Текст книги "Туполев"

Автор книги: Николай Бодрихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 22 (всего у книги 37 страниц)

Глава пятая
РЕАКТИВНАЯ ЭРА

Первые реактивные

Жесткий опыт Великой Отечественной войны, когда в стране научились вынужденно быстро развертывать новые производства, добиваться бесперебойного выпуска сложных боевых машин в отсутствие самого необходимого, прежде всего квалифицированной рабочей силы, организовывать выпуск и «ставить на серию» новые образцы боевой техники, поднял советский авиапром на качественно новый уровень. Вопросами серийного производства ведало Министерство авиационной промышленности, материаловеды предлагали новые, более прочные, более легкие, более жаростойкие металлы и сплавы, разработчики двигателей предлагали все более мощные моторы, оборонный отдел ЦК обеспечивал взаимодействие всех составляющих, поддерживал давление в кровеносной системе, питающей этот непростой механизм. Клубок, зачастую тесно связывающий главных конструкторов, наконец был распутан. Туполев, в значительной степени связанный ранее «смежными» вопросами, получил возможность больше заниматься своим непосредственным делом.

В 1947 году на серийном экземпляре Ту-2 было проведено исследование работы роллс-ройсовских турбореактивных двигателей «Нин-I» («Nene-I»), незадолго до того закупленных В. Я. Климовым в Англии. Сразу стало очевидно, что схему и конструкцию самолета придется изменить – ввести носовое шасси и увеличить объемы топливных баков.

Андрей Николаевич отнесся к новым двигателям с искренним интересом. Он помнил и реактивный «раж» Сергея Королева, знал и противоречивые, но порой восторженные отзывы о боевой работе немецких реактивных машин, прежде всего Ме-262, и разведывательные донесения о реактивных полетах итальянцев, англичан, американцев.

ОКБ А. Н. Туполева быстро, в течение трех месяцев, разработало проект самолета «77», получившего впоследствии обозначение Ту-12. Он стал первым советским реактивным бомбардировщиком и отвечал новым требованиям: имел два двигателя «Нин-1» общей тягой 2270 кгс, шасси с носовым колесом, крыло и разнесенное хвостовое оперение от Ту-2, удлиненную носовую часть и увеличенную на 0,5 метра высоту фюзеляжа.

По личному предложению Туполева, немедленно официально поддержанному Булганиным, Хруничевым и Вершининым, прорабатывался и промежуточный вариант бомбардировщика: двигатели АШ-82ФН сохранялись, а в задней части фюзеляжа устанавливался двигатель «Нин» с соплом под горизонтальным хвостовым оперением, стреловидным в плане. Но в процессе дальнейших работ решили, что установка двух разнородных двигателей (требовавших различного по сути топлива – бензина и керосина) не будет продуктивной, да и по массе такая комбинация окажется слишком тяжелой для крыла. Работы над «реактивным бомбардировщиком с тремя двигателями» (проекты «74» и «76») были прекращены.

Летчик-испытатель А. Д. Перелет 27 июля 1947 года совершил первый 18-минутный полет на реактивном бомбардировщике Ту-12, называвшемся тогда опытной машиной «77». Всего в июле 1947 года Перелет на опытной машине выполнил шесть полетов общей продолжительностью 2 часа 7 минут. 29 июля Перелет три раза летал на новом самолете. Вероятно, машину демонстрировали командующему Дальней авиацией Главному маршалу авиации А. Е. Голованову, совершившему в тот же день ознакомительный полет на тяжелом американском бомбардировщике Б-29 вместе с летчиком-испытателем, впоследствии Героем Советского Союза Н. С. Рыбко.

Заметим, что 24 июля того же года, тремя днями ранее, но с аварией на пробеге, совершил свой первый, также 18-минутный, полет ильюшинский бомбардировщик Ил-22 с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1. Больше в июле 1947 года эта машина не летала.

После незначительных доработок в октябре 1947 года самолет передали на государственные испытания. Машина оказалась удачной, показав хорошие летно-технические характеристики, продемонстрировав увеличение дальности и потолка полета. Правда, из-за повысившейся нагрузки на крыло и близких в те годы значениям тяги поршневых и реактивных двигателей у земли последние по взлетно-посадочным качествам уступали поршневым: разбег у Ту-12 был в два раза, а пробег почти в полтора раза длиннее, чем у Ту-2С. По отзывам летчиков-испытателей, с установкой реактивных двигателей техника пилотирования существенно не изменилась. Во всем диапазоне высот и скоростей отмечались высокая устойчивость и управляемость. 3 августа 1947 года один самолет Ту-12 и один Ил-22 участвовали в воздушном параде в Тушине.

Было построено пять экземпляров машины «77», в серийное производство она не пошла. Требовался самолет больших размеров и мощности в связи с резко возросшими требованиями к летным качествам и грузоподъемности. В ходе проектирования и испытаний в ОКБ накопился необходимый материал для разработки новых современных реактивных бомбардировщиков, в частности Ту-14.

Работа над созданием Ту-14 (первоначально проект «73») была начата в ОКБ А. Н. Туполева в январе 1947 года. К концу декабря того же года опытный образец уже выполнил первый полет. На этом самолете впервые в мире было установлено три английских турбореактивных двигателя – два основных «Нин-1» и один вспомогательный «Дервент-V» («Dervent-V»).

Чуть позже советская промышленность на основе упомянутых английских двигателей освоила выпуск аналогичных отечественных силовых установок – РД-45 и РД-500. Таким, образом, следующая опытная модификация Ту-14 (самолет «78») комплектовалась уже двигателями отечественного производства.

В ходе работ над Ту-14 было принято решение о снятии третьего вспомогательного двигателя (на его месте была оборудована еще одна гермокабина) и замене двигателей. На машину устанавливались новые ВК-1, разработанные в КБ В. Я. Климова, представлявшие собой оригинальную и успешную модернизацию английского «нина». К началу 1951 года завершились государственные испытания новой машины, которые были в целом успешными, и самолет был принят на вооружение.

Испытания самолета, предъявленного заказчику в октябре 1950-го, закончились в январе следующего года. Отмечалось, что по дальности, объему оборудования, вооружению Ту-14 с ВК-1 соответствует требованиям ВВС и незначительно отличается от них по максимальной скорости и потолку. В то же время Ту-14 несколько уступал Ил-28 и по максимальной скорости, и по скороподъемности, и по практическому потолку, несколько превосходя последний в грузоподъемности.

Спасая самолет, казавшийся ему в ряде решений весьма удачным, Туполев проявил упорство и обратился к ВМФ, делая упор на бомбоотсек Ту-14, обеспечивающий подвеску тепловых торпед, предназначенных для применения как с малых, так и больших высот, и авиационных мин.

В результате сложных «политических» комбинаций и дипломатических вывертов, определенных договоренностей в заключении по испытаниям появился следующий компромиссный пункт:

«Учитывая, что в настоящее время не имеется современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать… Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС с использованием на аэродромах, имеющих взлетно-посадочные полосы длиной не менее 2500 м».

Выступая в 1968 году на 70-летнем юбилее А. Н. Туполева, его сподвижник, главный конструктор С. М. Егер говорил:

«Начиная работу над новым реактивным бомбардировщиком Ту-73, Андрей Николаевич решил проверить влияние реактивного двигателя на характеристики уже известного самолета. В 1947 году была создана модификация самолета Ту-2 с двумя РД-45. Это был первый в мире реактивный бомбардировщик Ту-77, имевший скорость 785 км/час, хорошую устойчивость и хорошие взлетно-посадочные характеристики. Сейчас поздно об этом говорить, но Андрей Николаевич в то время искренне сожалел, что из-за желания получить лучшее, ВВС на два-три года задержали поступление в свои части реактивных бомбардировщиков.

Опыт создания Ту-77 лег в основу создания нашим КБ бомбардировщика Ту-14, а в ОКБ Ильюшина – бомбардировщика Ил-28».

Заокеанские уроки

После окончания Второй мировой войны, когда недавние союзнические отношения быстро похолодели, И. В. Сталин, поставленный перед необходимостью иметь не только ядерное оружие, но и средства его доставки, приказал А. Н. Туполеву создать аналогичный по летно-тактическим характеристикам стратегический бомбардировщик. На Измайловский аэродром приземлился американский бомбардировщик, «летающая крепость» Б-29 (В-29), совершивший в 1944 году вынужденную посадку под Хабаровском. Сталин хотел знать мнение советских специалистов и летчиков об этой машине. Всего на территории СССР к концу войны оказались сразу четыре Б-29, из них три в летнопригодном состоянии.

12 апреля 1945 года в Уорм-Спрингс, штат Джорджия, умер 32-й президент США Ф. Д. Рузвельт. Пришедший на смену ему политический пигмей Г. Трумэн, не чувствуя в себе сил ни противостоять Сталину, ни договориться с ним, решил просто запугать его и отдал приказ сбросить на Хиросиму и Нагасаки только что созданные атомные бомбы, о колоссальной разрушительной силе которых был изрядно наслышан. Первая атомная бомба была сброшена на Японию 6 августа, на следующий день после объявления СССР войны Японии, что накладывало на советское наступление неприятную тень.

Прослушав репортаж об атомной бомбардировке Хиросимы, Туполев стал мрачен и замкнут. Для него, человека высочайшего интеллекта, патриота своей страны, хорошо знавшего промышленность Соединенных Штатов, в особенности авиационную, их колоссальную экономическую мощь, неизмеримо усилившуюся в годы войны, в этой связи рисовалась самая мрачная перспектива.

В сентябре 1946 года Сталин вызвал конструкторов – Туполева, Ильюшина и Мясищева и, не вдаваясь в политические разговоры, расспросил их о возможностях создания четырехмоторного дальнего бомбардировщика. Выслушав мнения собравшихся о темпах проектирования, подготовки производства и собственно производства, он кратко сформулировал задание, фактически приказ, и вскоре персонально адресовал его Туполеву. Задание касалось скорейшего создания в СССР полного, за исключением двигателей, аналога американского тяжелого бомбардировщика Б-29 и его серийного производства.

Впоследствии этому типу по личному распоряжению Сталина была присвоена марка Ту-4. С одной стороны, талантливому авиаконструктору не хотелось терять времени на копирование. В его конструкторском бюро заканчивалась разработка тяжелого бомбардировщика «64-го проекта», шли работы по морскому торпедоносцу Ту-14, делались первые прикидки по реактивному стратегическому бомбардировщику Ту-16.

В то же время Андрей Николаевич прекрасно понимал, насколько может обогатить отечественную авиацию и промышленность в целом далеко ушедшая американская разработка, в частности, невиданные в СССР заморские технологии, конструкторские решения и материалы несказанно обогатившейся в годы Второй мировой войны страны. Недаром ему принадлежит прекрасное и точное изречение: «Авиация – это таран, пробивающий брешь в стене незнания для других наук».

В период разработки Ту-4, впрочем, как и во все советские времена, активно работали изобретатели и рационализаторы. Министерство авиационной промышленности поспешило в этом плане избавиться от опасного груза инициатив, передав все права по разбору и премированию лично Туполеву. Тот принял воистину соломоново решение: «Толковые предложения принимать, авторов премировать, изобретений не внедрять».

Л. Л. Кербер в книге «Туполев» вспоминает, что при разборке хвостовой части фюзеляжа были обнаружены в кабине радиооператора высокочастотные кабели, подходившие к пустым разъемам для какой-то аппаратуры. «Поразмыслив, мы пришли к выводу, что это должна быть аппаратура помех. Но в Японии радиолокаторов не было. Следовательно, помехи создавать некому, практичные американцы ее не устанавливали на самолетах тихоокеанского фронта. А как быть нам? Запросили. Ответ был четким: высокочастотные кабели проложить, места для установки аппаратуры предусмотреть…»

Задание на постройку Ту-4 требовало создания сразу двадцати машин, фактически не оставляя, таким образом, места и времени для корректировки чертежей. Андрей Николаевич был весьма озабочен этим фактом и принял давно проверенное решение: строить опытный самолет у себя на заводе из… дерева. Здесь-то и требовалось «доводить» «сконструированные» детали, устранять ошибки и исправлять чертежи.

«Через полтора месяца в нашем макетном цехе стоял деревянный Ту-4. Когда же маляры покрасили его снаружи алюминиевой краской, а внутри в нужные цвета, даже искушенный человек считал, что перед ним металлическая машина», – писал Л. Л. Кербер.

Летчик-испытатель Николай Степанович Рыбко, впоследствии Герой Советского Союза и заслуженный летчик-испытатель СССР, 21 мая 1947 года (данные А. А. Симонова) с аэродрома в Казани поднял в небо первый Ту-4. Через несколько дней поднял в небо «двойку» М. Л. Галлай [56]56
  Марк Лазаревич Галлай(1914–1998) – Герой Советского Союза (1957), заслуженный летчик-испытатель СССР (1959), полковник, доктор технических наук, участник Великой Отечественной войны.


[Закрыть](впоследствии также Герой Советского Союза и заслуженный летчик-испытатель СССР). Еще через две недели на «тройке» улетел в Москву А. Г. Васильченко. 3 августа 1947 года, в День авиации, три новых четырехмоторных бомбардировщика прошли над Тушинским аэродромом (командиры кораблей Н. С. Рыбко, А. Е. Голованов, М. Л. Галлай).

Позднее, вспоминая эту эпохальную работу, Андрей Николаевич с юмором спрашивал у товарищей:

– А если бы самолет попал в руки американцев? Как бы они оценили нашу работу? Думаю, отдали бы должное: ведь не так просто все это было.

И действительно, вес пустого В-29 составлял 34930 килограммов, а скопированного Ту-4 – 35200 килограммов. Разница в весе составляла менее процента!

Туполев, как всегда, вникал во все мелочи проектирования. Заметив, что поставлявшиеся отечественные поршневые 18-цилиндровые двигатели Швецова АШ-73ТК были тяжелее американских, и, вникнув в чертежи, он понял, что толщины рубашек цилиндров, лопатки компрессоров, некоторые другие детали имели толщины больше, чем у американцев. Конструкторы вносили эти размеры ввиду меньшей прочности применяемых отечественных сталей. Андрей Николаевич немедленно «взъелся» на известнейшего металлурга страны, академика, вице-президента Академии наук И. П. Бардина, благо он был соседом – директором Института черной металлургии. Одно время ситуация накалилась настолько, что мирить директоров приезжали из ЦК. Настойчивость и остроумие Туполева сыграли свою роль – прочность сталей была увеличена и вес двигателей удалось снизить.

Акт госиспытаний самолета Ту-4 подписал лично Сталин. Это было исключением: тем самым он подчеркивал особенное внимание к названной машине. И действительно, наряду с оборонным значением выпуск этого самолета был подлинной технической революцией, проведенной под руководством Туполева в разоренной войной стране.

По свидетельству В. М. Вуля, министр авиационной промышленности П. В. Дементьев и бывший министр, позднее зампред Совмина М. В. Хруничев, сидя за столом, не раз говорили о процессе подписания «акта госиспытаний Ту-4». Они вспоминали, как Сталин взял документ, задал несколько простых, но существенных вопросов, спросил, где поставить подпись. При упоминании имени вождя они дружно вставали (хотя события происходили через несколько лет после его смерти) и, дополняя друг друга, подробно рассказывали, как расписался Сталин, как им законвертовали секретные документы, как вызвали легковую машину, как их повезли. Соль рассказа заключалась в том, что министры не были уверены в маршруте. Только что отгремело «авиационное дело» и сменивший министра авиационной промышленности А. И. Шахурина Хруничев, как и его зам Дементьев, опасался попасть на Лубянку. Только когда машина свернула в Уланский переулок, где располагалось «их» министерство, «от сердца отлегло».

В начале 1946 года, когда ОКБ заканчивало проектные работы по Ту-4 (Б-4), А. Н. Туполев принимает решение в кратчайшие сроки спроектировать и построить на базе агрегатов самолета Ту-4 четырехмоторный пассажирский самолет с герметическими кабинами, который отвечал бы мировым требованиям, предъявлявшимся к магистральным самолетам того времени. Новый проект получил по ОКБ обозначение самолет «70». В феврале 1946 года началась постройка макета новой пассажирской машины. В середине марта вышло постановление Совета министров СССР, которое поручало ОКБ спроектировать и построить на базе Ту-4 пассажирский Ту-12. Самолет утвердили построить в одном экземпляре, вопрос о серии предполагалось решить после проведения испытаний и доводок.

Для ускорения постройки первого опытного самолета решили максимально использовать агрегаты двух машин Б-29, первую из которых разобрали для копирования, а вторую повредили при вынужденной посадке на Дальнем Востоке. От Б-29 были использованы отъемные части крыла, гондолы двигателей, закрылки, основное шасси и механизм уборки шасси, хвостовое оперение, часть агрегатов самолетных систем и оборудование. Так как новая машина выполнялась по схеме низкоплана, центроплан изготовлялся вновь и был несколько увеличен по размаху.

Совершенно новым был герметический фюзеляж машины с большим диаметром 3,6 метра, с герметической клепкой. В ходе постройки самолета, впервые в СССР была произведена проверка герметичности клепаного фюзеляжа. Нововведением на самолете «70» по сравнению с Ту-4 стало применение более рациональной ступенчатой формы передней части кабины экипажа.

Согласно проекту, «70-й» представлял собой пассажирский самолет, предназначавшийся для полетов на международных, в частности на трансокеанских, и на дальних внутренних авиалиниях. Возможность быстрой переброски большого количества пассажиров на дальние расстояния в комфортабельных условиях ставило этот самолет в разряд первоклассных пассажирских лайнеров.

В октябре 1946 года закончилась постройка самолета. Первый этап заводских испытаний проходил по февраль 1947 года. Первый полет состоялся в ноябре 1946 года. Экипаж пилотировали командир корабля летчик-испытатель Ф. Ф. Опадчий [57]57
  Федор Федорович Опадчий(1907–1996) – Герой Советского Союза (1957), заслуженный летчик-испытатель СССР (1959), полковник. Участник Великой Отечественной войны. Летчик-испытатель КБ Мясищева и ОКБ Туполева.


[Закрыть]и второй пилот А. Д. Перелет, ведущий инженер M. M. Егоров. На четвертом испытательном полете самолет был поврежден при вынужденной посадке. В воздухе развалился один из двигателей, возник пожар. Ф. Ф. Опадчий, спасая опытную машину, сумел выполнить вынужденную посадку с убранным шасси.

Исследование случившегося, в том числе и работы силовой установки, которое провело ОКБ, позволило найти серьезный конструктивный дефект в системе управления наддувом двигателей. В этих исследованиях первоочередной была заслуга ведущего инженера по машине M. M. Егорова. Он смог скрупулезно разобраться в построении и во всех нюансах работы американской силовой установки. Кстати, тот же конструктивный дефект привел к гибели в 1943 году первого опытного самолета Б-29 в ходе заводских испытаний в США.

В дальнейшем на основании этих исследований были доработаны все выпущенные к тому времени Ту-4. После серии доработок и доводок, в сентябре следующего года самолет приняли на госиспытания, которые завершились в декабре. В заключении по испытаниям отмечалось, что самолет соответствует требованиям, оговоренным в постановлении правительства.

В июне 1948 года правительство приняло было решение о постройке серии в 20 самолетов Ту-70. Но в серию эти машины не пошли. Страна отдавала все силы на восстановление народного хозяйства, и потому «Аэрофлот» был вынужден довольствоваться парком из Ли-2 и Ил-12. Аналогичная судьба постигла и военно-транспортную модификацию Ту-75. ВВС посчитали подобный самолет преждевременным для наших ВДВ.

Принятый на вооружение бомбардировщик Ту-4 не мог решить главную задачу в начале великого противостояния США и СССР – доставку ядерного оружия через океан. Не очень-то способствовало этому и неудобное, требовавшее высочайшей квалификации пилота оборудование Ту-4 для дозаправки топливом в полете.

Впоследствии на Ту-4 устанавливали несколько типов оригинального оборудования. В частности, испытывали станцию прицельных шумовых помех «Газон», созданную под руководством В. В. Огиевского в 108-м институте (ныне ФГУП ЦНИРТИ имени А. И. Берга). Вот как запомнил встречу с Туполевым участник этой работы, впоследствии почетный радист, заслуженный изобретатель, главный специалист ФГУП ЦНИРТИ В. И. Бутенко:

«Самолет Ту-4, на котором размещали „газоновскую“ аппаратуру, был туполевским аналогом „летающей крепости“ Б-29. Он имел хвостовую кабину, в которую из носового отсека вела широкая труба, изнутри обшитая каким-то мягким материалом, вроде фланелевого одеяла. Попасть из кабины пилота в хвостовую кабину можно было только через эту трубу. Место в хвостовой кабине, в которой размещался приемно-анализирующий полукомплекс, для приемной антенны полукомплекса отвели там, где стояла пушка; сама пушка была уже снята. Приемную антенну – плоский диск с большой выпуклой „заплаткой“, повторяющей форму брюха самолета, – надо было установить на этом месте. Основное ее крепление – в центре, однако по периметру „заплатки“ были отверстия для крепежных винтов, резьбовая часть которых должна была входить в нарезанные втулки, закрепленные под отверстиями в обшивке самолета. Площадь „заплатки“ для приемной антенны была значительной, и после того как затянули крепежные винты с одной стороны „заплатки“, оказалось, что ее край на другой стороне не прилегает плотно к фюзеляжу, образуя зазор около одного сантиметра. Появилась надежда, что, ослабив затяжку уже поставленных винтов, удастся притянуть „заплатку“ так, что можно будет наживить оставшиеся винты. Мы втроем, мешая друг другу, прижимали край заплатки. Нам помогал наш механик. Он еще жив, а потому фамилию его называть не буду, назову его просто „молотобоец“: он легким постукиванием молотка средней величины по заплатке помогал нам прижимать „заплатку“, успевая левой рукой держать наготове очередной винт.

Работали мы на земле, под самолетом, поддерживая антенну снизу. Была осень, погода стояла дождливая, было холодно.

Боковым зрением увидели двух незнакомцев, проходящих мимо, от носа самолета к корме. Один помоложе, другой в летах, явно начальник, с волевым, властным лицом. Они остановились и начали наблюдать за нашей работой.

– Чем занимаетесь? – спросил старший. Первым среагировал „молотобоец“: он уронил винт и был на взводе:

– А пошли вы… Ходят тут всякие…

При слове „всякие“ он без надобности с размаху ударил молотком по фюзеляжу. Громыхнуло.

– Кто Вам дал право разговаривать в таком тоне с главным конструктором самолета? – выскочил вперед младший. Но старший перебил его:

– Что Вы делаете! Кувалдой – по обшивке боевой машины?

Я пояснил, что мы работаем по заказу „Газон“, устанавливаем приемную антенну станции.

– А почему приемная антенна на одной линии с передающей?

Я ответил, что в „Газоне“ предусмотрено поочередное переключение аппаратуры на прием и излучение, одновременно прием и излучение не ведутся, переключение происходит автоматически и сама логика работы исключает самовозбуждение станции. Ответ как будто его удовлетворил.

– …Вот что, – сказал он после минутной паузы. – Эту команду надо от работ отстранить. До проведения необходимого инструктажа. Пропуска на сегодня им аннулируйте; проследи за этим, пожалуйста, – сказал он младшему. – А Вы, – обратился он ко мне, – сегодня съездите к своим конструкторам, пусть обеспечат прилегание к фюзеляжу.

Это оказался Андрей Николаевич Туполев, главный конструктор этого самолета и всех самолетов „Ту“. Он добавил, что нам следовало бы оторвать все гениталии за нашу работу.

– …Кувалдой – по обшивке боевой машины! – повторил он, удаляясь.

Мы были приятно удивлены, что Туполев, в отличие от своего спутника, не отреагировал на ругательство, ему адресованное, и весь заряд своего гнева обрушил на наши повинные головы только за возможное повреждение „боевой машины“, которого, к счастью, не произошло. Он оказался человеком незлопамятным, и на следующее утро наша бригада в полном составе опять продолжила свою работу по сборке приемного полукомплекса в хвостовой кабине самолета».

Следует отметить, что США в первые послевоенные годы создали сразу три стратегических бомбардировщика – шестидвигательные Б-36 (В-36) и реактивный Б-47 (В-47), четырехдвигательный Б-50 (В-50). Первый из них при взлетной массе в 181 тонну мог пролететь без посадки 16 тысяч километров, второй, при взлетном весе 94 тонны – 7500 километров на скорости 800 км/ч, третий – 12 тысяч километров, разумеется, без бомб. В 1949 году Б-36 и Б-50 уже состояли на вооружении американских ВВС, в 1951-м на вооружение стали поступать первые серийные Б-47 (первый полет 17 декабря 1947 года). В то время в СССР самолет подобного назначения только начинали разрабатывать.

Постановление Совмина о создании дальнего бомбардировщика «85» с двигателями АШ-2К или М-253К вышло 16 ноября 1949 года. ОКБ-156, которое возглавлял А. Н. Туполев, предстояло построить воздушный корабль, способный отбомбиться по далеким целям и вернуться домой, пролетев без посадки 12000 километров. С момента выхода правительственного документа до первого полета прошло менее полутора лет. Создание двигателей АШ-2К конструкции А. Д. Швецова сильно отставало от графика, и на первой машине установили моторы М-253К, созданные В. А. Добрыниным, впоследствии получившие обозначение ВД-4К.

Двигатель – сердце самолета, оттого, насколько он удачен, зависит будущее машины. В основу шестиблочных 24-цилиндровых двигателей легли идеи, реализованные в двигателе М-250, созданном под руководством Г. С. Скубачевского и В. А. Добрынина. К началу 1951 года ВД-4К с четырьмя турбокомпрессорами ТК-36 и реактивными патрубками прошел стендовые испытания. При весе 1930 килограммов он развивал номинальную мощность 3050 л. с. у земли и 3250 л. с. на высоте 10 тысяч метров, что превышало высотность, заданную правительством. Суммарная же взлетная мощность достигла 4300 л. с., что было почти вдвое выше, чем у двигателя бомбардировщика Ту-4. Удельный расход топлива у земли находился на рекордно низком уровне 0,185—0,195 кг/л.с.*час. С такими моторами создание полноценного межконтинентального бомбардировщика виделось вполне реальным.

Вторым важнейшим направлением работ по обеспечению получения требуемых данных самолета «85» стало совершенствование его аэродинамики и мероприятия по повышению весовой отдачи. Основные усилия были направлены на совершенствование аэродинамики и конструкции крыла. В результате проведенных в ЦАГИ исследований проект «85» получил, возможно, лучшее по своим аэродинамическим характеристикам прямое крыло.

Системы радиотехнического, радионавигационного и радиосвязного оборудования постоянно модернизировались и улучшались: сказывались налаженные пути сотрудничества А. Н. Туполева и А. И. Берга. В авиационное оборудование вводились самые современные радиоагрегаты.

Первый полет на Ту-85 экипаж в составе летчика-испытателя А. Д. Перелета, штурмана С. Кириченко, бортинженера А. Чернова выполнил 9 января 1951 года. Ведущим инженером по машине на этапе заводских испытаний был Н. Генов. Совершили всего несколько полетов, и стало ясно, что Ту-85 – это вчерашний день. Фактически новая машина являлась легкой добычей для средств ПВО вероятного противника. Более того, довольно быстро выяснилось, что «фирма» здорово ошиблась в центровке самолета, сделав ее чрезмерно задней. В итоге носовую часть пришлось утяжелить большим центровочным грузом.

В феврале 1951 года главком ВВС П. Ф. Жигарев докладывал И. В. Сталину: «Опыт воздушных боев в Корее реактивных МиГ-15 с американскими самолетами В-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными. Пленные американские летчики с самолета В-29 заявляют, что летный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным орудием за атакующими его самолетами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь. Это обстоятельство значительно облегчает самолетам МиГ-15 вести атаки по бомбардировщикам В-29, ввиду сравнительно низких скоростей полета последних, и в результате воздушные бои между этими самолетами заканчиваются, как правило, в пользу самолетов МиГ-15… В пяти воздушных боях с численно превосходящим противником самолетами МиГ-15 сбито десять американских самолетов В-29 и один самолет F-80. Потерь самолетов МиГ-15 в этих боях не было. Изложенные выше обстоятельства вызывают тревогу, что наш отечественный бомбардировщик Ту-4, имеющий примерно такие же летные данные, как и В-29, в том числе максимальную скорость полета до 560 км/ час, в военное время при действиях по вражеским объектам, охраняемым современными реактивными истребителями, может оказаться относительно беззащитным. Также вызывает тревогу, что и проходящий в настоящее время летные испытания новый четырехмоторный бомбардировщик конструкции т. Туполева, с дальностью 12000 км и максимальной скоростью полета до 600 км/час, будет обладать примерно теми же недостатками, что и самолет Ту-4…»

То, что данные по потерям В-29 в Корее были преувеличены, стало известно недавно, а вот Ту-85 устарел, не успев родиться, но альтернативы ему не было, поскольку отсутствовали как высокоэкономичные турбореактивные двигатели большой тяги, так и мощные турбовинтовые двигатели. Выход был один – продолжить работу над Ту-85.

Установка на первую машину двигателей М-253К не остановила разработку их альтернативного варианта АШ-2К. В связи с этим министр авиационной промышленности М. В. Хруничев писал министру обороны Н. А. Булганину: «По состоянию на 20 мая сего года М-253К успешно прошел государственные стендовые испытания и летные испытания на самолете Ту-4, наработав на нем около 100 часов. Первый экземпляр самолета Ту-85 с моторами т. Добрынина также имеет налет более 50 часов, включая полеты на высоте 10000 метров… По АШ-2К… технические трудности, сложность конструкции, большой объем доводочных работ и устранение дефектов по этому мотору не дали возможности т. Швецову предъявить его на государственные испытания в установленные сроки. В целях обеспечения своевременной передачи второго экземпляра Ту-85 правительственной комиссии на летные испытания (июнь 1951-го. – Н. Б.), а также в связи с последними указаниями о подготовке к воздушному параду двух экземпляров самолета Ту-85, нами организованы работы по оборудованию и второго экземпляра самолета моторами М-253К. По результатам госиспытаний мотора АШ-2К, которые могут быть проведены в августе сего года, нами будет переоборудован один из самолетов Ту-85 моторами Швецова и летные испытания будут продолжены».