Текст книги "Туполев"

Автор книги: Николай Бодрихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 29 (всего у книги 37 страниц)

«В 1936 году коллектив авиаконструкторов во главе с А. А. Архангельским под общим руководством А. Н. Туполева разработал двухмоторный бомбардировщик СБ с весьма высокими летными данными. В процессе его испытаний выявилась потребность произвести некоторые доводки и переделки. Замечания летчика-испытателя Константина Павловича Миндера А. А. Архангельский посчитал несущественными, доводки и переделки совершенно ненужными. О возникших разногласиях между летчиком и конструктором узнал Народный комиссар тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе и пообещал сам приехать на аэродром, чтобы „помирить стороны“.

Наши ребята подготовились к встрече наркома весьма своеобразно. Ведущий инженер самолета написал на фанерках краткие характеристики дефектов, установленных при испытаниях, и развесил эти фанерки на самолете: каждая вешалась там, где необходимо было произвести переделку или заводскую доработку.

Приехав на аэродром, Серго Орджоникидзе сразу же направился к самолету. За ним поспешил и А. Н. Туполев. Машина, разукрашенная фанерками, удивила наркома, а конструктора привела в негодование. Срывая надписи, он бросал их на землю и сердито выкрикивал:

– Что за номер выкинули? Не самолет, а рождественская елка. Хулиганство!

– Почему – хулиганство? – охладил его пыл нарком. – По-моему, это очень оригинальная и убедительная рекламация.

Г. К. Орджоникидзе внимательно прочитывал надписи на фанерках и спокойным голосом говорил конструктору:

– Надо устранить.

Вот нарком поднял с земли еще одну сорванную рекламацию, прочел ее и подал Андрею Николаевичу. Там значилось: „Для того, чтобы снять магнето, нужно сначала снять мотор“.

– Это уж никуда не годится, – произнес Серго. – Обязательно нужно устранить.

Остановившись у стрелковой точки штурмана, вслух прочел висевшую там надпись: „Установка не жесткая и при стрельбе вызывает большое рассеивание, практически не дает возможности вести прицельную стрельбу“.

Серго рассмеялся и, обращаясь к нам, столпившимся у самолета, сказал:

– У нас получилась картина, аналогичная той, которую я наблюдал однажды на футбольном поле: громадной силы футболист бил по мячу, но никогда не попадал в ворота. – Повернувшись к Туполеву, добавил: – Не годится так, товарищ конструктор. Надо устранить.

На все эти „надо устранить“ конструктору оставалось только согласно кивать головой. Кто-кто, а Серго Орджоникидзе отлично знал технику, в том числе и авиационную. Закончив осмотр самолета, нарком пригласил руководящий состав института поехать с ним.

В Кремле собрались руководители партии и правительства. Серго Орджоникидзе обстоятельно доложил о недоработках на новом самолете. Затем в деловой, непринужденной беседе, в которой участвовали и мы, были намечены практические мероприятия и сроки по устранению выявленных на испытаниях недостатков скоростного бомбардировщика. Конструктор со всем согласился, а под конец… попытался охарактеризовать обнаруженные недостатки как „мелочи“, не стоящие большого внимания.

Вот тогда-то мы и услышали сказанные И. В. Сталиным слова:

– В авиации нет мелочей, в авиации все является серьезным. Любая неустраненная мелочь может привести к гибели машины и экипажа».

Попытка сверхзвука

При работе над созданием новых самолетов Туполев очень осторожно прибегал к радикальным техническим нововведениям. Ту-98, к разработке которого приступили в начале 1954 года, в серию не планировался. Это был самолет для изучения проблем сверхзвукового полета и своего рода веха на пути к созданию Ту-105 (Ту-22) и Ту-128, к проектированию которых приступили позднее.

Руководителем работ по теме «98» А. Н. Туполев назначил серьезного и точного «всезнайку» Д. С. Маркова. За опытное производство отвечал молодой инженер А. И. Залесский, много сделавший для создания этой машины, а затем и Ту-128, возглавлявший подразделение эксплуатации этой машины в ОКБ. Положив в основу конструкцию крыла, применявшуюся ранее на Ту-16, ее модернизировали, вернули двигатели в фюзеляж, сделав непосредственно за кабиной пилотов по обоим бортам самолета два воздухозаборника. На самолет установили двигатели АЛ-7Ф с форсажной камерой – детище КБ А. Люльки.

Для этой машины А. Н. Туполев впервые согласился на установку необратимых бустеров [77]77
  Бустер(от англ. boost —поднимать, повышать) – вспомогательное устройство для увеличения силы и скорости действия механизма управления.


[Закрыть]во всех каналах управления (бустера были разработаны под руководством главного конструктора Т. М. Башта в специализированном ОКБ). Многим была известна одна из «великих» фраз Андрея Николаевича, характеризовавшая его отношение к первым бустерам: «Лучший бустер это тот, что стоит на земле». Но переход на сверхзвук, на порядок и более возросшие на рулях усилия настоятельно требовали применения бустеров – пока еще необратимых гидроусилителей рулей.

Готовая машина почти три месяца ждала на аэродроме ЛИИ в Жуковском новых двигателей. Они были поставлены на самолет «сырыми» по нескольким важным параметрам. Статическая тяга двигателей составляла только 10 тонн. При максимальном взлетном весе 39 тонн, Ту-98 по габаритам приближался к Ту-16, однако наличие форсажных камер (дополнительных камер сгорания, служащих для непродолжительного увеличения тяги) позволяло ему преодолевать звуковой барьер.

Первый самолет был построен в начале 1956 года на заводе № 156, разобран и, как обычно, доставлен в Жуковский, где его вновь собрали и подготовили к полетам.

Первый полет совершил летчик-испытатель В. Ф. Ковалев и штурман К. И. Малхасян 7 сентября 1956 года. Вскоре к государственным испытаниям подключился и второй Ту-98.

К 26 ноября 1957 года удалось совершить 37 полетов на новой машине «98» с общим налетом 25 часов 12 минут. В одном из полетов эта машина, с весом почти в 40 тонн, на высоте 12000 метров (предположительно в марте – апреле 1957 года) достигла максимальной скорости 1238 км/ч, преодолев звуковой барьер. Заметим, что первый американский сверхзвуковой бомбардировщик В-58 «Хастлер» совершил свой первый сверхзвуковой полет 30 декабря 1956 года. Вновь можно поразиться тесноте инженерных находок в напряженные моменты истории!

Испытания новой машины были трудными и порой смертельно опасными для летчиков-испытателей. В представлении известного летчика-испытателя, прославленного боевого летчика, совершившего в годы войны около двухсот боевых вылетов на Ли-2 в глубокий тыл противника, В. Ф. Ковалева к званию Героя Советского Союза, подписанного А. Н. Туполевым, было сказано: «…впервые в стране успешно провел испытания опытного сверхзвукового бомбардировщика Ту-98, в процессе которых многократно спасал материальную часть».

О Ту-98 много писали в западной прессе, поскольку это был первый или второй в истории образец сверхзвукового наступательного самолета, одна из секретных советских машин, которые демонстрировались членам высокопоставленной делегации ВВС США, неожиданно приглашенной в 1956 году советским руководителем Хрущевым посмотреть самые современные советские самолеты. Американскую делегацию, которую возглавлял известный американский летчик генерал Н. Твайнинг, привезли на аэродром в Кубинку. По-видимому, по желанию Хрущева, склонного к эпатажу, фальсификации и театральным эффектам, на единственной взлетно-посадочной полосе аэродрома были плотно выставлены новые, зачастую опытные образцы самолетов. После визита делегации Ту-98, который гостям никак не назвали (по другим данным этот самолет и вовсе не показывали), получил в НАТО условное наименование «Backfin». Американцев, естественно, заинтриговал новый самолет, ошибочно они приняли его за детище Яковлева и назвали Як-42.

Прямым развитием «98-й» машины стал дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128, получивший первоначальное официальное обозначение Ту-28. Еще в ходе заводских испытаний «98-м» заинтересовался командующий авиацией ПВО, маршал авиации Е. Я. Савицкий. Ознакомившись с ним поближе, он приехал к А. Н. Туполеву с предложением создать для авиации ПВО самолет, конструктивно близкий к машине «98», но с совершенно другим назначением. ПВО срочно нужен был дальний истребитель-перехватчик, вооруженный тяжелыми (дальними) ракетами класса «воздух-воздух» и оборудованный мощной бортовой радиолокационной станцией обнаружения и наведения. В разговоре с Е. Я. Савицким Андрей Николаевич уточнил ряд специфических вопросов, после чего поручил начальнику отдела технических проектов С. М. Егеру разработать эту тему более детально, приняв за основу проект «98» и проработки по его модификациям.

Естественно, после окончания разработки и первых успешных полетов столь многообещающего ударного самолета, с завораживающей, словно пришедшей из будущего характеристикой – сверхзвуковой, задвигалось все высшее военное и военно-промышленное руководство страны. Появилось письмо за подписями Р. Я. Малиновского, К. А. Вершинина, П. В. Дементьева и А. Н. Туполева, направленное в ЦК КПСС, «О необходимости принятия к производству фронтового бомбардировщика Ту-98А (облегченного)… Поступление на вооружение Ту-24 (Ту-98А. – Н. Б.) резко повысит боеспособность фронтовой и морской авиации…».

Несколько позднее П. В. Дементьев в письме Д. Ф. Устинову предложил сконцентрировать усилия министерства в «тисках» отпущенного ему бюджета на работах над более тяжелой, скоростной и дальней ударной туполевской машиной «105».

…До начала 1960-х годов, пока позволяло здоровье, Андрей Николаевич был заядлым автомобилистом. Он обожал вывозить семью на дачу или на какое-нибудь мероприятие, благо езда в то время, в середине века, по свободным дорогам Москвы мало напоминала «страстотерпство» водителей начала XXI века. Хотя значительная часть нового поколения водителей вовсе не считают стояние в пробках издержкой дорожного движения. Громко включив магнитолу или надев наушники, они погружаются в мир музыки, который помогает скоротать дорожное ожидание.

Андрей Николаевич был автомобилистом со стажем: приобрел свой первый автомобиль «даймлер» еще в 1930 году. Позднее, также до войны, у него был «форд» с открытым «тещиным сиденьем» в конце кузова, а также «кадиллак», подаренный ему советским правительством (Андрей Николаевич сам выбрал себе автомобиль, который был оплачен).

Сразу после войны Андрей Николаевич приобрел автомобиль ЗИМ-М-12, выпускавшийся горьковским автозаводом в 1945–1957 годах. Этот семиместный автомобиль для своего времени был элегантным, прочным, быстроходным, хотя и весил около двух тонн. До самого конца производства единственным его конкурентом в СССР по скорости, плавности хода, комфортабельности, бесшумности был разве что ЗИС-110. В конструкции двигателя, рамы, подвески, трансмиссии ЗИМа был применен ряд удачных, прогрессивных для того времени решений, которые использовались в более поздних моделях легковых автомобилей ГАЗа – «Волги» и «чайки».

По мнению автомобильных специалистов, перекликаясь по внешности с целым рядом американских моделей сегмента «fine car» (средний-высший класс), ЗИМ не был копией какого-то иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте – в последнем конструкторы завода даже сумели «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии.

Андрей Николаевич был большим любителем несложных околоавтомобильных хлопот: любил возню со сменой резины, заменой масла, подзарядкой аккумулятора… Эти хлопоты выпадали на время накануне отдыха и оттого были для него наиболее приятны.

Водил он автомобиль, по мнению дочери и зятя, аккуратно и точно, можно сказать, профессионально. Человек в высшей степени ответственный, он оставил это занятие в конце 1960-х годов, когда здоровье уже не позволяло ему адекватно реагировать на переменчивую дорожную обстановку, становившуюся все более сложной.

Тяжелый перехватчик

…Появление у потенциального противника во второй половине 1950-х годов средств доставки ядерного оружия в любую точку СССР потребовало принятия ответных мер.

В 1957 году по инициативе командующего авиацией ПВО страны, дважды Героя Советского Союза, генерал-полковника авиации (впоследствии маршала) Е. Я. Савицкого ОКБ А. Н. Туполева начало разработку тяжелого дальнего перехватчика на базе фронтового бомбардировщика «98». Руководство проектом было поручено начальнику отдела технических проектов, одному из ближайших помощников А. Н. Туполева, С. М. Егеру. На базе самолета «98» был разработан ряд проектов ударных самолетов, различавшихся двигателями и вооружением: «98А», «98Б», «122». Последний стал переходным к проекту сверхзвукового барражирующего истребителя-перехватчика «128».

Постановление Совета министров, назначавшее ОКБ-156 головной организацией по созданию комплекса перехвата Ту-28-80 (до этого работы выполнялись в инициативном порядке), вышло 4 июля 1958 года. Проект комплекса был готов в июне 1959 года. В январе 1960 года макетная комиссия одобрила макет перехватчика.

Экипаж в составе летчика-испытателя М. В. Козлова и штурмана К. И. Малхасяна 18 марта 1961 года впервые поднял самолет в небо. 24 апреля 1961 года, практически в одно время с историческим полетом Гагарина, опытный «128» превысил скорость звука.

Серийное производство (параллельно с постройкой опытного самолета) началось в конце 1959 года на Воронежском авиазаводе № 64. Постройка первой серийной машины завершилась в начале 1961 года. 13 мая летчик-испытатель А. И. Вобликов (впоследствии заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза) совершил на ней первый полет. 9 июля 1961 года Н. С. Хрущев поспешил показать новый тяжелый перехватчик Ту-28 на воздушном параде в Тушине.

Вообще авиационный парад 1961 года произвел на военных атташе зарубежных стран и их руководство неизгладимое впечатление. Судите сами: первым в сопровождении пары МиГ-21 шел сверхзвуковой бомбардировщик М-50, за ним, последовательно, два Ту-28 с разными подвесками, следом микояновская и суховская опытные машины, за ними группа – Ту-22, две тройки Ту-16 с разными подвесками, Ту-95, замыкали строй тяжелых машин две группы лайнеров – Ту-104 и Ту-124.

С 12 декабря 1963 года комплекс перехвата стал называться Ту-128С-4, самолет – Ту-128. 30 апреля 1965 года комплекс был принят на вооружение авиации ПВО.

Идея создания летающей площадки для ракет большой дальности класса «воздух-воздух» наполнилась реальным содержанием.

Ту-128 построен по аэродинамической схеме низкоплана с тонким стреловидным крылом (56 градусов по передней кромке). Силовая установка состояла из двух двигателей АЛ-7Ф-2 конструкции А. М. Люльки. Комплекс оборудования был аналогичен дальним бомбардировщикам, что обеспечивало барражирование в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Вооружение состояло из четырех ракет «воздух-воздух» К-80 (Р-4) с тепловыми и полуактивными головками самонаведения.

Перехватчики Ту-128 в комплексе Ту-28-80 в 1960-е и в начале 1970-х годов несли службу по защите северных границ СССР. Они обнаруживали цели на удалении до 60 километров и обеспечивали их поражение на дальности до 40 километров.

Уже после смерти А. Н. Туполева, 28 июня 1979 года, был принят на вооружение ПВО новый, более совершенный комплекс перехвата Ту-128С-4М в составе самолета Ту-128М и ракет Р-4ТМ и Р-4РМ. В конце 1980-х годов Ту-128М стали сменять перехватчики нового поколения МиГ-31.

Прототип Ту-128, как и несколько других исторических самолетов (первый Ту-22, Ту-114, на котором Н. С. Хрущев летал в Америку), удалось сохранить, и до настоящего дня они хранятся под открытым небом (как и большинство других крылатых экспонатов) в музее ВВС в Монине. Надо заметить, что хотя алюминиевые сплавы, из которых были созданы самолеты второй половины XX века, и обладают более высокой коррозионной стойкостью, чем обычная сталь, но за десятилетия подвергаются катастрофическим разрушениям. Крылатые экспонаты должны находиться под крышей, должны быть защищены надежными покрытиями и ингибиторами, иначе музей ВВС превратится в музей новоделов (каким уже является по ряду экспонатов), а то и в собрание узлов и агрегатов.

А ведь тот же А. Н. Туполев еще в 1927 году организовал в ЦАГИ большую научно-исследовательскую работу, посвященную вопросам борьбы с коррозией дюраля, предложив, по ее итогам, применять в качестве защитного антикоррозионного средства анодирование, получившее с тех пор широкое распространение в СССР.

Сверхзвук

В январе 1954 года в Министерстве авиационной промышленности в очередной раз было собрано совещание, посвященное строительству стратегических бомбардировщиков. Катастрофа опытного Ту-95 и задержка с доводкой турбовинтового двигателя НК-12 открыли дорогу для развертывания серийного производства стратегического бомбардировщика М-4, созданного в ОКБ-23 под руководством В. М. Мясищева. По предложению министерства на заводе № 18 в Куйбышеве снимали с производства Ту-95, весь задел передавали в Москву, освобождая место для стапелей М-4.

К власти в стране приходил Хрущев: настало время конвульсивных политических и экономических решений.

Беспрецедентный случай: у А. Н. Туполева отбирали один из самых мощных авиационных заводов. Некоторые сподвижники вспоминали, что Андрей Николаевич поначалу даже как-то сник, но быстро нашелся и выступил с предложением создать дальний сверхзвуковой бомбардировщик. Его ОКБ-156 предложило сразу два варианта будущей машины. Один из них основывался на широко известном бомбардировщике Ту-16. По общей схеме и компоновке, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, он был близок к первому проекту Ил-54. Расчетная скорость находилась на уровне 1400–1500 км/ч. Второй проект существенно отличался совершенно новой схемой и должен был иметь максимальную скорость 1500–1700 км/ч.

В июне 1954 года министр авиационной промышленности М. В. Хруничев сообщал Н. С. Хрущеву: «Обращает на себя внимание срок передачи на государственные испытания бомбардировщика (Ту-16) – март 1958 г. Этот срок, безусловно, неприемлем, так как к моменту выпуска этого бомбардировщика серийным производством его летные данные устареют… Второй бомбардировщик, предлагаемый т. Туполевым, представляет несомненный интерес, так как даст значительное продвижение наших бомбардировщиков».

Но разработку сверхзвуковой машины начали все-таки с «компромиссного» варианта.

Прежде чем рассказывать о Ту-22, следует сказать несколько слов о первых попытках туполевского ОКБ создать сверхзвуковой бомбардировщик. Вначале был проект «97» с двумя двигателями ВД-5 взлетной тягой по 13 тонн. Внешне он очень напоминал Ту-16, но имел крыло большей стреловидности в 45 градусов. Позже рассматривался проект четырехдвигательного самолета «103» с ТРДФ ВД-7 или AM-13 взлетной тягой по 11 тонн. Первым же претворенным в жизнь стал проект «98».

Ту-98 рассчитывался под два ТРДФ АЛ-7Ф, развивавших на форсаже тягу по 9,5 тонны (максимальная тяга без форсажа – 6,5 тонны). Предусматривались и альтернативные типы силовых установок на базе двигателей ВК-9 или AM-15.

Летные испытания самолета «98» проходили очень тяжело. В одном из полетов достигли скорости 1238 км/ч на высоте 12 тысяч метров, что соответствовало числу 1,15 М, военные, недовольные ходом испытаний, предложили в начале 1958 года прекратить работу по этой машине, сосредоточив силы на новом самолете. Дело кончилось тем, что и ЦАГИ признал свои рекомендации об установке удлиненных воздухозаборных устройств ошибочными, что позднее повлияло на компоновку Ту-22.

Проектирование нового сверхзвукового бомбардировщика все-таки начали с варианта на базе Ту-16. В июле 1954 года, на основании нового постановления Совета министров СССР и последовавшего за ним приказа Министетства авиационной промышленности, официально началось проектирование двух самолетов, отличавшихся только силовой установкой. Это были самолеты «105» с двигателями В. А. Добрынина ВД-5ФИ и «106» с двигателями A.A. Микулина AM-15. Постановление предписывало до октября 1956 года передать машину на заводские испытания, а во втором квартале следующего года – на государственные.

В это время появились проекты новых двигателей ВД-7М и НК-6. Последний из них должен был стать первым отечественным двухконтурным турбореактивным двигателем с форсажной камерой (ТРДЦФ) с невиданной ранее тягой свыше двадцати тонн. Проекты самолетов «105» и «106» переработали под эти перспективные двигатели.

С двигателем ВД-7М, имевшим взлетную тягу в 16,5 тонны, бомбардировщик «105-го» проекта должен был летать со скоростью до 1580 км/ч и иметь потолок над целью не менее 15000 метров при полете со сверхзвуковой скоростью и весе 60 тонн. Перегрузочный полетный вес машины оценивался в 80 тонн. При бомбовой нагрузке в 3 тысячи килограммов на дозвуковой крейсерской скорости ожидалась дальность 6080 километров, а на сверхзвуковой (1300–1350 км/ч) – 2250 километров.

Первые сверхзвуковые самолеты не были рассчитаны на крейсерскую (длительную) сверхзвуковую скорость. Причин тому было несколько, но главные – снижение аэродинамического качества и высокий расход топлива, что ограничивало дальность полета. Американцы, обладая широкой сетью баз за границей, могли это проигнорировать, но советским самолетам требовалась большая продолжительность полета, чтобы «дотянуть» до удаленных целей. Поэтому в туполевском ОКБ пришли к компромиссу. Планер бомбардировщика скомпоновали в соответствии с законами аэродинамики сверхзвуковых скоростей, а воздухозаборное устройство выполнили со скругленной обечайкой, хотя и увеличивавшей на сверхзвуке лобовое сопротивление, но на околозвуковых скоростях создающее дополнительную подсасывающую силу, что увеличивало дальность полета. Большую часть маршрута бомбардировщик должен был проходить на дозвуковых скоростях, переходя на сверхзвук лишь при прорыве к атакуемому объекту.

Созданию самолета «105» предшествовало испытание полусотни аэродинамических моделей различных компоновок. В соответствии с рекомендациями ЦАГИ А. Н. Туполеву предлагалось взять за основу схему с велосипедным шасси, высокорасположенным крылом, под которым вплотную к фюзеляжу примыкали двигатели.

Но главный конструктор рекомендаций не принял и построил самолет по-своему, затратив около полутора лет на отработку его компоновки. Как и десять, и двадцать, и тридцать лет назад Андрей Николаевич ежедневно, вместе с Б. М. Кондорским, С. М. Егером, Д. С. Марковым или кем-нибудь еще, часами простаивал у кульмана, дополняя и сравнивая, вновь отметая и вновь внося в рабочую схему то или иное решение. Соратников удивляло, насколько точно он помнил прорисованные варианты. Не раз, имея уже по 20, а то и 30 вариантов проекта, он говорил вдруг: «А давайте посмотрим пятый – там было лучше». И действительно, пройденный когда-то вариант, дополненный новыми решениями, вдруг оказывался искомым.

Двигатели разместили в хвостовой части, по бокам вертикального оперения, что позволило предельно укоротить воздухозаборники и обеспечить возможность достаточно простой замены двигателей. Последнее давало возможность легко перейти от «105-й» машины к «106-й», имевшей по техническому заданию значительно более высокую скорость.

В окончательном виде «105-я» практически уже не имела ничего общего с Ту-16. Компоновка самолета «105» – единственная в своем роде, поскольку нигде и никем больше не применялась. Конструкторы для снижения лобового сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик применили «чистое» крыло, в утолщенном центроплане которого разместили ниши уборки шасси. Экипаж сократили до трех человек – летчика, штурмана и стрелка-радиста, поместив их в кабинах с индивидуальным бронированием на креслах, катапультирующихся вниз. Подобная компоновка позволила сократить количество стремянок, но в то же время ограничила до 350 метров минимальную высоту покидания машины в аварийной ситуации.

Ставка на двигатели ВД-7М впоследствии негативно отразилась на судьбе самолета. Их длительная доводка существенно задержала постройку опытного образца бомбардировщика, а позднее эти недоведенные ТРД стали причиной многих аварий и катастроф.

Эскизный проект самолета «105» предъявили заказчику в октябре 1955 года. Вскоре началась постройка опытных образцов. Первый доставили на аэродром в августе 1957 года. 24 августа привезли первый ВД-7М, 6 сентября – второй. Их тут же стали монтировать. Второй экземпляр – планер без двигателей и оборудования – с ноября проходил в ЦАГИ статические испытания.

Экипаж летчика-испытателя Ю. Т. Алашеева 21 июня 1958 года, чиркнув по бетону хвостовой пятой на разбеге, совершил на опытном Ту-105 первый полет. На борту самолета также находились штурман И. Е. Гавриленко и радист К. М. Клубков.

М. В. Ульянов, в ту пору механик-моторист, а позднее (в 1992–1998 годах) заместитель генерального конструктора полетным испытаниям, вспоминал:

«На первый полет приехал А. Н. Туполев. Самолет стоял на рулежке, которая идет от стоянок базы к первой полосе. Мы были все тогда ужасно режимные, обнесенные заборами – кругом часовые. Пришел экипаж: Алашеев, Гавриленко и Клубков. Начали готовиться к полету. Двигатели запустили, и на моем двигателе открылся вдруг большой замок на нижнем капоте. Я сразу хватаю стремянку – влез, закрыл замок. Андрей Николаевич ходит вдоль самолета, смотрит. Ничего не говорит. Рядом с Туполевым ходит Иван Моисеевич Сухомлин, в ту пору – начальник летной службы. Андрей Николаевич что-то ему сказал, и Сухомлин пошел вдоль рулежки в сторону базы. Туполев ему вслед: „Сухомлин, Сухомлин, Сухомлин!“ Тот возвращается: „Слушаю, Андрей Николаевич“. – „Бегом!“ – приказал Туполев: ему показалось, что слишком близко от рулежки стоят топливозаправщики, и их следовало быстро убрать из створа рулежки…»

Параллельно с машиной «105» по одному и тому же постановлению правительства разрабатывался самолет «106» с более высокими характеристиками. У «106-го» с перспективными двигателями AM-15 максимальная скорость ожидалась около – 1800 км/ч, потолок – до 16000 метров.

На проектирование и постройку машины отводилось около четырех лет. В 1958 году ОКБ-156 должно было предъявить самолет «106» на летные испытания. Но запланированные для него двигатели AM-15, равно как и ВД-9, так и остались на бумаге.

Самым же перспективным в СССР двигателем на рубеже 1960-х годов казался двухконтурный ТРДЦФ НК-6. Однако его разработка сильно затянулась. Ожидалось, что НК-6 будет иметь тягу на взлете 21500 килограммов, а на высоте 11000 метров (при скорости 1800 км/ч) – 10500 килограммов. В марте 1956 года постановлением правительства было предписано строить самолет «106» с двумя НК-6. Вооружение машины и ее экипаж при этом оставались аналогичными проекту «105». В 1957 году уже рассматривалась возможность установки на «106-й» еще более мощных двигателей НК-10 (разработка которых только начиналась). В соответствии с заданием самолет с ними должен был развивать скорость 2000–2200 км/ч, иметь практический потолок 15–16 тысяч метрв и дальность не менее 5 тысяч километров. Согласно очередному постановлению правительства (июль 1959 года), этот бомбардировщик следовало передать на летные испытания в четвертом квартале 1960 года. Но и НК-10 не суждено было воплотиться в металл, пришлось вернуться к НК-6. В процессе разработки облик модели «106» постоянно менялся. Переделывали аэродинамическую компоновку крыла; двигатели то находились в хвостовой части фюзеляжа, то переносились под крыло, из-за чего самолет превращался из низкоплана в высокоплан (более поздние варианты); при этом горизонтальное оперение приходилось располагать на вершине киля.

Не успев родиться, проект «105» состарился. Первые полеты выявили несоответствие летных характеристик заданным. В результате в 1955–1956 годах вышли еще два постановления Совета министров, последним из которых предписывалось довести максимальную скорость хотя бы до 1475–1550 км/ч.

Чтобы снизить лобовое сопротивление, требовалось спрятать ракету в отсек боевой нагрузки, который переделали, изменив схему уборки шасси. Теперь основные опоры укладывались в гондолы на крыле по типу Ту-16. Это привело к уменьшению площади закрылков и ухудшению взлетно-посадочных характеристик. Одновременно отказались от носовой пушки и вращающейся башни. Вместо двуствольной кормовой установки появилась одноствольная ДК-20 с пушкой Р-23.

Вместе с тем улучшение скоростных характеристик самолета было получено за счет снижения коэффициента лобового сопротивления на сверхзвуке. Применив правило площадей, конструкторы изменили обводы фюзеляжа и добились лучшего обтекания.

Согласно постановлению правительства, выпущенному в апреле 1958 года, летные испытания машины планировали начать во втором квартале следующего года, но туполевцы не успевали, и в июле 1959 года их официально перенесли на последний квартал. Свой первый полет самолет «105А» совершил 7 сентября 1959 года. В том же году главным конструктором машины А. Н. Туполев назначил не знавшего усталости и обладавшего безусловным «аэродинамическим» и конструкторским чутьем Д. С. Маркова.

Примерно в то же время опытный образец самолета «105» потерпел серьезную аварию и его не восстанавливали. Но и первого «105А» хватило ненадолго; в седьмом полете, 21 декабря, произошла катастрофа. На высоте 10000 метров в режиме разгона на околозвуковой скорости начался флаттер руля высоты. После разрушения горизонтального оперения самолет перешел в пикирование и врезался в землю. Спасся лишь радист К. А. Щербаков. Штурман И. Е. Гавриленко погиб после катапультирования от столкновения с фрагментами развалившейся машины, а командир корабля Ю. Т. Алашеев – при ударе о землю. Выдающемуся летчику-испытателю Ю. Т. Алашееву посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза.

Впоследствии старший летчик-испытатель туполевской фирмы Э. В. Елян вспоминал, что А. Н. Туполев признавал свою вину, вину своего ОКБ в случившейся катастрофе: «Это беда нашего конструкторского бюро, мы просчитались в связи руля высоты и стабилизатора, в замковом устройстве, фиксирующем руль на сверхзвуковой скорости. Думаю, что это флаттер. Флаттер в очень трудной для анализа околозвуковой области скоростей полета».

Несмотря на потерю опытных образцов, машину «105А» приняли к серийному производству под обозначением Ту-22. Освоением ее с 1959 года занялся завод № 22 в Казани. Там бомбардировщик именовался изделием «Ю». Первый серийный Ту-22 поднялся в небо 21 июня 1960 года. Его пилотировал летчик-испытатель Б. В. Машковцев (впоследствии Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР).

Существенным отличием серийных самолетов от опытных образцов стало цельноповоротное горизонтальное оперение. Первые машины комплектовались двигателями ВД-7М максимальной тягой 13000 килограммов и с ресурсом 50 часов, затем появились усовершенствованные турбореактивные двигатели тягой 14500 килограммов, и лишь после их доводки заводские цеха стали покидать самолеты с двигателями полной тяги.