Текст книги "Туполев"

Автор книги: Николай Бодрихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 27 (всего у книги 37 страниц)

Но когда были подняты дела № 34 и 35 ОТК ОКБ-276 (Н. Д. Кузнецова), оказалось, что на 30-м и 40-м часах работы двигателей 2ТВ-2Ф на стендовых испытаниях имело место усталостное разрушение шестерен редукторов с пожаром в испытательных боксах. Над ОКБ Н. Д. Кузнецова сгустились тучи. В этот критический момент в защиту двигателистов резко и аргументированно и в то же время неожиданно и мужественно выступил А. Н. Туполев. Неожиданно и мужественно оттого, что «компетентные органы» выбирали виновника катастрофы: летный состав отпал, оставались двигателисты или самолетчики. Отводя удар от двигателистов, Туполев подставлялся сам.

…Ту-95, поднятый в небо еще при жизни Сталина, долгие годы был единственным «средством доставки» бомб на территорию потенциального противника. Оснащенный новыми высокоточными ракетами, надежнейший Ту-95МС находится в строю и сегодня, в XXI веке, когда отправлены на слом тысячи машин более современных типов. Стратегический бомбардировщик Ту-95 и его погодок В-52, поднятый в небо в том же 1952 году, но 15 апреля, находятся в строю уже 60 лет и фактически являются мировыми рекордсменами военно-воздушной службы.

Ту-95 был лишен основного недостатка Ту-16: все четыре его двигателя сжигали топлива вдвое меньше, чем два двигателя старшего брата, хотя взлетный вес Ту-95 превосходит аналогичный показатель Ту-16 опять-таки вдвое (182 тонны у Ту-95, 76 тонн у Ту-16). Ну а по сравнению со стратегическими машинами Мясищева М-4 и 3М, имевшими примерно тот же вес, удельный расход топлива самолета Ту-95 меньше втрое!

Масштабность Андрея Николаевича Туполева как авиаконструктора, а шире – как государственного и хозяйственного деятеля, иллюстрирует тот факт, что за 55 лет эксплуатации различных модификаций Ту-95 и Ту-142 были сэкономлены десятки миллионов тонн авиационного топлива. Ведь даже по сравнению с более современными турбореактивными двигателями TF 33-R-3, последней модификации В-52, турбовинтовые НК-12МП потребляют горючего как минимум в полтора раза меньше. Ставка на турбовинтовые двигатели для стратегического бомбардировщика, сделанная Туполевым, оказалась верной стратегически.

Уже в конце 1940-х годов возникла проблема обеспечения защиты северных рубежей СССР. Ведь это направление было наиболее вероятным для появления стратегических бомбардировщиков (а впоследствии и ракет) противника, и наиболее удобным для нанесения ответного удара.

Строительство за полярным кругом сети наземных РЛС требовало времени и огромных затрат. Андрей Николаевич всегда хорошо ориентировался во внутриполитической ситуации. С А. И. Бергом его связывали старые дружеские отношения, поэтому нет ничего удивительного в том, что 4 июля 1958 года вышло постановление Совета министров СССР о разработке системы радиолокационного наблюдения воздушного базирования. Головной организацией был утвержден НИИ-17 (с 1967 года – МНИИП «Вега»). Работу возглавил директор института А. Т. Метельский. В этой ответственной работе также участвовали ОКБ-373, НИИ-25, НИИ-101, НИИ-108.

Андрей Николаевич с большим вниманием отнесся к поставленной задаче, мобилизовав на ее решение лучшие силы. Заказ представлялся небольшим, но с хорошим будущим и престижным. Общее руководство по модернизации своего самого тяжелого самолета он вновь возложил на Н. И. Базенкова. В качестве носителя вначале предполагалось использовать Ту-95, но позже остановились на Ту-114, имевшем фюзеляж большего диаметра и объема, а следовательно, и возможность принять аппаратуру большего веса. Основной проблемой оказалось обеспечение достаточного размера антенн, от чего зависела дальность приема. После ряда консультаций и экспериментов в ЦАГИ решили разместить длинномерную плиту антенны в дискообразном обтекаемом корпусе. Надо отметить, что американцы применили аналогичное решение значительно позже.

Проект самолета «126» («Л») был утвержден 30 января 1960 года. 30 мая вышло постановление Совмина СССР, поручавшее заводу № 18 в Куйбышеве построить самолет Ту-126 с комплексом радиообнаружения и наведения «Лиана». Рабочие чертежи в короткий срок были подготовлены в Куйбышевском филиале ОКБ под руководством А. И. Путилова.

Экипаж летчика-испытателя, впоследствии Героя Советского Союза И. М. Сухомлина впервые поднял самолет в небо 23 января 1962 года. Испытания продолжались до ноября 1964 года (в основном дорабатывался комплекс «Лиана»). Не дожидаясь окончания испытаний, началась подготовка к серийному производству. В апреле 1965 года Ту-126 был принят на вооружение. В то время Ту-126 был исключительной по значимости, возможностям, а также по своей секретности боевой машиной, решавшей целый комплекс задач как оборонительного, так и наступательного характера.

Отличительной особенностью Ту-126 была огромная антенна РЛС (диаметр – 11 метров, высота – 2 метра, масса – 12 тонн), установленная в обтекателе над фюзеляжем на пилоне высотой 2,6 метра и вращавшаяся вокруг своей оси со скоростью 10 об/мин. Пассажирская кабина полностью перекомпонована: передняя и средняя части фюзеляжа были заняты пультами с рабочими местами операторов, задняя – агрегатами РЛС и аппаратурой связи.

Комплекс «Лиана» надежно, на удалении до 350 километров, обнаруживал воздушные цели, идущие на больших и средних высотах. В состав оборудования самолета входил расширенный бортовой комплекс средств связи и навигации, позволявший вести обмен данными с наземными, корабельными и воздушными командными пунктами. С борта Ту-126 можно было наводить на цель истребители и зенитные ракетные комплексы, боевые корабли и береговые батареи, тактические ракетные комплексы. Серийные самолеты отличались наличием станции радиоразведки «Ромб» и штанги дозаправки топливом в полете. Наличие оборонительного вооружения было признано нецелесообразным (комплекс «Лиана» обнаруживал носителей ракет «воздух – воздух» и работающие РЛС задолго до их выхода на рубежи пуска). Часть самолетов была оснащена аппаратурой радиоэлектронной борьбы (РЭБ).

Самолеты вели радиолокационную и радиотехническую разведку в акваториях Баренцева, Карского и Балтийского морей, наводили перехватчики Ту-128 на цели северо-западнее Новой Земли, до появления Ту-95РЦ осуществляли слежение за морскими целями. В 1971 году во время Индо-пакистанского инцидента самолет этого типа принимал участие в наведении индийских истребителей-бомбардирощиков Су-7БКЛ (на них отсутствовал бортовой локатор) на цели в Пакистане. С началом Ирано-иракской войны самолеты Ту-126 постоянно дежурили у южных границ СССР, наблюдая за противоборствующими сторонами.

– С такой головой не пропадем, – имея в виду большую круглую антенну над самолетом, замечали остряки.

Самолеты Ту-126 эксплуатировались до 1984 года, когда им на смену пришли ильюшинские А-50.

Надежда и опора

Работа с летчиками-испытателями, умение их выслушать, знание психологии и человеческих качеств этих выдержанных отважных и ответственных людей являются важнейшим элементом творческого процесса авиаконструктора высокого уровня.

– Испытатель прежде всего должен быть уверен и спокоен, – не раз повторял Андрей Николаевич.

В. М. Вуль рассказывал, как после напряженного и опасного вылета, едва не завершившегося аварией, на разборе полетов в присутствии А. Н. Туполева у летчика-испытателя спросили об эффективности рулей высоты.

– Да, да, – сразу среагировал летчик. – Рули очень слабенькие, для машины не эффективные. Надо значительно увеличить их площадь.

Андрей Николаевич, как всегда внимательно слушавший и что-то отмечавший в лежавшей под рукой бумаге, после разбора вежливо поблагодарил испытателя, заметил, что ни одно из его замечаний не останется без внимания.

Позднее, на совещании с представителями доводочной комиссии, где испытателей не было, он, слушая перечень переделок, предложил отменить записанное в акте увеличение рулей высоты.

– Мне думается, машине их хватает. Ну, а у испытателя и без рулей хватало проблем. Наверное, ему это показалось. Но… скажите ему, что рули увеличены – как записано в акте. Испытатель должен быть полностью уверен в наземных службах.

И Андрей Николаевич, как всегда, оказался прав. Когда летчика после полета среди десятков других вопросов вновь спросили об эффективности «усиленных» рулей, он уверенно заявил:

– Совсем другое дело! Теперь-то машина им послушна!

…При испытаниях крылатых машин, в полетах, в ходе боевых действий, погибли несколько летчиков-испытателей, тесно работавших с Туполевым. Туполев лично знал всех летчиков-испытателей, работавших в его ОКБ, с некоторыми из них его связывали товарищеские отношения. В судьбе любого конструктора гибель людей на созданных под его руководством машинах остается безусловной и неизбежной трагической составляющей.

В марте 1926 года Владимир Николаевич Филиппов, по словам П. И. Баранова, «лучший испытатель ВВС РККА», погиб при совершении испытательного полета на поликарповском 2И-Н1 из-за разрушения обшивки крыла.

12 июля 1931 года в катастрофе на АНТ-9 погиб старейший летчик-испытатель С. Т. Рыбальчук вместе с комиссией штаба РККА, которую перевозил. В этот день был сильный туман. По мнению M. M. Громова, Рыбальчук из самолюбия не отказался от полета в таких сложных условиях и зацепил деревья. Все бывшие на борту погибли. «Я видел его полеты – он летал, безусловно, отлично, – вспоминает Громов. – Когда мне было приказано выпустить Рыбальчука на самолете ТБ-3, я сразу предложил ему сесть на левое командирское место, а сам сел для контроля на правое. Я объяснил ему, как нужно смотреть на посадке и при выруливании. Он взлетел, выполнил весь полет и приземлился отлично. Я даже не дотронулся до штурвала. Блестящий был пилот – С. Т. Рыбальчук!»

15 апреля 1934 года погиб старый товарищ, один из первых единомышленников, ближайший соратник Туполева, начальник морской бригады конструкторского отдела ЦАГИ Иван Иванович Погосский. Трагедия произошла в пятом испытательном полете морского дальнего разведчика АНТ-27 (МДР-4), на взлете, на глазах у главного конструктора.

«Хотя полеты и шли успешно, но летчикам не нравился взлет самолета, и Погосский вызвал меня на базу, – вспоминал Андрей Николаевич. – Наутро погода была отличная, назначили полет. Иван Иванович решил слетать сам, проверить взлет. С моря шла небольшая накатная волна, но в нашей бухте она не чувствовалась. Мы на катере пошли вперед к месту отрыва, хотелось взглянуть, как машина будет выходить на редан. На МДР запустили двигатели, и лодка начала разгоняться. А надо сказать, в те годы многие пилоты летали на тяжелых морских самолетах „Дорнье-Валь“. И была у них одна особенность – тяжело отрывались от воды. Чтобы облегчить взлет, морлеты придумали раскачивать машину, вроде она легче отрывается. Гляжу, они уже у выхода из бухты начали раскачивать и МДР. Я вскочил, кричу, руками размахиваю – прекратите! Да разве услышат? Когда машина с хорошей скоростью вышла из бухты, ее стало бить о волны. Ударившись о первую, она взмыла, а затем со страшной силой врезалась в следующую. Подкосы среднего мотора не выдержали чудовищного удара, переломились, он рухнул на кабину и убил обоих летчиков».

В катастрофе, кроме И. И. Погосского, погибли морской летчик А. А. Волынский, инженер ЗОК ЦАГИ Г. С. Носков и инженер ЦИАМ К. К. Синельников. Это была первая потеря людей при испытании туполевского самолета и тяжело переживалась всем составом ОКБ. Туполев, потерявший в катастрофе одного из близких друзей, проявил большое участие к родственникам погибших, выхлопотал для них единовременное пособие и хорошую пенсию, всячески помогал им впоследствии.

18 мая 1935 года в показательном полете на «Максиме Горьком» разбился вместе с экипажем и пассажирами опытный летчик-испытатель И. С. Журов. «Максим Горький» потерпел катастрофу по вине другого известного летчика-испытателя, много работавшего и с Туполевым, – Н. П. Благина [70]70
  Благин принимал участие в испытаниях ТБ-1, ТБ-3, СБ, АНТ-29 и других туполевских машин.


[Закрыть], врезавшегося в мотор гиганта при попытке совершить мертвую петлю вокруг крыла. Ажиотаж, возникший при полетах самолета-гиганта, всеобщее внимание к ним, по-видимому, оказали влияние на честолюбивого летчика и толкнули его на недопустимый и преступно рискованный поступок.

23 сентября 1935 года при заводских испытаниях летающей лодки МТБ-1 (АНТ-27бис) в результате срыва полотняной обшивки, на посадке произошла катастрофа этого гидросамолета, врезавшегося в прибрежную скалу. Погибли летчики А. Е. Ведмедер, И. Ф. Якименко и механик М. Д. Смирнов.

Летчик-испытатель Андрей Емельянович Ведмедер (1903–1935) одновременно был начальником организованного А. Н. Туполевым в Севастополе Морского отделения эксплуатации, летных испытаний и доводок (МОЭЛ ИД) ЦАГИ. Судьба этого человека необыкновенна – активный участник Гражданской войны, директор сахарного комбината, прокурор Харькова, он, в числе «партысячи», поступает в Харьковский технологический институт на авиационное отделение (впоследствии Харьковский авиационный институт). В конце ноября 1931 года создалась необычная ситуация в истории страны, когда приказом начальника Всесоюзного авиационного объединения, которому тогда подчинялся ХАИ, новым директором института был назначен студент 3-го курса А. Е. Ведмедер. Энергия, работоспособность и очевидные организаторские способности молодого, но уже опытного хозяйственника оказались востребованы. В это время разворачивалось бурное строительство учебных корпусов и общежитий, прогрессировала научно-производственная деятельность института.

Несмотря на успешное окончание 3-го курса (а учился Ведмедер только на отлично), Андрей Емельянович, понимая двойственность своего положения в институте, подал заявление об освобождении его от обязанностей директора. В мае 1933-го началась трехмесячная преддипломная практика в ЦАГИ, а после беседы с А. Н. Туполевым он там и остался. Туполев попал под обаяние энергичного «комиссара» и назначил его начальником Гидробазы ЦАГИ, которую вскоре преобразовали в МОЭЛИД. Через два года здесь появились ангар, причал, оснащенные мастерские, бетонная площадка со слипом и механизмами для подъема гидросамолетов с воды на сушу и спуска их на воду. А сам начальник отделения в свободное от работы время обучился летному делу и стал принимать активное участие в испытаниях гидросамолетов.

АНТ-27бис (МДР-4) был вторым опытным экземпляром (первый погиб в катастрофе с И. И. Погосским), построенным тоже на ЗОКе. На нем установили более мощные и высотные двигатели М-34РН, увеличили взлетную массу и скорость полета, усилили торпедное вооружение, и теперь он получил новое название «Морской торпедоносец-бомбардировщик МТБ-1». В роковом испытательном полете этого самолета, уже из числа сдаточных, произошел срыв полотняной обшивки с одной из консолей крыла и экипаж совершил вынужденную посадку на воду. При пробеге из-за нарушения путевой устойчивости самолет налетел на скалу, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.

…6 июля 1941 года в испытательном полете на прототипе Ту-2 – самолете «103У» погибли штурман С. З. Акопян и бортинженер Мальцев. Штурман был убит в полете лопаткой разрушившегося импеллера (нагнетателя двигателя), пробившего цилиндр двигателя, крышку капота и борт фюзеляжа. Командир экипажа – летчик-испытатель М. А. Нюхтиков благополучно приземлился с парашютом.

9 и 15 ноября 1941 года при испытаниях бомбардировщиков СБ погибли экипаж летчика-испытателя С. Г. Муравьева с борт-инженером К. Г. Пряничниковым и экипаж летчика-испытателя Н. Ф. Момота с бортмехаником П. И. Толстопятовым.

27 июля 1944 года из боевого вылета на Ту-2 в район Митавы не вернулся командир 12-го БАП подполковник Марк Павлович Васякин. Его самолет был сбит огнем зенитной артиллерии противника…

Это был бесспорно выдающийся военный летчик, участник Финской и Великой Отечественной войн, совершивший 23 боевых вылета на СБ, около пятидесяти – на Пе-2 и более ста – на Ту-2. Воевал в составе 132-го БАП, в сентябре 1943 года был назначен командиром 12-го БАП. «Марк Павлович был калоритной фигурой. Небольшого роста, он походил на Наполеона Бонапарта. Умный, смелый – настоящий летчик-испытатель», – вспоминал в своих записках С. М. Егер.

Сложнейшие испытания Пе-2И, машины «103В» (предсерийный Ту-2) и Ту-2 с двигателями воздушного охлаждения АШ-82, с которыми машина и пошла в серию, этот выдающийся летчик-испытатель провел первымво время годичного перерыва в своей боевой работе (с августа 1941-го по октябрь 1942 года).

В авиацию, в Качинское училище, Марк Павлович пришел со студенческой скамьи, из МГУ, где учился на факультете международных отношений. Такое бывало нечасто.

Заметим, что Андрей Николаевич и понаслышке от Петлякова, и лично оценив качество испытательной работы, проникся глубоким уважением к этому летчику, и осенью 1942 года всячески противился его отправке на фронт. Но стремление Марка Павловича было искренним и благородным, противостоять ему в этом было невозможно даже Туполеву. Впоследствии, не раз вспоминая Васякина, Туполев печально повторял: «Он дал Ту-2 путевку в небо».

Сохранились проникновенные строки одного из писем М. П. Васякина к жене с фронта: «Стихия боя, упоение местью спасет мою душу и тело. И даже если я погибну – я погибну чистым и честным перед Родиной, совестью личной, моралью общественной и памятью перед тобой, дорогая жена моя…»

Уже после войны представление М. П. Васякина к званию Героя Советского Союза направлялось от ОКБ А. Н. Туполева (за испытательную работу), но не было поддержано Министерством обороны.

26 июня 1945 года в авиакатастрофе на самолете Пе-8 погиб летчик-испытатель 2-го класса А. И. Емельянов вместе с бортмехаником А. А. Чекановым.

18 сентября 1947 года при выполнении испытательного полета на «трехдвигательном» Ту-2ЛЛ летчик-испытатель, Герой Советского Союза И. Ф. Якубов, удостоенный своего высокого звания за десять лично сбитых самолетов врага, ввиду повышенной скорости самолета потерял ориентировку и, поскольку летал без штурмана (его место занимал инженер Д. А. Гинзбург), недооценил, насколько далеко ушел от базы. Восстановив ориентировку в районе Мурома над Окой, из-за малого остатка топлива он пошел на вынужденную посадку с убранным шасси. При этом не был сброшен подвешенный под фюзеляжем дополнительный двигатель – отказала система сброса. При посадке самолет скапотировал, смяв кабину, и экипаж погиб.

14 ноября 1948 года при испытаниях вооружения Ту-2 погибли летчик-испытатель В. Д. Сергеев и штурман С. П. Морозов.

4 августа 1949 года в испытательном полете на Ту-2 погиб летчик-испытатель Н. С. Бушкевич со штурманом А. Е. Ивановым и радистом В. И. Кушкиным.

17 июня 1950 года в испытательном полете на бомбардировщике Ту-2 погибли летчик-испытатель Герой Советского Союза В. А. Киселев, удостоенный своего звания за боевую работу на штурмовике Ил-2 в годы войны, и радист А. И. Лихов.

18 августа 1951 года при испытаниях бомбардировщика Ту-4 под Куйбышевом произошла катастрофа из-за отрыва хвостового оперения. Весь экипаж в количестве пятнадцати человек во главе с летчиком-испытателем полковником В. Т. Буренковым, только что отпраздновавшим пятидесятилетие, погиб.

28 сентября 1954 года в тринадцатом по счету испытательном полете на Ту-16, перед сдачей машины заказчику, предстояло вывести самолет на перегрузку 3,5g. Командир корабля подполковник Г. С. Молчанов занял правое кресло, решив совместить задание с проверкой техники пилотирования второго пилота – молодого летчика-испытателя А. И. Казакова. На высоте 9 тысяч метров при скорости 550–560 км/ч Казаков перевел самолет в пикирование с последующим энергичным выводом на максимальную перегрузку, которая, однако, не превысила 3,2g. При попытке добрать штурвал для увеличения перегрузки, «весящий десятки тонн корабль сорвался в неуправляемое, беспорядочное падение».

Оценив положение как безвыходное, командир корабля дал команду: покинуть машину и катапультировался первым. Из кормовой кабины поспешно катапультировались стрелок и радист. Однако под воздействием сложных перегрузок и скоростного напора парашюты Г. С. Молчанова и Е. Н. Сережникова не раскрылись, и они погибли. Удачно приземлился лишь бортрадист.

Штурман В. С. Тихомиров и второй штуман Ю. Г. Шестаков, оба в передней гермокабине, замешкались, А. И. Казаков продолжал попытки вывода самолета в управляемый полет. По его оценке, перегрузка достигала 4,2g. В этих условиях не выдержали замки подвески сначала правой, а затем и левой стоек шасси. Вывалившись из своих гондол, они сработали как воздушные тормоза и позволили погасить скорость. Казакову удалось вывести машину в горизонтальный полет и благополучно приземлить. Самолет остался практически невредим, чем сильно удивил прочнистов ОКБ.

Через месяц после происшествия А. И. Казакову было присвоено звание Героя Советского Союза, а В. С. Тихомиров и Ю. Г. Шестаков получили ордена Красного Знамени. Событие это получило широкую огласку благодаря статье «Глубокая спираль» в «Комсомольской правде» от 12 декабря 1954 года, которая привлекла внимание читателей к традиционно закрытой работе летчиков-испытателей.

24 октября 1954 года при перелете из Казани в Москву на самолете Ту-75 погибли командир корабля летчик-испытатель 1-го класса, военный летчик 1-го класса генерал-майор авиации В. И. Кабанов, 2-й пилот М. Л. Мельников, бортинженер М. М. Семчурин и бортрадист Н. Т. Иванников. Опытный образец Ту-75, транспортный вариант Ту-4, в течение нескольких лет применялся для перевозок. Взлетев на следующий день после вынужденного возвращения из полета и замены двигателя, самолет ушел в облачность, через несколько минут упал на землю и сгорел у поселка Бирюли. По заключению комиссии, Кабанов в полете потерял пространственное представление. На борту корабля было 12 человек, восьми членам экипажа удалось выпрыгнуть с парашютами.

18 января 1956 года в испытательном полете на Ту-16 погибли шесть человек экипажа молодого летчика-испытателя П. А. Черкасова. Самолет готовился к вылету на полигон во Владимировку (ныне – Ахтубинск) для проведения бомбометания в ходе заводских испытаний. Самолет максимально заправили керосином – полет предстоял дальний. Останков экипажа не нашли – на месте падения образовалась гигантская воронка – бомбы и горючее сделали свое дело. Предположительно причиной катастрофы названа потеря пространственной ориентации в облаках или отказ авиагоризонта.

21 декабря 1959 года в испытательном полете на Ту-22 погибли летчик-испытатель Ю. Т. Алашеев и его штурман И. В. Гавриленко. Стрелок-радист К. А. Щербаков катапультировался и остался жив. Этот удивительный человек сумел остаться в живых в трех катастрофах при испытаниях самолетов Туполева!

В официальном заключении по катастрофе машины Ю. Т. Алашеева причиной было названо разрушение горизонтального оперения в результате повышенных вибраций (флаттер). Однако и в ОКБ, и в ЦАГИ по инициативе А. Н. Туполева после катастрофы решили усилить прочность конструкции самолета «105А» и пересчитали ее по новой методике. Были проведены конструктивные доработки с целью исключения появления повышенных вибраций на расчетных режимах полета, увеличения жесткости ряда элементов, применения более высокопрочных материалов…

В 1960 году Андрей Николаевич подписал наградной лист на присвоение летчику-испытателю 1-го класса подполковнику Юрию Тимофеевичу Алашееву звания Героя Советского Союза посмертно.

«Андрей Николаевич очень тяжело переживал гибель летчика-испытателя Ю. Алашеева. Мы в то время надстраивали этаж к макетному цеху, – вспоминал начальник макетного цеха И. С. Люлюшин. – Он пришел в цех, вид у него был совершенно больной. Поднялся на строившийся этаж, подошел к окну и не смог сдержать слез, заплакал. Я пытался его успокоить, но тщетно. Помню, при этом он несколько раз повторил: „Какого потеряли человека!“».

17 ноября 1960 года в катастрофе погиб экипаж второй серийной машины Ту-22. При заходе на посадку вследствие сильной тряски произошла остановка двигателя и, не долетев до взлетно-посадочной полосы аэродрома ЛИИ, самолет, разваливаясь на части, рухнул на луг возле реки Пехорки. Летчик-испытатель В. Р. Ковалев и штурман-испытатель В. С. Паспортников из НИИ ВВС погибли. Радист К. А. Щербаков вновь спасся.

Историк отечественной авиации А. А. Симонов, зная, что К. А. Щербаков проживает в городе Жуковском, пытался связаться с ним, чтобы расспросить о проведенных им испытаниях и о его беседах (а они были) с Андреем Николаевичем Туполевым. Но… не сложилось. Когда адрес Константина Александровича уже был в его руках (июль 2010 года), пришла печальная весть, что этот выдающийся испытатель и необыкновенный человек умер…

Одной из последних модификаций Ту-16 стал ракетоносец Ту-16К-10. Испытания первой серийной машины Ту-16К-10 по крыльевой дозаправке в воздухе проводил полковник А. И. Каримов, а заправщик пилотировал его однофамилец А. X. Каримов. В полете 20 июня 1961 года экипажи сделали две попытки дозаправки – и обе оказались неудачными.

После этого А. И. Каримов, командир заправляемого Ту-16, передал, что прекращает эксперимент и поворачивает обратно. Видимо, экипаж очень сильно устал. Но командир заправщика упросил сделать еще одну попытку.

С КП слышали по радио диалог летчиков:

– Посмотри, что-то со шлангом случилось.

– Он почему-то сплющился.

– Ну ладно, пробуем еще…

И вдруг крик оператора с самолета-заправщика:

– Самолет в штопор вошел! Самолет в штопор вошел!

– Катапультируйся!

По оценке аварийной комиссии и со слов хвостового радиста самолета-заправщика, произошло следующее. А. И. Каримов слишком резко положил крыло на шланг. Конец шланга перехлестнулся и защемил элерон. Машина свалилась в крутую левую спираль и пропала в облаках. С гибнущего Ту-16 катапультировался второй пилот В. А. Свиридов, но стабилизатором ему оторвало ноги, и он погиб. Командир до конца боролся, пытаясь вывести машину из губительного крена, чтобы дать возможность экипажу покинуть самолет. На КП были слышны призывы А. И. Каримова: «Прыгайте! Прыгайте! Прыгай!..» Но экипаж не смог покинуть машину и погиб вместе с ней. Вместе со своим командиром погибли В. С. Демидов, А. И. Воробьев, Г. А. Бадьянов и И. Д. Столяров.

18 апреля 1962 года при выполнении сверхзвукового испытательного полета Ту-22А вышел за рекомендованные ограничения по реверсу элеронов и разбился. Еще в самом начале испытаний экипажи Ту-22 столкнулись при полетах на большом числе Маха с эффектом реверса элеронов (обратной реакции по крену), связанного с относительно малой жесткостью стреловидного крыла большого удлинения. Были введены ограничения, превышенные в роковом полете. Штурман и радист удачно катапультировались. Командир корабля, летчик-испытатель 1-го класса Н. В. Аксенов, погиб.

8 января 1964 года летчику-испытателю 2-го класса Б. В. Половникову, штурману Бочкареву и радисту Неклюдову предстоял полет на Ту-22 с целью исследования работы серийного двигателя ВД-7М и его температурных режимов. Через одну-две минуты после взлета самолет упал на расстоянии 5,5 километра от аэродрома, врезавшись в мост через Москву-реку в 30 километрах от Москвы по Новорязанскому шоссе.

14 января 1966 года при выполнении испытательного полета на Ту-134 из-за ошибки командира корабля погибли восемь человек экипажа летчика-испытателя инженера-подполковника В. М. Евсеева.

19 сентября 1966 года при выполнении испытательного полета на самолете Ту-22Р погибли командир корабля летчик-испытатель полковник В. Ф.Черноиванов и бортрадист оператор А. Я. Лузанов. Гибель командира произошла из-за неудачных кресел К-22, катапультирующих членов экипажа вниз, под днище самолета.

22 апреля 1967 года при выполнении испытательного полета, из-за пожара двигателя, не успев набрать после снижения необходимую для катапультирования высоту, погиб экипаж самолета Ту-22РД: командир корабля летчик-испытатель 2-го класса В. И. Корчагин, штурман-испытатель 1-го класса Г. И. Пронин и оператор А. А. Санников.

23 марта 1968 года в испытательном полете на Ту-22УБ погиб экипаж военного летчика-испытателя Б. В. Чуненкова, Н. И. Хмырова и штурмана-оператора Л. Данченко. При испытаниях ресурсной (бывшей в эксплуатации) машины, ввиду имевшихся усталостных трещин, при переходе на сверхзвук разрушился демпфер стабилизатора, а в дальнейшем, при выполнении предпосадочных маневров, произошло разрушение машины…

Товарищеские отношения установились у Андрея Николаевича и с выдающимся летчиком-испытателем, дважды Героем Советского Союза заслуженным летчиком-испытателем СССР Султаном Амет-Ханом. Прославленный летчик-истребитель нашел себя на испытательной работе, с 1947 года испытывая новые реактивные самолеты и самолеты-снаряды, не уходя от самых сложных и рискованных испытаний, в том числе и от испытаний в воздухе катапультных кресел. Амет-Хан участвовал в испытаниях туполевских Ту-4, Ту-14, Ту-16, Ту-104, Ту-110. В ходе испытаний Амет-Хан неоднократно попадал в «нештатные ситуации». Очевидно, что риск испытательной работы в конце 1940-х, в 1950-е годы был в разы выше, чем у летчиков-испытателей сегодняшнего дня. Андрей Николаевич и Амет-Хан сразу заметили и оценили друг в друге хорошее чувство юмора. Встречаясь, прежде всего на аэродроме, они с видимым удовольствием общались на авиационные темы, щедро сдобренные искрометными летными шутками.

Гибель Амет-Хана в полете на Ту-16ЛЛ (летающей лаборатории) при испытаниях мощного двигателя для новой микояновской машины ТРДФ (турбореактивный двигатель с форсажной камерой) Ф-29Р-300, установленного на подвеске под туполевской машиной, 1 февраля 1971 года, болью отозвалась в старом сердце Андрея Николаевича.

18 июля 1972 года при выполнении испытательного полета на перехватчике Ту-128М, при катапультировании после потери управляемости при пуске ракет погибли командир корабля летчик-испытатель 1-го класса В. В. Майоров и штурман Г. А. Митрофанов.

Андрей Николаевич подписал 14 представлений летчиков-испытателей к званию Героя Советского Союза. 12 из них были удовлетворены указами Верховного Совета СССР. Это летчики-испытатели А. Д. Перелет (04.06.1954, посмертно), А. Ф. Чернов (04.06.1954, посмертно), М. А. Нюхтиков (1.05.1957), Н. С. Рыбко (1.05.1957), Ю. Т. Алашеев (05.05.1960, посмертно), В.Ф.Ковалев (05.10.1960), А. Д. Калина (21.08.1964), М. В. Козлов (22.07.1966), А. П. Якимов (22.07.1966), В. П. Борисов (26.04.1971), Э. В. Елян (26.04.1971), И. М. Сухомлин (26.04.1971).

Одно из представлений, где Туполев поддерживал летчика-испытателя ВВС «во втором эшелоне», не прошло. Это представление на подполковника Валентина Федоровича Иванова, впоследствии заслуженного летчика-испытателя СССР.