Текст книги "Туполев"

Автор книги: Николай Бодрихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 37 страниц)

Регулярный отдых Андрей Николаевич считал необходимым условием для своей успешной деятельности. «Когда отдыхаю – люблю общество. Когда занят – становлюсь замкнутым. Если устал, делаюсь нервным, раздражительным, вспыльчивым, неуравновешенным. Настроение мое может резко меняться. Два разных человека – в работе и на отдыхе. Очень весел, когда отдохнул, и мрачен, когда переутомлен. Вместе с тем и друзей у меня много, и со многими людьми я нахожусь в приятельских отношениях».

Уже в самом начале конструкторского пути Туполев, высоко оценив свойства «крылатого металла» – алюминия, целенаправленно добивался применения алюминиевых сплавов в конструкциях будущих самолетов. Практически все построенные до него отечественные самолеты были деревянными. Даже четырехмоторный гигант Первой мировой войны «Илья Муромец» конструкции И. И. Сикорского строился из древесины, в основном импортной – орегонской сосны, спруса (разновидность еловой древесины с низким удельным весом), гикори. У материаловедов – сторонников продолжения традиционного «деревянного» самолетостроения (а их в начале 1920-х годов было подавляющее большинство) находились веские доводы для отстаивания своих позиций: низкий удельный вес материала, наличие действующих заводов с отработанной технологией изготовления самолетов из дерева, опытные инженерно-технические кадры, простота ремонта при эксплуатации. Большие лесные массивы страны позволяли надеяться на бесперебойное снабжение авиационных заводов строительными материалами. Это подкреплялось и выпущенными в 1922 году Управлением Военно-воздушных сил (УВВС) «Техническими условиями на поставку лесных материалов и на дерево в аэропланах».

А для строительства самолетов из металла в России не было ровным счетом ничего. Не было заводов, производящих металл, не было технологии его обработки, фактически не было ни рабочих, ни инженеров, умевших с ним обращаться. Существенными положительными аспектами в этом направлении было то, что фирме «Юнкерс» сдали в концессию машиностроительный завод в Филях, начала работать советско-германская авиалиния «Дерулюфт» и наметилось авиационное военно-техническое сотрудничество между Рейхсвером и РККА, закрепленное секретным договором от 11 августа 1922 года. Заметим, что Германия к тому времени уверенно эксплуатировала первый в мире цельнометаллический пассажирский самолет X. Юнкерса – «Юнкерс» J10, впоследствии модифицированный и известный как «Юнкерс» F13…

В этих условиях А. Н. Туполев в конце 1922-го – начале 1923 года возглавил инженерный отряд, считавший, что будущее авиации (особенно тяжелой) – в цельнометаллическом самолетостроении. Как на недостатки деревянных конструкций они указывали на отсутствие единых методов механических и физических испытаний древесины, удовлетворяющих требованиям авиационной техники, на отсутствие методов исследования заготавливаемых модельных кряжей, большую подверженность атмосферным влияниям.

В результате рассмотрения всех «за» и «против» цельнометаллического самолетостроения 22 октября 1922 года по предложению Госпромцветмета [22]22
  Трест государственной промышленности цветных металлов.


[Закрыть]при ЦАГИ была организована новая Комиссия по постройке самолетов из металла. В ее состав вошли: А. Н. Туполев – председатель и общий руководитель работ комиссии, И. И. Сидорин – заместитель председателя, руководивший разработкой методов термической, технологической обработки материала и испытаниями на прочность; члены – Е. И. Погосский и Г. А. Озеров. Кроме того, в работе комиссии участвовали В. М. Петляков, А. И. Путилов, Н. С. Некрасов, Б. М. Кондорский.

Комиссия была создана вскоре после получения первой партии слитков нового легкого и прочного сплава – кольчугалюминия. Свое название он получил от села Кольчугино, располагавшегося на севере Владимирской области, где на заводе Госпромцветмета этот металл был выплавлен в августе 1922 года. Интересно, что само село, поселок, а ныне город Кольчугино получило свое «стальное» название по фамилии московского купца А. Г. Кольчугина, основавшего здесь около 1870 года медерасковочный и проволочный завод.

Комиссии по постройке самолетов из металла предстояло изучить возможность применения кольчугалюминия в качестве материала для самолетостроения, выработать сортамент полуфабрикатов, предложить и разработать технологии обработки материалов, изготовления конструктивных элементов и приступить к созданию отечественных цельнометаллических самолетов.

Совокупность этих сложнейших для своего времени задач позволяет считать 1922 год началом деятельности опытно-конструкторского бюро А. Н. Туполева. Только через четверть века это начало получило официальное подтверждение. 12 августа 1947 года был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении ОКБ А. Н. Туполева (завода № 156) орденом Ленина в связи с его 25-летием.

Первый аэроплан

В январе 1921 года по инициативе А. Н. Туполева его авиационный отдел приступил к разработке своего первого самолета. Был выбран одноместный спортивный самолет. Были подробно изучены отечественные и зарубежные материалы по самолетам такого класса, проведены теоретические исследования, включавшие сравнение трех схем самолетов: моноплана, биплана и триплана.

На основании полученных результатов приняли решение о постройке жесткокрылого (то есть без тросовых растяжек) самолета-моноплана деревянной конструкции. Большие трудности возникли с выбором двигателя. Конструкторам пришлось сделать целый ряд расчетов под двигатели, которые они надеялись получить. Однако ни один из них приобрести не удалось. С трудом раздобыли старый, сильно изношенный шестицилиндровый двигатель «Анзани» воздушного охлаждения мощностью 35 л. с. (25,7 кВт). Это был тот самый мотор, который Туполев с товарищами ставили на аэроплан, спроектированный еще в 1909 году и который летал уже, увы, в отсутствие Туполева.

Под него вновь произвели расчеты: полный аэродинамический, прочности свободнонесущего крыла, прочностной для двух вариантов – с короткой и удлиненной частью фюзеляжа, экономический. Постройка самолета началась в апреле 1922 года. Она была в самом разгаре, когда (до октября – на общественных началах) приступила к работе Комиссия по постройке самолетов из металла под председательством А. Н. Туполева, в состав которой вошли сотрудники Авиационного отдела ЦАГИ. Так сформировалась инженерная ячейка, руководимая Туполевым, из которой вскоре выросло одно из мощнейших в мире авиационных опытно-конструкторских бюро.

Впоследствии, уже после окончания Великой Отечественной войны, по предложению Андрея Николаевича, день официальной организации комиссии 22 октября 1922 года был принят всеми как дата образования ОКБ Туполева.

К этому времени уже были получены первые полуфабрикаты – листы и гнутые профили из кольчугалюминия. Испытания образцов показали, что сплав можно рекомендовать как материал для цельнометаллических самолетов. Вполне естественно, что энтузиасты решили ввести кольчугалюминий в конструкцию строящегося самолета. Пришлось провести дополнительные расчеты и новые статические испытания отдельных узлов. Конечно, такое решение задержало постройку, но зато АНТ-1 стал первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом и рядом деталей из кольчугалюминия.

Первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом, но деревянной, а не смешанной конструкции, был одноместный истребитель ИЛ-400. Самолет, построенный Н. Н. Поликарповым в содружестве с И. М. Косткиным, совершил первый полет в мае 1923 года.

Туполевский «спортивный моноплан», как сами конструкторы назвали АНТ-1 еще до его рождения, строили в одной из комнат второго этажа бывшего особняка купца-меховщика Михайлова. Сейчас в этом здании, расположенном в Москве, на улице Радио, в доме 17, находится Научно-мемориальный музей H. E. Жуковского. В первый год деятельности у Туполева было всего четверо непосредственных помощников: И. И. Погосский, В. М. Петляков, А. И. Путилов и Н. С. Некрасов. Кроме того, работали еще пять инженеров-испытателей – Б. М. Кондорский, Н. И. Подключников, Е. И. Погосский, Т. П. Сапрыкин, Н. И. Петров и три конструктора – Д. Н. Осипов, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль. Всего туполевское ОКБ в начале пути имело 13 специалистов и 30 рабочих.

К августу 1923 года первый туполевский самолет был закончен.

После того как самолет, названный молодыми и задорными создателями «птичкой-невеличкой», был собран, начали готовиться к испытанию – первому вылету. Его решили выполнить с бывшего Кадетского плаца, расположенного неподалеку – перед Екатерининским дворцом.

Именно здесь, на Кадетском плацу, 12 июля 1912 года приземлился, а затем вновь взлетел на своем «Фармане» один из первых русских летчиков – Б. И. Российский. Вероятно, это были первые «взлет-посадка» в черте тогдашней Москвы. Думается, Туполев помнил этот полет: ведь именно в июле 1912 года он вернулся в Москву и подал на имя директора ИМТУ прошение о восстановлении в училище.

21 октября 1923 года конструкторы и рабочие на руках перенесли АНТ-1 через Дворцовый мост, прошли по Красноказарменной улице и свернули влево – на плац за дворцом, где ныне разбит сквер. Сегодня о богатом и славном авиационном прошлом сквера напоминает только памятник сражавшимся в России самоотверженным французским летчикам полка «Нормандия-Неман», открытый уже в XXI веке.

Инженер и летчик, активно участвовавший в строительстве самолета, Евгений Иванович Погосский сел в крылатую машину, дал газ и после стометровой пробежки легко поднялся в воздух. Совершив три круга «по коробочке», под восторженно-удивленными взглядами конструкторов, сбежавшихся мальчишек и скопившихся зевак самолет спланировал и точно приземлился на месте старта.

Туполев с товарищами, ликуя, подбежали к замершей машине, вытащили оттуда летчика и принялись его качать.

– Хороша «птичка», – улыбаясь, произнес Погосский, едва его поставили на ноги, – очень устойчив в воздухе и управляется легко! Летуч… Андрей! Надо обмыть…

– Ну! С меня причитается! Гулять, так гулять, – хлопнув кепкой о ладонь и весело блеснув глазами, согласился Туполев.

Отбуксировав самолет обратно – на территорию бывшего трактира «Раек» (угол нынешних Бауманской и улицы Радио), компания погрузилась в 24-й трамвай, затем пересела на «Букашку» и, сойдя на Садовой Триумфальной, пошла в воспетый Гиляровским трактир сада «Аквариум». Здесь безмятежно, весело и быстро прошел «торжественный вечер» с обилием пожеланий и тостов.

Дальнейшие полеты АНТ-1 проводились на Ходынском аэродроме. Они не остались незамеченными. В заметке «Испытания новых русских самолетов» говорилось, что на аэродроме имени т. Троцкого (Ходынка. – Н.Б.) был испытан «ряд самолетов русской конструкции и производства». Далее упоминался АНТ-1: «Маленький спортивный полуметаллический самолет с мотором „Анзани“ в 35 сил, построенный по проекту А. Н. Туполева. Тип самолета – моноплан со свободнонесущими, низко поставленными, как у „Юнкерса“, крыльями. В его постройке впервые был применен для самолетостроения кольчугалюминий. Самолет испытывался красвоенлетом Погосским и показал хорошие летные качества».

В одном из полетов была достигнута высота 600 метров. Но вскоре выяснилось, что старенький «Анзани» быстро перегревается и теряет мощность. Двигатель отправили на переборку. Занимавшийся этим Б. С. Стечкин признал, что мотор не подлежит ремонту. Другого не было, и на этом летная жизнь АНТ-1 закончилась. После постройки завода опытных конструкций в 1932 году АНТ-1 занял почетное место в воздушном пространстве громадного сборочного цеха. Судьба исторического для ОКБ и всей страны самолета теряется в сложных и трагичных событиях предвоенных лет.

Двигатель «Анзани» стал судьбоносным для начала русской авиации. Двух–, четырех– и шестицилиндровые двигатели «Анзани» стояли на многих первых отечественных самолетах, называемых авиетками: «Гаккель-III» Я. М. Гаккеля 1910), «Кудашев-1» А. С. Кудашева (1910), «Россия-Б» Н. В. Ребикова (1910), БИС-2, С-1, С-2 и С-3 И. И. Сикорского (1910), ВОП-1 В. О. Писаренко (1923), моделях Ф. И. Былинкина, Е. И. Касяненко, А. Н. Свешникова, А. А. Фальц-Фейна, Д. П. Григоровича, Г. К. Демкина…

На авиетке ВОП-1 остановимся подробнее. Она была сконструирована и построена летчиком В. О. Писаренко в далеком от Москвы Севастополе совершенно самостоятельно (вряд ли Писаренко мог знать о работе Туполева). При сравнении характеристик АНТ-1 и ВОП-1 видно, что имелись близкие решения. Но волею случая на ВОП-1 попал мотор «Анзани», работавший без сучка и задоринки, что позволило выполнить на нем сотни удачных полетов, а у АНТ-1 сложилась иная судьба. Это еще раз подтвердило азбучную истину: без надежного мотора самолет нежизнеспособен, как бы хорошо он ни был сконструирован.

По схеме самолет АНТ-1 с первыми в мире деталями из кольчугалюминия – свободнонесущий моноплан с низко расположенным, жестким неразъемным крылом с полотняной обшивкой и металлическими нервюрами. Двигатель крепился к носовой части фюзеляжа рамной конструкции, имевшего прямоугольное сечение. Фюзеляж между двигателем и кабиной был обшит листовым кольчугалюминием, в остальной части – полотном. Винт – двухлопастной, деревянный. Открытая кабина пилота располагалась непосредственно над крылом, между его лонжеронами. Приборная доска заканчивалась защищавшим пилота прозрачным козырьком. Слева по борту устанавливался сектор газа. Шасси из двух дисковых колес на одной оси крепилось к фюзеляжу с помощью четырех стоек.

Сам А. Н. Туполев так оценивал роль своего первого самолета: «Сначала металл вводится лишь на неответственные части маленького спортивного аппарата. В основных частях своих деревянный этот аппарат получает металлические нервюры и целиком металлическое хвостовое оперение. После его испытания уже уверенно создается в СССР целиком металлическая конструкция – пассажирский самолет…»

В 1922–1924 годах А. НГ Туполев руководил работами по внедрению в самолетостроение дуралюминия (так этот сплав назывался в СССР до 1950-х годов, затем более благозвучно – дюралюминий).

Задача организации производства алюминиевых полуфабрикатов была поставлена перед Комиссией по постройке самолетов из металла, работавшей в ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева с октября 1922 года. В ведении этой комиссии находились новые подразделения ЦАГИ: секция испытания авиационных материалов и конструкций (ОИАМиК) [23]23
  Преобразованная в отдел, она в 1930 году выделится из ЦАГИ и начнет самостоятельное существование как Всесоюзный институт авиационных материалов.


[Закрыть]и отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС). В распоряжение секции был передан фюзеляж трофейного самолета «Юнкерс» постройки 1918 года. Весь сортамент дюралюминия, входивший в его конструкцию – гладкий, гофрированный, трубы, профили, – был всесторонне изучен. Помимо выяснения химического состава, что было несложно, были проведены металлографические исследования, определены механические свойства. Затем последовали опытные плавки алюминия с различными присадками – сначала в литейной мастерской МВТУ, затем на Кольчугинском заводе. В августе 1922 года были получены первые слитки кольчугалюминия, по качеству не уступавшие немецкому дюралюминию, а в октябре 1922 года – первые листы и профили. Новый сплав отличался иным содержанием никеля, меди и марганца. После испытаний образцов в лаборатории МВТУ у профессора И. И. Сидорина стало ясно, что отечественный дуралюминий пригоден для самолетостроения. В 1923 году выпуск кольчугалюминия был налажен. Разработчиками сплава были инженеры-металлурги И. И. Сидорин, Ю. Г. Музалевский, С. М. Воронов, В. А. Буталов.

Впервые кольчугалюминий применялся в конструкциях аэросаней (построены в феврале 1923 года), глиссеров (ГАНТ-2 испытан в ноябре 1923 года) и, наконец, при проектировании самолетов. Перспективность нового сплава в самолетостроении подтвердилась в 1925 году успешными полетами цельнометаллического экспериментального самолета АНТ-2.

К 1930-м годам термин «кольчугалюминий» вышел из употребления, состав его изменился, стал более прочным и пластичным, постепенно приобретя свойства такого знакомого и незаменимого дюралюминия – конструктивной основы современной авиации.

Своими поступками и стремлениями А. Н. Туполев предопределил создание самолетов, летающих и в XXI веке.

Преподавательская деятельность

Природная одаренность, удивительные собственные навыки и работоспособность Туполева были очевидны, и с начала 1920-х годов руководство МТУ привлекало его к чтению лекций. Студентов в те годы было немного, но их целеустремленность поражала. Имя Андрея Николаевича Туполева не было для них пустым звуком, и лекции молодого конструктора вызывали большой интерес. Тишина во время туполевских лекций нарушалась только нечастыми словами лектора: суть материала он излагал наглядно, постукивая мелом по доске.

Справедливости ради заметим, что позднее, уже с конца 1920-х годов, Андрей Николаевич отошел от педагогической деятельности. Тем не менее, среди дипломников, а позднее коллег А. Н. Туполева были три выдающихся авиационных конструктора – В. М. Петляков, П. О. Сухой и В. М. Мясищев, а также Генеральный конструктор ракетно-космических систем С. П. Королев, прославивших избранные ими отрасли.

При участии А. Н. Туполева делал свой диплом и выдающийся конструктор истребителей и ракет С. А. Лавочкин, защитившийся в декабре 1929 года.

Первым дипломником Туполева, из известных впоследствии авиаконструкторов, стал его старый товарищ Владимир Петляков.

Владимир Михайлович Петляков (1891–1942) родился в селе Самбек под Таганрогом. Позднее семья переехала в Таганрог, затем в Москву. После смерти отца мать, оставшаяся одна с пятью детьми, возвратилась в Таганрог и зарабатывала поденным трудом. Володя окончил трехклассное приходское училище и поступил в Таганрогское среднее техническое училище. Здесь он показал умение работать руками: сам сделал переплетный станок и чертежную доску. На пятнадцатом году ему пришлось подрабатывать в железнодорожных мастерских. После окончания училища, в 1910 году, он стал студентом ИМТУ в Москве. Тяжелое положение в семье заставило Владимира прервать обучение до 1921 года. В 1922 году Петляков под руководством А. Н. Туполева подготовил и успешно защитил специальный проект «Легкий одноместный спортивный моноплан».

Петляков принимал участие в разработке и изготовлении АНТ-1 и стал близким помощником Туполева. Он разрабатывал конструкцию крыла для цельнометаллического АНТ-2. 26 мая 1924 года АНТ-2 впервые поднялся в воздух, в числе первых пилотов был Петляков. На испытаниях он часто водил аэросани и глиссеры. Это был исключительно скромный и невзыскательный, но, безусловно, отважный человек и талантливейший конструктор. При разработках проектов его верными помощниками были руки, хорошо освоившие не только карандаш и резинку.

В работе «Метод расчета металлических крыльев самолета» Петляков определил суть метода как оценку совместной работы лонжеронов, нервюр и обшивки. При производстве трубчатых конструкций он предложил способ инерционной клепки и изобрел специальный инерционный молоток. Через несколько лет этот метод использовали в Германии на заводе «Юнкерс». Крыло, разработанное Петляковым, поднимало в воздух тяжелый бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1). С 1929 года Владимир Михайлович налаживал производство ТБ-1. С начала 1930-х годов руководил бригадой проектирования тяжелых самолетов, став правой рукой А. Н. Туполева. Эта бригада отвечала за постройку АНТ-6 (ТБ-3).

В июле 1933 года началась постройка самолета «Максим Горький». Бригада В. М. Петлякова проектировала и рассчитывала крылья. Следующей машиной, в разработке которой активно участвовал Петляков, был АНТ-25, или РД (рекорд дальности). Владимир Михайлович создал необычное крыло с размахом 34 метра. Позднее он писал в многотиражке ЦАГИ: «Прекрасные летные данные самолета были обеспечены самой схемой машины: моноплан, большое удлинение крыла и убирающиеся в полете шасси. Одной из основных трудностей в конструировании самолета было именно создание крыльев с большим удлинением. Ведь в этом сравнительно небольшом объеме крыльев нужно было поместить весьма значительное количество горючего, необходимого для осуществления дальнего полета. Другими словами, следовало сделать крыло-цистерну. Для этого пришлось провести большую экспериментально-исследовательскую работу по изучению вибрации крыльев».

Летом 1936 года Петлякова назначили начальником конструкторского отделения и первым заместителем, затем главным конструктором завода опытных конструкций ЦАГИ. Его важнейшей задачей стала постройка четырехмоторного бомбардировщика АНТ-42. Проектирование самолета, названного ТБ-7, начали летом 1934 года. Опытный образец появился через два года, а в конце 1936 года самолет впервые поднялся в воздух и был высоко оценен летчиком-испытателем Михаилом Громовым.

Осенью 1937 года Петляков был арестован. В условиях заключения его бригада работала над проектом истребителя-перехватчика с индексом «100». Опираясь на группу подобранных им специалистов, он стал разрабатывать скоростной высотный истребитель нового типа. Следующим заданием была разработка пикирующего бомбардировщика на базе истребителя проекта «100». Созданный макет так понравился, что сразу начали серийное производство; первый серийный самолет стал опытным. Летом 1940 года Владимира Михайловича освободили, а в начале 1941 года присвоили Государственную премию 1-й степени. После начала Великой Отечественной войны КБ Петлякова, с февраля обосновавшееся на серийном заводе, усиленно занималось налаживанием производства пикирующих бомбардировщиков Пе-2. «Пешки», как их любовно звали на фронте, стали самым массовым бомбардировщиком советских ВВС. Всего было выпущено более десяти модификаций Пе-2 (11427 штук). После штурмовиков и «яков» «пешка» стала самым тиражным самолетом советских ВВС.

12 января 1942 года Петлякову надо было срочно прибыть в Москву. На аэродроме у него состоялся разговор с известным летчиком-испытателем С. А. Шестаковым, который, словно предчувствуя трагедию, отговаривал его лететь на новом самолете с молодым летчиком. Бомбардировщик потерпел катастрофу около города Арзамаса, и Владимир Михайлович Петляков погиб.

Андрей Николаевич глубоко переживал гибель Петлякова, говоря о нем: «Он был из первых – это дорогого стоит».

Павел Осипович Сухой (1895–1975) родился в местечке Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии в семье учителя начальной школы. Гимназию Павел Сухой заканчивает с серебряной медалью. После года учебы в Московском университете, в 1915 году, он переводится в Императорское техническое училище. В 1916 году Сухой был призван в армию. Закончив 2-ю Петроградскую школу прапорщиков, он два года служит младшим офицером, а затем начальником пулеметной команды 733-го пехотного полка на Северо-Западном фронте.

С 1918 года Павел Сухой в течение двух лет преподает математику в школе в городе Лунинце под Брестом. В 1920 году он вторично подает прошение о приеме в МТУ и становится студентом механического отделения. Одновременно с учебой с 1924 года Сухой работает чертежником в ЦАГИ и под руководством А. Н. Туполева делает специальный проект (так в то время назывался дипломный проект) «Одноместный истребитель с мотором 300 л. с.» 13 марта 1925 года Сухому устанавливают 13-й разряд, и он начинает работать в ЦАГИ в отделе авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС). После окончания училища в мае 1925 года Павел Осипович – инженер-конструктор АГОС ЦАГИ.

С 1925 по 1931 год под руководством А. Н. Туполева Сухой принимает участие в создании самолетов АНТ-3, АНТ-5 (И-4), AHT-4 (ТБ-1), AHT-6 (ТБ-3), АНТ-9, АНТ-10 и ряда торпедных катеров. В 1934 году в АГОСе были образованы шесть специализированных бригад. Сухой возглавляет бригаду № 3 – истребителей и рекордных самолетов. Под его непосредственным руководством проектируются рекордные АНТ-25 и АНТ-35, в первые годы войны активно воюет ближний бомбардировщик Су-2.

Подлинный успех пришел к Сухому в послевоенные годы: Су-7, Су-9, Су-11, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27 и баснословный, но не пошедший в серию Т-4 стали заметными явлениями в мировой авиации, а Су-27 многие авиаспециалисты называют лучшим самолетом XX века.

«Павел Осипович Сухой создал образцы оборонной техники на острие науки, на грани научной фантастики. Первым среди других генеральных конструкторов он находил решения, определявшие профиль современных самолетов…» – так характеризовал академик А. М. Люлька выдающиеся достижения Сухого в отечественной авиационной науке.

Другим учеником А. Н. Туполева был великолепный Владимир Михайлович Мясищев (1902–1978). В 1920 году уроженец города Ефремова Володя Мясищев поступил в МВТУ. Друзья и сокурсники характеризовали его как твердого, целеустремленного человека с волевым характером. Скромно, но всегда аккуратно и со вкусом одетый, подтянутый, серьезный. Очень выдержанный, спокойный, в некоторой степени замкнутый. Энергичный, хороший работник и прекрасный помощник с безусловными инициативой и знаниями.

Темой дипломного проекта Мясищев избрал «Цельнометаллический истребитель». Руководителем был А. Н. Туполев. Защита успешно прошла в 1925 году, после чего началась его трудовая деятельность в конструкторском бюро АГОС ЦАГИ. В 1934 году Туполев поставил Мясищева во главе специализированной бригады № 6. Первым самостоятельным проектом стала разработка торпедоносца-бомбардировщика АНТ-41, где впервые в туполевском коллективе вместо гофрированной была применена гладкая обшивка. Мясищеву для этого потребовалось провести соответствующие исследования. При летных испытаниях АНТ-41 в 1936 году конструкторы впервые столкнулись с проблемой флаттера [24]24
  Флаттер(от англ. flutter —вибрация) – явление самовозбуждающихся изгибных и крутильных колебаний крыла, а также других элементов конструкции летательного аппарата, возникающих при достижении некоторой критической скорости, зависящей от геометрических и аэродинамических характеристик данного аппарата.


[Закрыть]крыла. Самолет разбился, летчикам удалось спастись. Готовая машина в производство не пошла.

Разделив судьбу многих других талантливых авиационных специалистов, Мясищев в 1937 году был арестован. В заключении он работал в печально знаменитом «спецтехотделе» и проектировал, как и А. Н. Туполев с В. М. Петляковым, свой вариант «сотки». Мясищева освободили 25 июля 1940 года.

Во время войны в ОКБ В. М. Мясищева продолжались работы и по созданию бомбардировщиков. В частности, летом 1944 года был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но с более мощными моторами. Ведущим конструктором самолета был Михаил Кузьмич Янгель, в будущем выдающийся создатель советской ракетно-космической техники.

В конце 1945 года коллектив ОКБ под руководством Мясищева разработал проект реактивного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Самолет с проектируемой скоростью 800 км/ч имел две герметические кабины и трехколесное шасси, убирающееся в фюзеляж. Бомбардировщик был запущен в серийное производство, а в ОКБ проводились работы по увеличению дальности его полета с дозаправкой в полете, а также по его использованию как транспортного и пассажирского самолета. 20 января 1953 года первая «эмка» (название бомбардировщика по ОКБ – 2М, а войсковое обозначение – М-4) была поднята в воздух. Впоследствии показы на парадах стремительных благородных контуров гигантских грозных машин (а эстетическое восприятие и вкус Мясищева были безукоризненны) оказывали на потенциальных противников отрезвляющее действие, а говоря проще, внушали им страх. Тяжелые бомбардировщики, ракетоносцы и танкеры М-4 и 3М почти полстолетия состояли на вооружении Советского Союза.

С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полета и усилением средств противовоздушной обороны конструкторское бюро Мясищева проработало схемы новых тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую скорость полета. В 1961 году на воздушном параде в Тушине состоялся первый показ сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки нового самолета потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоемкий процесс клепки. Кроме того, была освоена герметизация больших объемов крыла и фюзеляжа, которые использовались как емкости для топлива.

Важный этап в деятельности Мясищева представляет его работа в 1960–1967 годах в качестве руководителя ЦАГИ. В этот период исследовались большие сверхзвуковые скорости для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально новых схем (самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлета и посадки и др.). Владимир Михайлович направлял усилия возглавляемой им организации на разработку перспективных видов авиационной техники, порой казавшихся фантастичными.

В интервью, данном В. М. Мясищевым в 1978 году, на вопрос: «Как вы оцениваете роль личности А. Н. Туполева?» – он ответил: «Деятельность Андрея Николаевича Туполева в ЦАГИ является блестящим примером правильного соотношения строгого научного анализа и конструкторского творчества. Андрей Николаевич всегда, и в последнее время также, больше других конструкторов „сидел“ в аэродинамических трубах на продувках, на статических испытаниях прочности, на летных исследованиях и на научных конференциях, всегда детально „понимая“ физические основы исследуемых новых явлений. И только после этого принимал конструкторские решения. Это не только воспитывало, но и перевоспитывало многих из нас».

…В сентябре 1928 года декан механического факультета МТУ настойчиво предлагает Туполеву стать руководителем дипломной работы Сергея Королева, направленного на производственную практику в ЦАГИ. Первоначально Туполев решительно отказывался, ссылаясь на занятость, но, услышав, что дипломник является курсантом школы краснолетов и автором конструкций нескольких летавших планеров, заинтересовался и, запомнив фамилию студента, зашел в группу, где за кульманом работал будущий создатель ракетно-космических систем. Узнав у руководителя группы, где работает Королев, Андрей Николаевич, находясь в нескольких метрах за спиной увлеченно работавшего практиканта, внимательно изучил рождающийся под карандашом чертеж и чистое качество работы.

– Вы Королев?

– Кажется, я, – не отрываясь от работы, ответил юноша. Руководитель группы незаметно наступил Королеву на ногу. Тот резко обернулся и увидел перед собой Туполева.

– Извините, Андрей Николаевич!

Не слушая, что говорил смутившийся практикант, Туполев взял из рук Королева циркуль, что-то стал измерять сначала в одной, потом в другой проекции. Возвратив циркуль, спросил недоумевавшего Королева:

– Вы решили конструировать самолет?

– Да, легкомоторный.

– Меня просили руководить вашей дипломной работой. Прежде чем дать согласие, хотелось бы ознакомиться с вашей идеей. Завтра, в двенадцать, прошу ко мне. До свидания.