Заказчики проект одобрили.

На постройку опытного образца отвели срок до 1 декабря 1933 года. Морской авиации нужен был новый дальний разведчик и бомбардировщик. Состоявшие на вооружении немецкие летающие лодки «Дорнье-Валь» (ДВ) давно устарели, несмотря на проведенную модернизацию. Но не все в руководстве вооруженных сил сохраняли уверенность в успешном завершении работы туполевского коллектива.

На состоявшемся 14 марта 1933 года совещании в штабе РККА, посвященном проблемам развития морской авиации, начальник Военно-морских сил В. М. Орлов, памятуя о предыдущих неудачах при попытках создать отечественную летающую лодку подобного класса, ратовал за покупку в Италии гидропланов-катамаранов «Савойя» S-55. Ему возразил начальник штаба ВВС В. В. Хрипин, считавший создание МДР-4 вполне реальным. В конце концов, за Хрипиным оказалось большинство присутствовавших. Самолет завершили к 7 марта 1934 года и через три дня в разобранном виде отправили из Москвы в Севастополь, где находилось Морское отделение экспериментально-летных испытаний и доводки (МОЭЛИД) ЦАГИ. Там машину собрали, провели регулировку и подготовили к первому вылету. 8 апреля летчик Т. В. Рябенко поднял самолет в воздух. Во всех последующих полетах АНТ-27 пилотировал А. А. Волынский. В испытаниях принял участие старый друг и соратник Туполева И. И. Погосский, неоднократно лично поднимавшийся в воздух. В целом полеты проходили нормально, летчики лишь жаловались на поведение самолета при взлете, так как он непривычно реагировал на принятый в то время разбег с раскачкой.

15 апреля 1934 года, на взлете, на глазах Туполева, самолет потерпел катастрофу и Иван Иванович Погосский, с которым он был знаком уже более двадцати лет, погиб.

Гибель старого друга, в которой Туполев винил прежде всего самого себя, произвела на него самое тяжелое впечатление. После катастрофы, наспех сдав дела, он уехал из Севастополя, по телефону доложил Орджоникидзе о катастрофе и несколько дней не появлялся в ОКБ и не выходил на связь. Это был редчайший, если не единственный случай в биографии Туполева.

Установка новых моторов несколько увеличила нагрузки, и, возможно, проявились незамеченные дефекты прошивки. Судьба дублера не повлияла на решение о серийном производстве. В начале 1936 года МДР-4, официально переименованный в МТБ-4 (морской торпедоносец-бомбардировщик), был официально принят на вооружение ВВС РККА, правда, как «переходный». Это означало, что машина будет эксплуатироваться временно, до поступления более современной техники. В качестве таковой рассматривался четырехмоторный АНТ-44 (МТБ-2), работа над которым уже начиналась. К серийному выпуску МДР-4 стали готовиться гораздо раньше. Еще 31 марта 1934 года ЦАГИ заключил договор с Таганрогским заводом, по которому брал обязательства обеспечить необходимую техническую документацию и оказать помощь в процессе внедрения машины в производство. 27 января 1936 года ГУАП установило заводу новое задание – к концу года собрать 16 лодок. Но предприятие, строившее в основном деревянные самолеты, осваивало МДР-4 с большими сложностями и к новому году выпустило только пять машин.

Заводские испытания головного самолета начались 29 апреля 1936 года и проходили в двух вариантах загрузки – разведчик и бомбардировщик. По стрелковому вооружению они теперь не различались. На всех серийных машинах стояли по три пулемета ШКАС. В план 1937 года включили лишь десять МДР-4: уже вовсю шла подготовка к приобретению лицензий в США, а с намеченной для производства в СССР летающей лодкой «Консолидейтед 28» (более известной как «Каталина») МДР-4 конкурировать, безусловно, не мог. Таганрогский завод действительно собрал в 1937 году десять туполевских гидросамолетов.

Машины, первоначально оснащенные двигателями М-34Р, позднее были переведены на более мощные М-34РН. По крайней мере один самолет получил еще более совершенные М-34ФРН. Это был так называемый переходный вариант к модернизированному МДР-4Р, проект которого начали разрабатывать в декабре 1935 года с учетом опыта постройки дублера. Кроме новых двигателей, на нем решили упрочить крыло, заменить полотно на консолях гладкой алюминиевой обшивкой, переделать центроплан и поплавки, установить новую пулеметную башню и предусмотрели применение съемного лыжного шасси. Однако позднее МДР-4Р исключили из плана опытного строительства.

Летающие лодки, принятые военными, поступили в ВВС Черноморского флота, но сколь-нибудь широкой эксплуатации этих машин не было. В документах ВВС машины этого типа называются как бомбардировщики МТБ-1. Летала на них только 124-я морская тяжелая эскадрилья, базировавшаяся в Севастополе.

АНТ-22, или МК-1, был двухлодочным цельнометаллическим гидросамолетом с шестью двигателями АМ-34Р в трех тандемных (сдвоенных) установках на центроплане. Самолет этот уникален, он был крупнейшим из когда-либо построенных самолетов этой схемы. Назначение – морской крейсер, дальний разведчик открытого моря и бомбардировщик. Проектирование вела бригада гидросамролетов КОСОС под руководством И. И. Погосского при личном участии Туполева. Андрей Николаевич любил гидросамолеты и всегда подходил к их проектированию с особенным интересом. Работая над гидросамолетами, он говорил, что чувствует дыхание молодости, и называл себя «небоводным», добавляя, что земноводных он перерос.

Новая машина получилась большой – взлетный вес до 32,5 тонны, способной брать до пяти тонн бомб, относительно хорошо защищенной – шесть пулеметов и две пушки. Отличные гидродинамические качества, хорошая управляемость и устойчивость не могли компенсировать низкой скорости (около 200 км/ч) и скороподъемности.

Самолет имел ряд особенностей в схеме и конструкции. Размах и площадь крыла были значительны по сравнению с длиной лодок. Крыло было сделано бипланным расчалочным, чтобы усилить жесткость всей системы. Корпуса лодок имели относительно большие ширину и водоизмещение и при этом сильно развитую притуплённую носовую часть, значительно большую, чем требовалось по условиям плавучести. Это обеспечивало отличную мореходность гидросамолета, но увеличивало его массу.

Конструктивно лодки были выполнены как поплавки, нижняя широкая часть их замыкалась сверху водонепроницаемым полом с большими люками для осмотра, были в них и килевые балки. Лодки были взаимозаменяемые. Часть корпуса лодок выше пола была сравнительно легкой и несла хвостовое оперение. Масса пустого самолета составляла 21,6 тонны, взлетный вес (с перегрузкой) – до 43 тонн.

Заводские испытания самолета были начаты 8 августа 1934 года и продолжались до 8 мая 1935 года. Была достигнута скорость 233 км/ч, потолок – 3500 метров, при наружной подвеске бомб максимальная скорость была 205 км/ч, крейсерская 180 км/ч, потолок – до 2250 метров. Испытания показали, что самолет МК-1 обладает хорошими обводами и гидродинамикой, мог взлетать и садиться в открытом море на волне до полутора метров при ветре 8—12 м/с, выдерживал длительную стоянку на море, буксировку и мог рулить в еще худших условиях.

Однако по своим летным качествам самолет уже не отвечал требованиям ВВС к морскому крейсеру, разведчику и бомбардировщику. Было решено доработать самолет, установить более мощные двигатели с нагнетателями и провести другие мероприятия, но выполнено это не было. Но и без этих доработок самолет имел такие качества, которые позволяли использовать его для установления международных рекордов.

Так, 8 декабря 1936 года летчики Т. В. Рябенко и Д. Н. Ильинский поднялись на высоту 1942 метра с грузом 10 тонн, а затем 13 тонн. Это был новый мировой рекорд, увы, вновь неофициальный.

При работе над АНТ-22, по настоянию Туполева, силами ЦАГИ была проведена оценка эффективности винтов в тандемной установке. Туполев, как превосходный аэродинамик, давно сомневался в эффективности толкающих винтов на тандемных установках. Был поставлен эксперимент по оценке эффективности тянущего и толкающего соосных винтов. Эксперимент показал, что в результате воздействия турбулентной спутной струи от тянущего винта на толкающий винт его эффективность понижается более чем на 40 процентов. Правда, Андрей Николаевич усомнился в чистоте эксперимента, справедливо полагая, что толкающий винт оказывает также негативное воздействие на винт тянущий, внося дополнительную нестабильность в потоки вокруг него. Тем самым на применении тандемных установок была поставлена научно обоснованная точка.

Андрей Николаевич, в силу своего характера, всегда был готов не только исправить чертеж или обратиться с ходатайством на самый верх, но мог взять молоток и встать к наковальне или часами находиться на полноразмерной деревянной модели самолета, мелом отмечая неудовлетворительные с точки зрения аэродинамики сопряжения форм проектируемой машины.

Интересны свидетельства В. К. Фетисова, в то время инженера-строителя, о работе с Туполевым при подготовке строительства гидроспуска для испытаний гидросамолетов на Химкинском водохранилище в июне 1936 года:

«На следующий день я докладывал Андрею Николаевичу о результатах изысканий. Выслушав, он коротко сказал:

– Едем!

Выходя из кабинета, бросил секретарю:

– Я уехал в Тушино.

Ко мне:

– Трех часов хватит?

– Вполне.

– Буду через три часа.

Когда проехали Белорусский вокзал, Андрей Николаевич, повернув вполоборота голову, спросил:

– Дорогу знаешь, куда ехать?

– Нет, – растерянно ответил я.

– А где же ты был? – хмуро спросил он.

– Андрей Николаевич! Я ехал автобусом по Ленинградскому шоссе. А площадка на противоположном берегу хранилища.

– А куда надо попасть? – вмешался шофер.

– В Тушино.

– Тогда по Волоколамскому шоссе и сразу за мостом направо.

Лицо Андрея Николаевича подобрело.

– Где проходил геодезическую практику?

– На Урале. В районе станции Гороблагодатской.

– Как нумеруется квартальный столб на просеках?

– Две смежные цифры низшего порядка указывают на север. Две смежные цифры высшего порядка указывают на юг.

– В лесу блудил? Плакал?

– Приходилось.

– Мне тоже приходилось блудить, пока не узнал это золотое правило.

– Андрей Николаевич! А вы откуда так хорошо знаете геодезию?

– Уездный землемер обязан ее знать. Я им работал в ранней юности. Нас рано приучали зарабатывать свой хлеб.

Через несколько минут мы были на площадке. Придирчиво осмотрев местность и особенно площадку, спросил:

– Профиль снял?

– Снял. Посмотрите.

Я передал ему миллиметровку с планом и профилем берега и дна будущего сооружения, построенным мною по геоподоснове. Внимательно изучив профиль, он спросил:

– Через сколько горизонтали на картах?

– Через полметра!

Профессиональность поставленного вопроса еще раз убедила меня в его хорошем знании геодезии.

– Проверим! Плавать и нырять умеешь?

Отплыв метров 20–25, он нырнул, за ним и я. Вынырнув, спросил:

– Достал дно?

– Нет.

– Тогда попытаемся стоя!

Всплыв на поверхность, тряхнув головой и оглядевшись, я услышал:

– Достал?

– Нет.

– Плывем обратно.

К берегу он плыл саженками, попеременно выбрасывая правую и левую руки. Я пытался не отставать. Берега он достиг первым.

Вернувшись в Москву, Андрей Николаевич отпустил меня обедать. Через 30–40 минут он передал мне техническое задание, напечатанное на машинке, подписанное им…

Через месяц мы закончили строительство гидроспуска. Все сооружения были приняты заместителем Андрея Николаевича по гидросамолетостроению А. П. Голубковым. Можно было начинать испытание гидросамолетов в столице».