Текст книги "Туполев"

Автор книги: Николай Бодрихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 31 (всего у книги 37 страниц)

Атомный самолет

В 1952 году руководством СССР была получена оперативная разведывательная информация о работах в США над созданием бомбардировщика с атомной силовой установкой. Атомный реактор был установлен на борт гигантского бомбардировщика Б-36, и в 1955 году начались испытательные полеты.

Возможности атомной энергии казались тогда беспредельными, и 12 августа 1955 года было принято постановление Совета министров СССР о работах над двигателем НК-14А (модификация НК-12), питаемым атомным реактором. Исследовательские работы по созданию авиационного атомного реактора проводились в Институте ядерной энергии А. П. Александровым. Тогда же А. Н. Туполев и С. М. Егер были представлены И. В. Курчатову и А. П. Александрову. Работы в туполевском ОКБ по исследованию возможности размещения ядерного реактора на борту самолета начались по постановлению Совмина от 26 марта 1956 года. В дальнейшем предполагалось создание близкого к Ту-95 самолета с ядерной силовой установкой, получившего наименование Ту-119.

В апреле 1956 года академики И. В. Курчатов и А. Н. Туполев были включены в состав советской правительственной делегации во главе с Н. С. Хрущевым и Н. А. Булганиным, отправлявшейся в Великобританию. Склонный к выразительным эффектам Хрущев заранее предложил Курчатову сделать в английском атомном центре Харуэлл расширенное научное сообщение о советских ядерных исследованиях, особенно не смущаясь соображениями секретности.

Пятичасовой доклад Курчатова о последних достижениях отечественной науки в области атомной энергетики прозвучал 25 апреля 1956 года, что стало для большинства западных ученых настоящей сенсацией. Речь шла о термоядерной реакции в газовом разряде, о сверхвысокой температуре, термоядерном горючем – дейтерии, смеси дейтерия с тритием и многом другом. В зале скромно сидел и слушал и А. Н. Туполев.

«Дейли экспресс» писала, что Курчатов произвел сенсацию в Харуэлле, что Россия намного опередила Англию и, вероятно, Америку в стремлении поставить энергию водородной бомбы на мирную службу. А вот как прокомментировало агентство Рейтер выступление советского академика: «Английские ученые ожидали, что доктор Курчатов будет „выкачивать“ из нас информацию, а вместо этого он сказал, что им следует делать». «Визит Курчатова в Англию произвел тот эффект, на который он рассчитывал. Его доклад совершил прорыв не только по причине высокого уровня исследований, о которых он сообщал, но и потому, что Советский Союз в одностороннем порядке решил рассекретить эту область исследований», – писала «Таймс».

А. Н. Туполев во время этой поездки был как всегда сдержан, но неожиданно для многих близко сошелся с И. В. Курчатовым. Правительственное путешествие в Англию совершалось морем – на крейсере «Орджоникидзе», и на обратном пути они попросили, чтобы их разместили в одной каюте.

Увлекающийся, энергичный Курчатов по характеру был схож с Туполевым и буквально заинтриговал Андрея Николаевича своей верой в новые свершения в науке, в частности, в создание легких и малогабаритных ядерных реакторов, пригодных для использования в авиационной технике. Этих больших ученых, талантливейших в деле естествознания людей, отягощенных огромной ответственностью перед страной, связывали исключительно добрые, сердечные отношения.

Практичный А. Н. Туполев по приезде связался с президентом Академии наук СССР А. Н. Несмеяновым и попросил организовать немедленную встречу ответственных работников авиационной и атомной промышленности. Со своей стороны Туполев пригласил С. П. Королева, В. М. Мясищева, А. А. Архангельского, Д. С. Маркова, С. М. Егера, К. В. Минкнера, нескольких других специалистов, от атомщиков приехали И. В. Курчатов, Н. А. Доллежаль, Ю. Б. Харитон, А. П. Александров… Состоялся конкретный разговор, когда был сделан даже ряд прикидочных расчетов по применению атомного реактора на самолете. На вопрос Туполева – каков размер радиационной защиты реактора требуемой мощности, кто-то из атомщиков с гордостью ответил – с небольшой дом! Андрей Николаевич мгновенно среагировал: «Ну, дома мы еще не возим: придется кооперироваться с железнодорожниками».

На базе великолепного Ту-95 были сделаны первые шаги по созданию первого советского атомного бомбардировщика. В конце 1957 года ОКБ А. Н. Туполева наряду с другими организациями было подключено к осуществлению этой грандиозной темы. Ему было поручено создание специальной летающей атомной лаборатории (ЛАЛ).

За поисковую работу по подготовке создания «атомного самолета» И. Ф. Незваль в 1960 году был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

С мая по август 1961 года на Ту-95ЛАЛ было выполнено 34 полета. Самолетом управляли летчики-испытатели M. M. Нюхтиков, Е. А. Горюнов, М. А. Жила и другие, ведущим по машине был инженер Н. В. Лашкевич. В летных испытаниях участвовали руководитель эксперимента инженер-атомщик Н. Н. Пономарев-Степной и оператор В. Мордашев.

Испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую эффективность примененной системы радиационной защиты, но при этом выявили ее громоздкость, слишком большой вес и необходимость дальнейшего совершенствования. А главной опасностью атомного самолета была признана возможность его аварии и заражения больших пространств.

Данные, полученные в ходе испытаний Ту-95ЛАЛ, позволили ОКБ А. Н. Туполева совместно со смежными организациями разработать крупномасштабную программу развития тяжелых боевых самолетов.

В 1965 году приступили к проектированию самолета Ту-119. Предполагалось, что на Ту-119 будут установлены два двигателя НК-14А и два двигателя НК-12М, что давало возможность продолжать полет при проблемах с реактором. Но, как показало ближайшее будущее, трудности, возникавшие на этом пути, требовали огромных усилий и средств и в то время были непреодолимы. В 1967 году работы по этому проекту были прекращены.

С исчезновением в СССР мощной политической воли, связанной прежде всего с именем Сталина, и противодействия ей со стороны Запада, исчезли как субъективные, так и объективные причины для реализации «прорывных», революционных технических проектов, и большинство из них, казавшихся вот-вот осуществимыми, такие как управляемая реакция термоядерного синтеза или полет на другие планеты, так и не были завершены. Политическую волю сменило безудержное потребление – разрушение экосистемы Земли.

Дальний противолодочный

В 1959 году в состав ВМС США вошла головная атомная подводная лодка с баллистическими ракетами (ПЛАРБ) «Джордж Вашингтон» («George Washington»), в следующем году она приступила к боевому патрулированию. К 1963 году было построено пять таких ПЛАРБ. В 1964–1967 годах они были модернизированы, а в боевой состав ВМС вошли еще пять ПЛАРБ типа «Этен Аллен» («Ethan Allen») и 31 типа «Лафайет» («Lafayette»). Находясь в районах боевого патрулирования, эти ПЛАРБ могли нанести ядерные удары по военно-политическим и производственным центрам СССР, причем эти удары в те годы не смогла бы отразить никакая система ПРО. Был задан новый виток гонки вооружений.

В 1962 году научно-исследовательские организации Министерства обороны подготовили справку, из которой следовало, что в данной ситуации наиболее приемлемым средством противодействия ПЛАРБ являются дальние противолодочные самолеты с боевым радиусом в два раза большим, чем у только что взлетевшего (27 сентября 1961 года) противолодочного Ил-38.

Для сокращения сроков новый самолет было решено разрабатывать на базе Ту-95РЦ. 8 февраля 1963 года вышло постановление Совмина СССР № 246-86 о разработке ДПЛС Ту-142 с ППС «Беркут». Тактико-технические требования главнокомандующие ВВС и ВМФ утвердили 20 апреля, а эскизный проект – 9 октября 1963 года. Комплекс требовалось предъявить на испытания в начале 1966 года. Однако сроки готовности машины несколько раз срывались, переносились и вновь нарушались. 17 января 1968 года на заседании Военно-промышленной комиссии при Совете министров (ВПК) было принято решение подготовить для заводских и совместных испытаний в 1968 году три Ту-142, а во втором квартале 1968 года предъявить самолет на государственные испытания.

Руководителем проектных работ по этому самолету был назначен заместитель А. Н. Туполева Н. И. Базенков, ранее успешно возглавлявший работы над Ту-95 и Ту-114.

Новый самолет во многом был обязан своим появлением главкому ВВС ВМФ, опытному морскому летчику, Герою Советского Союза, кавалеру шести орденов Красного Знамени Ивану Ивановичу Борзову, которого связывали с А. Н. Туполевым открытые доверительные отношения. Генерал-полковник авиации И. И. Борзов занял свой пост в 1962 году. По мнению некоторых высокопоставленных военных, И. И. Борзов был главным претендентом, который должен был сменить на посту главкома ВВС Главного маршала авиации К. А. Вершинина, но этому помешала тяжелая болезнь. Это был умный, достаточно резкий и откровенный человек, что было скорее исключением для лиц, занимавших высокие командные посты. Возможно, именно эти качества позволили ему сблизиться с А. Н. Туполевым, откровенно недолюбливавшего гибких и расчетливых «дипломатов в погонах».

Борзов, совершивший на торпедоносцах в годы войны более 150 смертельно опасных боевых вылетов, потопивший шесть кораблей и транспортов, пользовался среди морских, да и не только морских летчиков непререкаемым авторитетом. Безукоризненная выправка, высокая грамотность, прекрасная четкая речь отличали этого блестящего офицера. Звание маршала авиации было присвоено И. И. Борзову 16 декабря 1972 года, за несколько дней до смерти Туполева. Андрею Николаевичу доложили об этом событии, и тот направил в адрес Борзова теплую поздравительную телеграмму, возможно, последнюю в своей жизни. Опытному летчику-торпедоносцу и командиру, офицеру, прошедшему все ступени морской авиации, Борзову, человеку, хорошо знавшему мировую авиацию, как никому другому отчетливо виделись характеристики будущего противолодочного самолета, который прежде всего должен был иметь достаточную грузоподъемность и хорошую дальность.

Первый полет на опытном Ту-142 № 4200, в присутствии Н. И. Базенкова и нескольких сотен рабочих и инженеров завода, выполнил 18 июня 1968 года экипаж И. К. Ведерникова с заводского аэродрома в Куйбышеве. Второй опытный образец № 4201 взлетел 3 сентября, а третий № 4202 – 31 октября того же года. Полностью завершить испытания этой машины довелось лишь в 1972 году, после того как было снято требование о базировании дальних противолодочных самолетов на грунтовых аэродромах и были установлены более совершенные шасси и винты АВ-60К, с лучшим КПД на крейсерских режимах полета.

Ту-142 внешне был схож с межконтинентальным стратегическим бомбардировщиком Ту-95, хотя имел целый ряд «существенных» отличий. Иван Корнеевич Ведерников, совершивший на этой машине первый полет, вспоминал, что впервые увидел ее полноразмерную модель в модельном цехе, куда был вызван самим Туполевым-старшим.

«Андрей Николаевич сидел на стульчике под полномасштабной моделью, – рассказывал Иван Корнеевич. – Ну, проходи, осмотрись, прицелься! – кивнул он на лестницу, ведущую в кабину, и хорошенько хлопнул меня по спине – этот жест был своеобразным благословением Генерального конструктора.

В кабине он разместился рядом, на правом сиденье, внимательно слушая мои замечания. Я высказал несколько замечаний, касавшихся не совсем удобных и слишком больших педалей, обратил внимание Генерального, что остекление фонаря кабины маловато, не мешало бы его сделать побольше.

– Ну, так уж и маловато, – не согласился Андрей Николаевич, – уже пятнадцать лет летают и ничего – все видят.

– Так ведь пятнадцать лет это большой срок. Пора летчикам и пошире взглянуть на мир.

В дальнейшем остекление фонаря сделали больше, как в Ту-114».

Ту-142, по классификации НАТО – «Bear-F», советский дальний противолодочный самолет (ДПЛС), предназначенный для обнаружения и уничтожения ПЛАРБ противника в районах патрулирования.

Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О принятии на вооружение ДПЛС Ту-142 с ППС „Беркут“» вышло 14 декабря 1972 года, за девять дней до смерти генерального конструктора. На создание самолета потребовалось девять лет и десять месяцев.

Лайнеры

Без преувеличения можно сказать, что именно пассажирский лайнер Ту-104 открыл новую эпоху в истории мировой пассажирской авиации, хотя и не был первым реактивным лайнером. Пальма первенства здесь принадлежит английской «Комете» («Comet»), но по добротности разработки, изящности и высокому уровню инженерных решений, которые всегда отличали коллектив Туполева, по мощности и надежности двигателя АМ-3, по тому фурору, который произвел этот самолет на Западе, на полсотни лет изменившему отношение к советской авиационной технике, эта машина, пожалуй, не имеет себе равных.

Успешное внедрение самолетов с турбореактивными двигателями в ВВС позволило перейти к проблеме создания реактивных пассажирских самолетов для гражданской авиации. Прототип первого в мире серийного реактивного пассажирского самолета, получившего обозначение «Комета», появился в 1949 году в Великобритании. После нескольких лет испытаний и доводок машину начали эксплуатировать на пассажирских линиях. Однако три катастрофы этих машин в 1950 году заставили снять самолет с эксплуатации. Потребовалось четыре года дополнительных исследований и доработок конструкции, прежде чем практически новая «Комета» вновь вернулась в эксплуатацию.

Руководство ОКБ во главе с А. Н. Туполевым, основываясь на положительном опыте разработки, испытаний и серийного производства реактивного бомбардировщика Ту-16, вышло в конце 1953 года с предложением к руководству страны с идеей создания на базе серийного Ту-16 пассажирского самолета с турбореактивным двигателем. Вскоре А. Н. Туполев делает в ЦК КПСС соответствующий доклад. Внимание руководства страны концентрируется на преимуществах модификационного подхода к проектированию первого отечественного пассажирского самолета. Из эксплуатационных моментов отмечались: большая крейсерская скорость полета (почти втрое большая, чем у основных пассажирских самолетов того времени – Ли-2, Ил-12 и Ил-14), возможность полетов на больших высотах без болтанки, высокая грузоподъемность при обеспечении высокой комфортабельности. Впервые в СССР пошла речь о создании массового гражданского самолета класса «лайнер», способного поднять воздушный транспорт на новый уровень.

Андрей Николаевич сумел доказать руководству, что имеется возможность обеспечить приемлемые экономические характеристики даже с учетом резкого увеличения расходов топлива при внедрении реактивных двигателей. Согласно оценкам, проведенным в ОКБ, в СССР для улучшения экономичности транспортной системы в случае внедрения на авиалинии реактивных пассажирских самолетов необходимо было увеличить ресурс реактивной машины до 25–30 тысяч летных часов, вместо 10 тысяч для поршневых самолетов по сравнению с поршневыми машинами; поднять коммерческую нагрузку, создав самолеты на 50–100 и более пассажиров; увеличить рейсовую скорость полета до 750–800 км/ч. Значительный экономический выигрыш, по мнению ОКБ, должен был дать все тот же модификационный путь создания пассажирской машины на основе освоенного в серии и эксплуатации дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16. При этом полностью использовался опыт постройки, доводки и эксплуатации военного прототипа, что обеспечивало высокую надежность и безопасность эксплуатации, столь важные для пассажирского самолета. Значительно уменьшались затраты на постановку машины в серии, благодаря чему уменьшалась себестоимость самолета и повышались экономические характеристики самолета. Облегчались проблемы подготовки летного и наземного состава для нового пассажирского самолета за счет использования специалистов, прошедших подготовку в ВВС на близких по конструкции, летным и эксплуатационным характеристикам боевых самолетах. Эта концепция была продолжением и развитием идей, принятых в ОКБ в период с 1920-х по 1940-е годы, сформировавшихся в ходе проектирования и постройки серии поршневых туполевcких пассажирских и транспортных самолетов. Во второй половине 1940-х годов, в ходе эпопеи постановки на серию Ту-4, ОКБ А. Н. Туполева подготовило глубокие модификации этого дальнего бомбардировщика – пассажирский «лайнер» Ту-70 и транспортный вариант Ту-75. Они успешно прошли цикл испытаний и доводок, но не были приняты к серийному производству и массовой эксплуатации из-за отсутствия необходимых производственных мощностей и, что не менее важно, неготовности рынка авиационных услуг и эксплуатирующих организаций к переходу на новую современную технику.

Еще до принятия официального решения по самолету в ОКБ начались работы по его проектированию. 11 июня 1954 года вышло постановление Совета министров СССР о создании дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П. В ОКБ по этой машине был принят шифр «104», затем перешедший в официальное название – Ту-104, после чего третья четверка в официальных обозначениях туполевских пассажирских машин стала постоянной цифрой. Самолет должен был проектироваться на базе бомбардировщика Ту-16 с двумя двигателями АМ-3-200. Серийный выпуск самолетов планировался в Харькове.

Переход от Ту-16 к Ту-104 осуществлялся за счет замены старого фюзеляжа на вновь спроектированный – большего диаметра (3,5 вместо 2,9 метра) с полностью герметичным пассажирским салоном. Несколько изменилась схема самолета: вместо среднеплана стал низкоплан, соответственно, были перепроектированы центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались отъемные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное и вертикальное оперение, гондолы шасси. Первоначально Ту-104 проектировался на 50 человек, но предусматривался дальнейший переход на модификации для семидесяти и более пассажиров.

В сентябре 1954 года эскизный проект Ту-104 был предъявлен ВВС. В ноябре – декабре состоялась макетная комиссия, одновременно шло рабочее проектирование и постройка опытного экземпляра самолета.

В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Памятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане на «Комете», при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Они позволили выявить слабые места в конструкции, провести доработки и обеспечить необходимую долговечность.

Одновременно для Ту-104 проводился поиск наиболее рациональных компоновочных схем размещения пассажирских салонов, кухни и бытовых помещений. Разрабатывалась конструкция удобных пассажирских кресел, бестеневое освещение салонов, подбирались цветовые гаммы интерьеров и материалы для обивки и облицовки перегородок и кресел. Интерьер самолета проектировался из предпосылки, что чувство комфорта и безопасности можно обеспечить, создав в самолете «домашнюю» обстановку (идея «салон – дом»). Отсюда некоторая перегруженность интерьера эклектическими элементами традиционного имперского стиля, а также дробность общего объема и отдельных деталей, использование форм и конструкций вагонной архитектуры, обильная отделка под золото и под орех. Все эти особенности в интерьере были присущи лишь первой опытной машине. В дальнейшем, уже в серии, интерьер пассажирского салона стал более «демократичным», приблизившись к мировым стандартам того периода.

Пассажирская специфика самолета вызвала необходимость разработки новых агрегатов системы кондиционирования воздуха, электроприборов для приготовления и подогрева пищи, освещения салонов… Кроме того, к ранее разработанным и существовавшим системам были предъявлены повышенные требования по надежности. Некоторые новые агрегаты, в основном бытового назначения, были спроектированы в самом туполевском ОКБ, так как в тот период специализированные ОКБ отрасли не брались за эту тематику, не имея опыта проектирования специфических агрегатов.

Опытный самолет Ту-104 с двигателями АМ-3 к началу 1955 года был закончен в опытном производстве и передан в Жуковскую летно-испытательную и доводочную базу, где началась его доводка и подготовка к испытаниям.

Л. Л. Кербер в характерной для него яркой сатирической манере вспоминает эпизод перевозки фюзеляжа самолета «104» с набережной Яузы к Садовому кольцу:

«Надо сказать, что операция эта всегда была сложной и нервной. Конечно, машину разбирали на части, но беда в том, что герметичный фюзеляж расстыковывать нельзя, а у Ту-104 его длина 35 метров. Маршрут перевозки выбирали совместно с ГАИ. На крупномасштабной карте, передвигая по ней силуэтик самолета, просматривали, развернется ли он на перекрестках, где надо передвинуть киоски и будки, где поднимать провода троллейбуса или трамвая. Руководил операцией вывозки всегда такелажмейстер Антон Новиков, которому Андрей Николаевич полностью доверял.

Но „на всякую старуху бывает проруха“. Когда повезли „104-ю“ у сквера с памятником Лермонтову, напротив МПС, лопнула воздушная магистраль для подкачки воздуха и два или три колеса трейлера стравили. Возились долго, наступило утро, появились пешеходы и автомашины. Толпы любопытных зевак замучили наших людей и милиционеров. „Авторитеты“ изрекали: „Дирижабль“, „Подводная лодка“ и даже „Сверхмощная бомба“. За день все исправили, и на вторую ночь Ту-104 благополучно прибыл на аэродром».

Заводские испытания прототипа Ту-104 начались 11 июня 1955 года и продолжались до 12 октября 1955 года. Испытания проводил экипаж в составе: командир корабля – летчик-испытатель Ю. Т. Алашеев, второй пилот – Б. М. Тимошок, штурман – П. Н. Руднев, ведущий инженер – В. Н. Бендеров. От ОКБ ведущим инженером по Ту-104 назначили Б. Ф. Петрова, общее руководство темой, как и по Ту-16, осуществлял Д. С. Марков, впоследствии главный конструктор самолета.

Первый вылет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. А 3 июля 1955 года, через две недели после первого вылета, Ту-104 уже был показан на авиационном празднике в Тушине!

В ходе заводских испытаний были получены данные, практически соответствовавшие заданным требованиям на самолет, за исключением длины разбега, но этот недостаток был вскоре исправлен за счет постановки на самолет более мощных двигателей АМ-3М. Самолет был рекомендован для передачи на государственные испытания.

Андрей Николаевич особенно гордился тем фактом, что летные данные новой машины практически соответствовали расчетным: он не раз подчеркивал это на всевозможных докладах, отчетах и конференциях. Это действительно было замечательным достижением, свидетельствовало о зрелости и научной состоятельности расчетной группы ОКБ.

Пока шли заводские испытания, харьковский завод готовился к серийному производству Ту-104. Работа по постановке в серию Ту-104 по напряженности ритма почти не уступала темпам Великой Отечественной войны. Менее чем через год после получения задания во вновь строящемся сборочном цехе завода заканчивали первый серийный Ту-104. Сборочный цех к тому времени еще стоял с незаконченной крышей. Над самолетом были построены временные ограждения.

Андрей Николаевич не раз бывал в Харькове, вникая, казалось, во все возникающие вопросы, а по умению решить вопрос быстро и решительно с ним мало кто мог сравниться.

Экипаж летчика-испытателя В. Ф. Ковалева 5 ноября 1955 года поднял первый серийный Ту-104 в воздух, за ним последовали еще две машины нулевой серии, к маю 1956 года эти машины были готовы к эксплуатационным испытаниям. В августе 1956 готова была готова первая машина головной серии, ее поднимал в воздух и проводил заводские испытания летчик-испытатель серийного завода Ф. Ф. Доценко. Началось полномасштабное производство Ту-104.

Государственные испытания первая опытная машина проходила в НИИ ВВС с 31 января по 15 июня 1956 года. Государственные испытания проводил экипаж во главе с А. К. Стариковым, до этого с успехом проведшим испытания Ту-16 и сделавшим очень много для того, чтобы и его пассажирский младший брат «встал на крыло». На испытаниях был проведен большой объем полетов, связанных с аварийными ситуациями: отказ одного из двигателей на взлете, аварийный слив топлива в полете, прерванный взлет, экстренное снижение с больших высот, определение характеристик срыва, проверка эффективности противообледенительных и других систем.

В ходе государственных испытаний 22 марта 1956 года опытный Ту-104 совершил полет в Лондон с председателем КГБ И. А. Серовым и группой дипломатических работников, готовивших визит Н. С. Хрущева и Н. А. Булганина в Англию.

Появление Ту-104 на Западе вызвало огромный интерес с оттенками паники в авиационных и иных кругах по ту сторону «железного занавеса». Западу стало ясно, что СССР не только освоил сложнейшие технологии в области самолетостроения, но по ряду важнейших направлений ушел далеко вперед и способен производить не только небольшие современные истребители (с ними потенциальный противник не так давно тесно познакомился в Корее), но может создавать и первоклассные пассажирские реактивные машины, а значит, уже производит современные реактивные бомбардировщики с большой грузоподъемностью.

Некоторые английские издания, традиционно стремясь затушевать успех Советского Союза, напечатали сообщения, что в Хитроу приземлился единственный самолет подобного типа, имеющийся у Советов. О дезинформации было доложено Хрущеву. Никита Сергеевич спросил:

– А сколько их у нас есть?

Было доложено, что построено еще четыре машины, из них две с необорудованными салонами.

– Давайте еще две сюда, – распорядился Хрущев, – надо заткнуть им пасть!

Эксплуатационные испытания первых двух серийных самолетов начались практически одновременно с проведением государственных испытаний опытного самолета. Эксплуатационные испытания проводились силами ГВФ при помощи Министерства авиационной промышленности, в них участвовали от ОКБ ведущие инженеры Б. Н. Гроздов и В. Н. Бендеров.

Пионером освоения Ту-104 в ГВФ стало специально организованное в столичном аэропорту Внуково авиаподразделение реактивных самолетов. Оно являлось также первым учебно-тренировочным подразделением, в котором переучивались на новую реактивную технику экипажи других авиапредприятий. Среди пионеров реактивной пассажирской авиации были такие летчики первого класса, как К. П. Сапелкин, Е. П. Барабаш, Б. П. Бугаев, А. В. Орловец, первыми освоившими в ГВФ Ту-104 и принимавшие участие в эксплуатационных испытаниях.

Свой первый регулярный рейс Ту-104 с пассажирами по трассе Москва – Иркутск совершил 15 сентября 1956 года, самолет пилотировал экипаж командира корабля Е. П. Барабаша. 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу – командир корабля Б. П. Бугаев (будущий шеф-пилот Л. И. Брежнева, а затем министр гражданской авиации – руководитель советского ГВФ, маршал авиации). Началась регулярная эксплуатация самолета, открывшая новую эру не только в развитии отечественной гражданской авиации, но и ставшая явлением мировой реактивной пассажирской авиации. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом, успешно освоенным ГВФ, именно за ним в строй гражданской авиации встали и «Боинг-707» («Boeing 707»), и английская «Комета-4», и французская «Каравелла» («Caravelle»). Реактивная пассажирская авиация стала реальностью, доступной самому широкому кругу пассажиров.

Вслед за серийным производством Ту-104 на Харьковском авиационном заводе серия была развернута на заводе № 166 в Омске. С 1957 года оба завода перешли на 70-местную модификацию Ту-104А. В 1958 году к серийному производству Ту-104 подключился завод № 22 в Казани, который освоил 100-местный Ту-104Б. Всего до прекращения выпуска в 1960 году три завода построили 201 машину. Шесть самолетов Ту-104А были поставлены в ЧССР.

За создание самолета Ту-104 в 1957 году генеральный конструктор (должность введена решением Совмина в декабре 1956 года) А. Н. Туполев, ряд его заместителей и ведущих специалистов ОКБ: А. А. Архангельский, Н. И. Базенков, Д. С. Марков, С. М. Егер, А. Р. Бонин, А. Э. Стерлин, Л. Л. Кербер, К. В. Минкнер, А. М. Черемухин – были удостоены Ленинской премии. Более четырехсот работников ОКБ и опытного завода были награждены орденами и медалями, практически в полном составе премированы материально.

П. С. Дейнекин летал на многих туполевских машинах: на Ту-16 и Ту-104, Ту-95 и Ту-22М2. Специально для настоящей книги он поделился своими воспоминаниями о полетах на Ту-104 первых серий:

«Молодым командиром корабля, в составе специальной группы летчиков Дальней авиации, я был направлен в „Аэрофлот“ для полетов на Ту-104, с целью приобретения налета в сжатые сроки. В армии налет на один Ту-16 составлял около 250 часов в год, тогда как в „Аэрофлоте“, на Ту-104, налетывали такое же количество часов за месяц.

Первому советскому пассажирскому лайнеру был организован мощный „пиар“, а слово реактивный в народе ассоциировалось с понятием революционный. Ту-104, по сравнению с Ту-16, был более сложной машиной, она имела слабенькую дальность (около 2000 км), небольшую продолжительность полета (2 часа 40 минут). Для парирования турбулентности на больших высотах ей не хватало расхода рулей, и некоторые экипажи Ту-104 валились с эшелона до встречи с землей вместе с пассажирами! На посадке командир сидел за штурвалом как „на лезвии ножа“. Воздушный лайнер имел солидный посадочный вес, слабую механизацию крыла, большую посадочную скорость и неэффективные тормоза колес. Очень „боялся“ мокрой (или заснеженной) ВПП, если экипаж чуть промедлил с выпуском тормозного парашюта, выкатывание на грунт, за пределы бетонной полосы, ему было гарантировано. На Ту-104 отбирали лучших командиров кораблей с поршневых самолетов, но немногим довелось стать капитанами на реактивном Ту-104.

Вместе с тем, первым реактивным лайнером гордилась вся страна, а командиры этих кораблей по популярности уступали разве только космонавтам».

В ходе серийного производства самолет Ту-104 неоднократно модифицировался и модернизировался: выдающиеся для своего времени двигатели АМ-3 были заменены на более мощные и надежные РД-3, позднее РД-3М и РД-3М-500; в серии и эксплуатации были подготовлены модификации с увеличенным количеством пассажирских мест; постоянно обновлялось оборудование, в основном пилотажно-навигационное, радиотехническое и радиосвязное. Все это позволяло поддерживать парк самолетов Ту-104 на современном уровне в течение всего жизненного цикла самолета.