Текст книги "Туполев"

Автор книги: Николай Бодрихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 37 страниц)

В феврале 1946 года по заданию командования ВВС ОКБ А. Н. Туполева приступило к дальнейшей отработке самолета «63» в варианте истребителя-перехватчика. Проект находился в работе под внутренним шифром ОКБ самолет «63П», официальное обозначение Ту-1. Новый проект вбирал в себя весь положительный опыт, полученный при создании и испытаниях самолета «63/2» с двумя двигателями АМ-39Ф и самолета «68» (Ту-4), который в тот момент разрабатывался в ОКБ.

Возможность установки мощного пушечного вооружения, специального радиолокационного оборудования, высокая скорость (до 650 км/ч) и дальность полета (до трех тысяч километров) позволяли использовать Ту-1 и как истребитель сопровождения, вооруженный пятью пушками НС-23; и как истребитель-перехватчик, оборудованный радиолокационной аппаратурой «Гнейс-5с», вооруженный двумя пушками НС-23 и двумя пушками НС-45.

До конца 1946 года самолет находился в опытном производстве. 30 декабря 1946 года самолет был закончен и в ночь на новый 1947 год перевезен на аэродром ЛИИ в Жуковский. До середины марта на машине шли доводки, в основном по новым опытным двигателям, а также по оборудованию.

Летчик-испытатель А. Д. Перелет 22 марта 1947 года выполнил на опытном самолете первый полет продолжительностью 30 минут. Заводские испытания проводились до 3 октября 1947 года. Проверялась работа новой силовой установки, оборудования, проводились полеты на определение запасов устойчивости, километровых расходов топлива и т. д. 3 августа 1947 года самолет принял участие наряду с другими новыми туполевскими машинами в традиционном воздушном параде в Тушине, кроме «63П» над Тушино прошли опытные самолеты «69», «70», «77» и первые три серийных Ту-4 (Б-4).

Полностью испытания опытного самолета «63П» не были закончены. Формальной причиной была названа выработка ресурсов опытных двигателей М-43В и отсутствие им замены. Но по сути к моменту проведения испытаний Ту-1 А. Н. Туполев со своими ближайшими помощниками пришел к выводу, что создать современный перехватчик на базе поршневого Ту-2 в реактивную эру невозможно. Если в конце войны скорость Ту-2 в варианте истребителя превышала скорости основных серийных бомбардировщиков, то с появлением во второй половине 1940-х годов первых реактивных бомбардировщиков, скорости которых приблизились к 900 км/ч, возможности по перехвату подобных целей самолетами класса Ту-2 резко уменьшились. Дальнейшие работы по перехватчикам типа Ту-1 были прекращены.

За разработку Ту-2 в разгар войны, в 1943 году, Андрею Николаевичу Туполеву была присуждена Государственная премия I степени. В августе 1944 года ему было присвоено звание генерал-майора инженерно-авиационной службы (ИАС), тогда же он был награжден полководческим орденом Суворова II степени.

Указом Верховного Совета СССР «За работы в области обороны страны во время Великой Отечественной войны против немецко-фашистских захватчиков» генерал-майору инженерно-авиационной службы А. Н. Туполеву 16 сентября 1945 года было присвоено звание Героя Социалистического Труда (золотая медаль «Серп и Молот» № 248). Постановлением Совета министров СССР от 8 августа 1947 года № 2805 генерал-майору инженерно-авиационной службы А. Н. Туполеву было присвоено воинское звание генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы.

…Как уже отмечалось, у Андрея Николаевича было блестящее, тонкое и своеобразное чувство юмора, которое понимали далеко не все. Свидетельства этому остались даже в мемуарах.

Ведущий инженер Летно-исследовательского института И. Н. Квитко вспоминает, как весной 1926 года он был направлен на работу в ЦАГИ:

«Спустя примерно две недели после прихода туда я ходил по опытному цеху, знакомился с работами, которые в нем выполнялись. В разных местах цеха лежали поломанные части самолетов – следы примитивных исследований конструкций самолетов на прочность. Неожиданно ко мне подошел Андрей Николаевич и, подводя меня к разным кучам этого лома, начал спрашивать названия отдельных деталей. Все было мне хорошо знакомо, и я без запинки отвечал. Вдруг он грубо оборвал меня: „Пошел к чертовой матери…“ – и быстро удалился». Автор колеблется – как оценить эту странную выходку? Представляется, что это реакция Туполева, занятого большим и серьезным делом, на появление «на его территории» праздношатающегося молодого человека, рассматривающего кучи мусора.

Тот же автор вспоминает, как впоследствии, в 1935 году, во время плавания в Нью-Йорк на первоклассном немецком лайнере «Бремен», советский полпред В. И. Потемкин потребовал, чтобы все члены советской делегации, в соответствии с принятым на борту дресс-кодом, были одеты в черные смокинги. Настойчивые возражения Туполева приняты не были. Андрей Николаевич первый раз в жизни надел смокинг, пригласил товарищей на смотрины, приветствовал их словами: «Что, пришли посмотреть на идиота?» – и, сокрушенно оглядывая себя в зеркале, печально повторял: «Вот до чего дожил!» Когда метрдотель согласовал с членами делегации места в ресторане, возмущенный Туполев произнес: «У, чертовы формалисты, не все ли равно, где сидеть. Эх, немцы, немцы! Недаром еще Гоголь рекомендовал выпороть их батогами».

М. Я. Блинчевский – ведущий конструктор завода «Опыт», рассказывал, как с Туполевым обсуждалось уменьшение размеров форсажной камеры, в свою очередь, определявшей габариты двигателя. Туполев быстро нашел решение, предложив мотористам уменьшить диаметр двигателя, сохранив тягу, то есть увеличить скорость потока.

«Сейчас мы не можем увеличить скорость газового потока. При дальнейшем развитии…

– Милок, когда ты говоришь „при дальнейшем развитии…“, у меня в голове ничего не прибавляется. Покажи, как у тебя готовится поток воздуха перед входом в форсажные камеры, ведь можно предварительно подогреть воздух.

Эти вопросы не были проработаны и не показаны на схеме. Обратив внимание на виньетку в углу рамки, обрамляющей схему, Андрей Николаевич сказал:

– Вот это у тебя хорошо сделано.

Впоследствии Генеральным конструктором двигателя был подписан документ, предусматривающий уменьшение диаметра двигателя при сохранении его тяги, и такой двигатель был построен».

Л. Л. Кербер с присущим ему юмором вспоминает: «В институте академика А. Г. Иосифьяна, занимавшем особняк (фон Дервиза. – Н. Б.) у Красных Ворот (Хоромный тупик, 4. – Н. Б.), для Ту-4 проектировалось дистанционное управление оружием. Произошла какая-то заминка, и Туполев поехал туда. Потолок плафона в кабинете директора был расписан весьма фривольными картинами. Осмотревшись, Туполев произнес: „Я понимаю, Андроник Гевондович, почему у вас так много задержек, – вы, наверное, не столько вникаете в нашу систему, сколько созерцаете потолок“… Все рассмеялись. Иосифьян, ожидавший тяжелого разговора, ожил, и деловая беседа потекла спокойно.

А. П. Александров приехал по поводу подвески их бомбы в Ту-4. Возникли затруднения. Поздоровавшись, Туполев усмехнулся: „Что-то вы так размохнатились, Анатолий Петрович?“ Надо сказать, Александров был лыс, но остатками волос затейливо прикрывал череп. У каждого свои причуды. „По-моему, волосы № 6 и № 11 вы уложили неверно“».

Заметим, что Всесоюзный научно-исследовательский институт электромеханики с заводом носит сегодня имя А. Г. Иосифьяна, ну а имя трижды Героя Социалистического Труда, кавалера девяти орденов Ленина [54]54
  Рекордсменом по числу орденов Ленина был министр обороны СССР Маршал Советского Союза Д. Ф. Устинов. У него их было одиннадцать.


[Закрыть], Анатолия Петровича Александрова, выдающегося ученого-ядерщика, в течение десяти лет возглавлявшего АН СССР, и сегодня еще памятно многим.

Генерал-лейтенант артиллерии К. Т. Резаков вспоминал о показе установок 200-го зенитно-ракетного комплекса в Кубинке правительственной комиссии, в состав которой входил и Туполев (комплекс этот, один из первых, оснащался транспортно-заряжающими машинами на железнодорожных платформах):

«Наконец гости подходят к нам. Докладываю о новой системе. В конце доклада следуют слова: „А заряжание здесь предусмотрено автоматическое“. Эти слова – условный сигнал, по которому один из офицеров нажимает кнопку, и тележка с ракетой начинает движение по рельсам к пусковой установке. Тележка с огромной ракетой движется быстро. Вдруг присутствующий среди гостей и, видимо, отвлекшийся во время нашего доклада авиаконструктор А. Н. Туполев восклицает:

– Что они делают? Сейчас все разобьют!

Хрущев, слушавший более внимательно, гордо произносит:

– Не разобьют. Заряжание-то ав-то-ма-тическое!»

Андрей Николаевич умел весьма характерно и заразительно смеяться. Вот как вспоминает об этом в своих мемуарах известная поэтесса Агния Барто:

«Пожалуй, я только одного человека знала, который смеялся с таким удовольствием, – это был Андрей Николаевич Туполев. На заседаниях Центрального правления Общества болгаро-советской дружбы стоило Андрею Николаевичу по какому-нибудь поводу рассмеяться, как, глядя на него, никто из присутствующих не мог оставаться спокойным, смеялись все. Однажды в большой аудитории Политехнического я с трибуны сказала что-то смешное про детей. Всплеск смеха затих было, но Туполев продолжал хохотать, да так весело, заливисто, заразительно, что все снова принялись смеяться, зал долго звенел от смеха».

В 1965 году стареющего Туполева избрали председателем Центрального правления Общества советско-болгарской дружбы. Причину этого избрания установить не удалось, а просто назначить Туполева на ненужную ему должность не мог никто. Дочь, Юлия Андреевна, замечала по этому поводу, что симпатию к болгарам Туполев испытывал всегда.

Должность эта не требовала большого напряжения, но требовала времени. Андрей Николаевич умел, однако, и быстро сконцентрироваться и отключиться. На заседаниях и собраниях этого общества никто не видел Андрея Николаевича озабоченным и погруженным в свои мысли, напротив, он был всегда открыт, как правило, весел и приветлив. Дважды Туполев летал в Софию на своих новых тогда самолетах – Ту-104 и Ту-114.

Владимир Михайлович Вуль запомнил, как в конце 1940-х годов он, вместе с Туполевым, поехал в Ленинград. Андрей Николаевич, тогда еще член-корреспондент, при полном параде, должен был быть там на выездной сессии Академии наук СССР. Владимир Михайлович следовал в Питер по своим делам – в командировку. Перед отъездом Андрей Николаевич отдал ему железнодорожные билеты. Тот, приученный внимательно работать с документами, просмотрел билеты и, к своему удивлению, обнаружил, что билеты просрочены: они были на вчерашнее число. Поделился «открытием» с Андреем Николаевичем. Того это нисколько не смутило: «Хм, милый мой! Это Академия наук. Знаешь, какая организация! Это же выездная сессия», – сказал он, по-видимому, с юмористическим подтекстом, приподнимая кверху палец. В дорогу он, однако, любивший и умевший опаздывать (министр авиационной промышленности П. В. Дементьев [55]55
  Петр Васильевич Дементьев(1907–1977) – дважды Герой Социалистического Труда, кавалер девяти орденов Ленина, генерал-полковник, министр авиационной промышленности СССР.


[Закрыть]позднее выговаривал посетителям: «Что вы опаздываете! Вы же не Туполев!») – отправился загодя, часа за полтора до отхода поезда.

На перрон к поездам дальнего следования тогда пускали по билетам, и контролер, увидев представительного генерал-лейтенанта в тонких очках и парадной форме, не глядя на билеты, по-военному откозырял Туполеву и подобострастно указал руками направление движения.

– Ну, что, – спросил Туполев у Вуля, – видишь, с билетами все нормально.

– Да, но в билеты-то он и не заглянул. Его смутил блеск ваших эполет.

Подошли к вагону. Это был шикарный «СВ» с двухместными купе. Бравый проводник, по всей видимости особист, знал пассажиров в лицо:

– Проходите, проходите, товарищ Туполев, вот ваши места, устраивайтесь…

– Вот видишь, – удовлетворенно заметил Андрей Николаевич, – все нормально.

На перроне между тем колокол отбил уже во второй раз, а поезда тогда отправлялись сразу после третьего удара колокола. Некоторые пассажиры уже напряглись, чтобы уловить краткую секунду отправления.

В этот момент в коридоре поезда послышался шум и в дверях купе показался раскрасневшийся полный академик с большим кожаным чемоданом. Из-за плеча академика виднелась удивленная физиономия его жены в затейливой шляпке.

Поезд тронулся.

Удивление на лице тучного академика быстро сменило выражение расположения и приветливости. Несмотря на отсутствие в то время телевидения, он сразу узнал Туполева.

– Андрей Николаевич! Не беспокойтесь. Мы здесь сум…меем разместиться, – с оттенком сомнения, но уверенно сказал он, оглядывая небольшое двухместное купе.

Больше других происшедшее вывело из себя бравого проводника.

– Что же делать, что делать, – в отчаянии повторял он, попеременно заглядывая то в купе, то в коридор вагона. – У меня же все места заняты!

– Я знаю, что делать, – быстро нашелся Туполев. – Выносим наши вещи сюда, в коридор. Вам спасибо за заботу, – он кивнул академику. – А вы, – обратился он к проводнику, – пробегите по поезду, где-то должны же быть два свободных места.

Растерявшийся было проводник был окрылен конкретикой поставленной задачи и проворно убежал из вагона. Вынеся чемоданы из купе и еще не успев как следует перевести дух, Андрей Николаевич и его зять увидели, что бравый проводник вернулся, сказал, что в одном из соседних вагонов имеются два свободных места и, решительно подхватив весь багаж, повел пассажиров к цели.

Вскоре они оказались в чистом четырехместном купе, деля соседство с невысоким лысеющим мужчиной.

Андрей Николаевич, сняв генеральский китель и повесив на плечо полотенце, немедленно направился умываться, а новый сосед, внимательно посмотрев на него, вежливо спросил Вуля:

– Простите, а это не Туполев?

Тот совсем не бдительно подтвердил, что это так. Когда Туполев вернулся, лысеющий мужчина обратился к нему:

– Андрей Николаевич! А мы с вами давно знакомы. Я Исаак Дунаевский.

Надо заметить, что Туполев, долгие годы бывший членом-корреспондентом, а затем и академиком АН СССР, всегда уклонялся от всевозможных дрязг, интриг и подковерных схваток, которыми полнилась Академия наук. На предложения «объединиться» к кем-то, что-то протолкнуть или заблокировать, он либо отвечал со свойственным только ему и не всем понятным юмором, либо ссылался на свою крайнюю занятость. Последнее академикам было понятно.

Тяжелый бомбардировщик нового поколения

Еще 7 сентября 1943 года, в разгар войны, заместитель народного комиссара авиационной промышленности СССР, а по совместительству авиаконструктор А. С. Яковлев направил главному конструктору завода № 156 А. Н. Туполеву письмо следующего содержания: «В соответствии с согласованным с УВВС КА проектом плана опытного самолетостроения на 1943 г., Вам поручается разработать эскизный проект и построить макет тяжелого высотного 4-моторного бомбардировщика с моторами М-71 с ТК-М, герметическими кабинами и пушечной защитой со следующими данными: максимальной скоростью на высоте 10000 метров – 500 км/ч, дальностью полета на скорости 400 км/ч при полной бомбовой нагрузке – 5000 км, при бомбовой нагрузке 7000–8000 кг – 6000 км, бомбовой емкостью внутри фюзеляжа – 2 бомбы по 5000 кг. Эскизный проект самолета для рассмотрения экспертной комиссией НКАП представьте 1.10.1943 г.».

Это достаточно жесткое письмо-приказ можно считать датой начала работ по новому большому проекту, получившему обозначение самолет «64». ОКБ А. Н. Туполева предстояло, основываясь на отечественных технологиях, материалах и оборудовании, создать бомбардировщик, близкий по своим данным к американскому самолету Б-29 (В-29). Проектирование самолета «64» в двух вариантах (бомбардировщик и транспортно-пассажирский) началось в мае 1944 года. Проектные работы показали, что самолет «64» при габаритах, близких к АНТ-42 (Пе-8), имел в два раза большую массу. Это поставило перед создателями самолета, особенно перед конструкторами и прочнистами, ряд трудных задач, так как усилия в элементах конструкции самолета «64» были более чем в два раза выше, чем в соответствующих элементах АНТ-42.

Шла война, и все силы авиационной промышленности и смежных с ней отраслей были направлены на обеспечение массового выпуска серийных боевых самолетов. Внедрение новых авиационных материалов и изделий из них в условиях войны было затруднено, поэтому самолетостроителям приходилось использовать сортамент листов и прессованных профилей из легких сплавов десятилетней давности. Аналогичная ситуация была характерна для радиосвязного и радиотехнического оборудования, а также для системы стрелково-пушечного вооружения.

В ходе эскизного проектирования самолета в бригаде общих видов, возглавлявшейся Б. М. Кондорским, были рассмотрены несколько десятков вариантов компоновок. Спектр рассматривавшихся вариантов был очень широк – от четырехмоторных самолетов, близких к В-24, В-17 и ФВ-200, до экзотических компоновочных решений с использованием двухбалочной схемы.

25 июня 1944 года Туполеву позвонил маршал авиации А. Е. Голованов. Дежурно доложил, что «бьем и гоним», и, понизив тон, сказал, что 22 июня 1944 года немцы нанесли по аэродрому в Полтаве, где базировались американские самолеты после очередной «челночной» бомбардировки, сильный удар.

– Уничтожено несколько десятков «крепостей». Союзники обломков не считают, сильно битых не восстанавливают. Привезем вам навалом. Полк – не знаю, а эскадрилью собрать точно можно. Команда дана, дня через четыре ждите.

Немного позднее разговор на ту же тему состоялся с наркомом А. И. Шахуриным.

Конечно, Туполев хорошо знал бомбардировщик В-17. Но в 1944 году машине этой было уже почти десять лет, а во время войны, отличавшейся сверхстремительным развитием авиации, это был слишком большой срок. Тем более что были захвачены фрагменты, а то и целые образцы нескольких немецких машин, не то что дававших пищу, но предлагавших целое пиршество для конструкторских размышлений.

Тем не менее в сентябре 1944 года Сталин поставил вопрос о возможном копировании американского четырехмоторного бомбардировщика. Туполев решительно возражал против этого, подчеркивая, что В-17 – самолет вчерашнего дня, что, насколько ему известно из литературы и конфиденциальных источников, у Штатов появился гораздо более совершенный бомбардировщик В-29, пока используемый ими только на Тихоокеанском театре.

Работая над самолетом «64», туполевцы остановились на нормальной схеме четырехмоторного самолета с герметичными кабинами, разнесенным вертикальным оперением и шасси с носовым колесом. В ходе эскизного проектирования внимательно изучался опыт подобной работы с американским бомбардировщиком Б-29. Все то новое, что было на тот момент в самолетостроении и что могла позволить в технологическом отношении отечественная промышленность, было привнесено в проект.

В результате был предложен самолет, по своему техническому совершенству и технологическим решениям занимавший промежуточное, переходное место между бомбардировщиками разработки конца 1930-х годов типа Пе-8 и «сверхкрепостями» типа Б-29.

Несмотря на все сложности, в августе 1944 года был готов эскизный проект, согласно которому самолет «64» представлял собой тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, предназначенный для проведения дневных бомбардировочных операций в глубоком тылу противника. Большие скорости и высоты полета, а также мощное оборонительное пушечное вооружение обеспечивали ему возможность действия в зонах с самой сильной ПВО противника. Применение крупнокалиберных бомб (до 5 тонн) определяло высокую эффективность наносимых бомбовых ударов.

Экипаж самолета «64» состоял из 8–9 человек, располагавшихся в двух герметичных и одной негерметичной кабинах. В передней гермокабине находились первый летчик – командир корабля, второй летчик, штурман-бомбардир, бортинженер и радист; в средней находились старший стрелок, левый бортовой стрелок и правый бортовой стрелок; в задней негерметичной кабине находился стрелок кормовой пушечной установки, которого мог заменять один из боковых стрелков.

Бомбардировочное вооружение самолета «64» было рассчитано на возможность резкого увеличения бомбовой нагрузки при действиях по целям, мало удаленным от линии фронта, и на возможность подвески бомб самых крупных калибров, при этом нормальная бомбовая нагрузка составляла 5 тонн, максимально допустимая – 18 тонн!

Бомбардировочное вооружение располагалось так, что ко всем его агрегатам и к бомбам был обеспечен свободный подход на земле и в полете.

Для защиты от атак истребителей противника на самолете «64» была создана мощная система стрелково-пушечного вооружения, обеспечивающая полный круговой обстрел, причем каждая точка пространства обстреливалась, как минимум, четырьмя стволами. Управление башнями электродистанционное, старший стрелок управлял огнем двух верхних башен, бортовые стрелки управляли нижними башнями, причем каждый стрелок мог вести огонь как из одной, так и из обеих башен. Управление передними башнями в случае необходимости могло быть в любой момент переведено в переднюю кабину. Кормовая установка использовалась как дополнительная огневая точка при полетах на малых высотах, на большой же высоте кормовой стрелок переходил в среднюю герметичную кабину.

Самолет был оборудован радиостанциями дальней и межсамолетной связи, радиополукомпасом, радиокомпасом, радиовысотомером, аппаратурой опознавания и другими радиосистемами, позволявшими уверенно выполнять полет по заданному маршруту.

Все основные системы управления самолета «64» были электрифицированы, за исключением управления особо нагруженными агрегатами (шасси, бомбовые люки и т. д.), которые имели гидравлический привод.

Технологически самолет «64» проектировался так, чтобы его можно было строить поточным методом при крупносерийном производстве. С этой целью каркас самолета и оборудование были разбиты на большое число отдельно изготовляемых агрегатов. В конструкции самолета предполагалось широкое применение цветного литья, горячей и холодной штамповки, что позволяло механизировать процесс изготовления деталей самолета.

В ходе эскизного проектирования на окончательном этапе работы рассматривались два варианта самолета «64», отличавшиеся друг от друга геометрическими размерами, компоновкой носовой части фюзеляжа, составом оборудования, вооружением и размещением экипажа.

В первом варианте самолет «64» имел размах крыла 42 метра и длину фюзеляжа 30 метров. Рабочие места летчиков в передней герметичной кабине были приподняты, а сами летчики имели индивидуальные фонари истребительного типа, выходившие за контур фюзеляжа. Экипаж состоял из десяти человек.

На основании предварительных работ по самолету «64» в августе 1944 года ВВС подготовили проект тактико-технических требований к высотному дальнему бомбардировщику с четырьмя двигателями АМ-42ТК. Согласно этому проекту ОКБ А. Н. Туполева должно было спроектировать и построить самолет-бомбардировщик, способный помимо ударных задач вести стратегическую разведку и обеспечивать десантно-транспортные операции.

В варианте дальнего бомбардировщика самолет должен был иметь боевую высоту 9—10 тысяч метров, тактический радиус действий не менее 2000 километров (при полете с бомбовой нагрузкой пять тонн), мощное пушечное вооружение с круговым обстрелом, а также бомбовый отсек, вмещающий 18 тонн бомб (из них две бомбы по пять тонн и четыре бомбы по две тонны). Помимо основного варианта силовой установки с двигателями АМ-42ТК предлагалось проработать возможность использования двигателей АМ-46ТК и М-84.

Состав экипажа и его размещение были близки к первому варианту эскизного проекта «64», проработанному в ОКБ: два летчика, два штурмана, борттехник-стрелок, стрелок-радист и три стрелка, всего девять человек. Экипаж должен был размещаться в герметичных кабинах.

На самолете предлагалось использовать самое современное оборудование, которым располагала на тот период отечественная авиационная промышленность. Как видно из эскизного проекта и требований ВВС к самолету «64», советская авиация должна была в обозримом будущем получить современный дальний бомбардировщик, соответствующий по своим летно-тактическим данным лучшим западным аналогам, в частности американскому Б-29. Однако большим недостатком проекта было отсутствие бортовой радиолокационной станции, связанной с оптическим бомбардировочным прицелом, имевшимся на том же Б-29.

К сентябрю 1944 года был готов макет самолета «64», в том же месяце был проведен первый предварительный осмотр макета заказчиком. Был высказан ряд замечаний, в частности, заказчик потребовал установки бортовой радиолокационной станции. Второй предварительный осмотр после доработок состоялся лишь в феврале 1945 года, и снова последовали замечания заказчика по общей компоновке, оборудованию, вооружению… Можно сказать, что командование ВВС, постепенно знакомясь с реальными образцами западной авиационной техники, все выше и выше поднимало планку требований к новому бомбардировщику, и в какой-то момент эти требования превысили практические возможности советской авиационной промышленности того периода.

В силовой установке самолета предполагалось использовать двигатели АМ-43ТК-300Б или АМ-46ТК-300. Экипаж увеличивался до десяти человек за счет появления в передней герметичной кабине оператора РЛС. Число пушечных установок было сокращено до пяти, число пушек до десяти. В разделе, касавшемся радиотехнического оборудования, появились требования к установке РЛС, радиовысотомеров малых и больших высот, радиоаппаратуры слепой посадки, аппаратуры дальнего самолетовождения по типу западной «Лоран-С», а также аппаратуры радиоопознавания и системы оповещения об облучении хвостовой части.

Макетная комиссия 27 апреля 1945 года утвердила макет самолета «64» с четырьмя двигателями АМ-43ТК-300Б. Работы по самолету продолжались и с окончанием Великой Отечественной войны, и с началом войны холодной. 16 июля 1945 года американцы взорвали свое первое ядерное устройство, а уже в августе испытали его над японскими городами: атомная бомба стала реальностью. В СССР работы Курчатова и его коллег приближали день появления советского ядерного оружия. Вопрос о скорейшем создании носителя нового оружия приобретал крайне острую форму.

Тем временем в ОКБ приступили к выпуску чертежей самолета «64» и к постройке стапелей для сборки первого экземпляра. По планеру и силовой установке практически вопросов не было. Камнем преткновения стало оснащение самолета в нужные сроки современным оборудованием, соответствующим требованиям ВВС. Предприятия-смежники ОКБ А. Н. Туполева не могли на этом этапе обеспечить самолет «64» не только заказанным навигационным и радиолокационным оборудованием, но и автоматизированной дистанционной системой управления стрелково-пушечным вооружением.

Ввиду того что работы по самолету «64» имели первостепенное государственное значение, все подробности докладывались Л. П. Берии, курировавшему атомную программу, и непосредственно И. В. Сталину. Информация о причинах задержек и сбоев в проектировании и постройке самолета была им хорошо известна и привела руководителей страны к принятию кардинального решения по созданию стратегического авиационного носителя. Сталин счел наиболее целесообразным скопировать американский Б-29, четыре экземпляра которого в разное время оказались на территории СССР, на Дальнем Востоке, после вынужденных посадок. Работы по копированию и освоению самолета серийным производством были поручены ОКБ А. Н. Туполева и заводу № 22 в Казани.

В начале июня 1945 года А. Н. Туполев и его заместитель А. А. Архангельский были вызваны в Кремль к Сталину. Оба они были уверены, что речь пойдет о проекте «64», поэтому захватили с собой красочный альбом с основными данными и впечатляющими цветными рисунками. Но разговор у Сталина пошел на другую тему, и альбом не пригодился.

По воспоминаниям Архангельского, Сталин, поздоровавшись, сразу перешел к сути вопроса: «Товарищ Туполев, вам надо скопировать американский Б-29. Подробности – у Шахурина». Туполев, несколько растерявшись от неожиданного поворота событий, промолчал. Архангельский ответил за обоих, что задание будет выполнено. Они быстро покинули кабинет Сталина и направились к наркому авиационной промышленности А. И. Шахурину. 6 июня 1945 года вышло решение Государственного Комитета Обороны, по которому ОКБ Туполева поручалось организовать производство самолета Б-4 – советской копии-аналога американского бомбардировщика Б-29. Начало этих работ в ОКБ стало окончанием активного проектирования самолета «64».

Несмотря на то что все силы ОКБ прямым приказом были переключены на Б-4, еще почти два года самолет «64» оставался в планах туполевцев. С момента утверждения макета в апреле 1945 года исходный проект неоднократно перерабатывался с учетом тех конструкторских решений, которые инженеры ОКБ увидели на Б-29. В результате третий и последний вариант проекта «64» с двигателями в 2300 л. с. был готов к концу 1946 года и отличался от предыдущих проектов. Он стал низкопланом, что позволило унифицировать конструкцию планера как для бомбардировочного, так и для пассажирского варианта. Остекление передней кабины летчиков стало ступенчатым, что значительно улучшило обзор. В передней кабине была установлена радиолокационная станция «Кобальт», созданная по типу американской. Бортовое оборудование, в особенности радионавигационное, было расширено по составу в соответствии с требованиями заказчика и комплектацией аналогичных систем на Б-29.

Работы над третьим вариантом проекта «64», возможно, были подстраховкой на случай неудачи с копированием Б-29. Аналогично вело себя и Министерство авиационной промышленности, выпустив для своей подстраховки приказ от 27 марта 1946 года «о разработке проекта и подготовке производства четырехмоторного самолета-бомбардировщика с двигателями АМ-46ТК». Таким образом, вялотекущие в ОКБ работы по проекту «64» обрели официальную поддержку. И только через год, когда на заводе в Казани был готов первый серийный Ту-4 и успех грандиозной программы по копированию Б-29 стал очевиден, министерство выпустило новый приказ от 16 апреля 1947 года, по которому все работы по самолету «64» прекращались. Так завершилась более чем трехлетняя история этого сложнейшего туполевского проекта, оставшегося на бумаге.

И для коллектива ОКБ А. Н. Туполева, и для него лично напряженная работа над проектом «64» стала еще одной школой, много давшей при проектировании тяжелых боевых и гражданских самолетов, созданных в конце 40-х – начале 50-х годов.