Текст книги "Туполев"

Автор книги: Николай Бодрихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 32 (всего у книги 37 страниц)

В период с 1957 по 1960 год на Ту-104 было установлено 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности, больше чем на любом другом пассажирском самолете данного класса в мире. Рекорды устанавливались экипажами летчиков-испытателей Ю. Т. Алашеева и В. Ф. Ковалева.

Андрей Николаевич всегда гордился этой машиной, считая ее одной из лучших, «счастливой» на своем творческом пути.

Когда в 1960 году было принято решение о необходимости тренировки космонавтов в условиях невесомости, долго не могли выбрать самолет, где удалось бы смоделировать эту самую невесомость. Сергей Павлович Королев, несмотря на чрезвычайную занятость, сам приехал к Туполеву в ОКБ, в «Дом на набережной № 2», посоветоваться:

Вот как пишет об этих событиях Л. Л. Кербер:

«Поговорили, затем Старик, как бы забыв об окружающих, отключился от действительности. Внезапно он „вернулся“ в свое кресло и, обращаясь к Королеву, сказал:

– Сергей (так А. Н. звал его еще студентом), если невесомость нужна не слишком надолго, мы тебе, пожалуй, поможем. Возьмем Ту-104 и поднимем тысяч на шесть – восемь. На этой высоте вместо горизонтального полета заставим „Ту“ двигаться по пологой синусоиде. При таком полете в кабине на некоторое время будут возникать отрицательные перегрузки, то есть невесомость.

– Андрей Николаевич, это так. Но нам для экспериментов нужны время и большой объем. Космонавты должны научиться передвигаться, плавать в воздухе, работать с аппаратурой – и все это должно кинематографироваться.

– Ну, это дело простое. Вытащим из кабины все кресла, снимем перегородки, обобьем пол, стены и потолок поролоном… Насчет времени… – Он вытащил логарифмическую линейку и несколько осторожно произнес: – На этой высоте и скорости, я думаю, что-то около минуты получить можно. Но кто тебе мешает с такими горками летать хоть до Омска?

Так и сделали, а когда космонавты испробовали Ту-104 в полете, АНТ попросил Сергея Павловича подослать кого-либо из готовящихся к полету.

Приехал совсем юный Гагарин в сопровождении доктора Яздовского. Как на грех, Туполев в генеральской форме принимал у себя в кабинете одного из важных посетителей.

Гагарина провели к Архангельскому. На столе разложили чертежи самолета, и мы вслушивались в более детальные пожелания космонавтов и врачей. Внезапно открылась дверь и вошел Андрей Николаевич. Молодой лейтенант смутился, вскочил, вытянулся по стойке „смирно“ и начал рапортовать. Старик обнял его и усадил рядом. Когда все вопросы обговорили, стали прощаться, Туполев пытливо взглянул на юношу:

– А не боишься? – спросил он.

– Никак нет!

– Ну, смотри, не подведи нас, – ласково напутствовал Андрей Николаевич, – весь мир на тебя глядеть будет».

…5 августа 1961 года старому товарищу А. Н. Туполева, выдающемуся двигателисту, академику Б. С. Стечкину исполнилось 70 лет. К круглой дате ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Юбилей праздновали в Абрамцеве, на казенной академической даче. Приехали полсотни гостей, среди них А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, А. М. Люлька, С. К. Туманский…

Андрей Николаевич привез ему точную модель Ту-104 с надписью на табличке: «Дорогому Борису Сергеевичу в память о совместной работе по созданию первого реактивного пассажирского самолета. Горячо и очень крепко обнимаю. А. Туполев». В довесок к официальному подарку Туполев привез какой-то довольно необычный цветок из собственного сада. Несколько раз по латыни назвал его, повторил, что это большая редкость…

Олимпийский чемпион и писатель Ю. П. Власов вспоминает, что на встречу Нового 1962 года он был приглашен в Дом приемов на Ленинских горах, где присутствовал весь «beau monde» страны. За соседним столиком сидели четверо, и среди них он узнал А. Н. Туполева. В какой-то момент, при произнесении одной из здравиц, они оказались рядом, и Туполев очень тепло и радушно поздоровался. Юрий Петрович хорошо запомнил его искреннюю доброжелательную улыбку, внимательные глаза и добрые проникновенные слова, которые говорил ему этот человек.

Запомнил он, что перед уходом, когда Никита Сергеевич уже покинул собрание и следом засобирались остальные, Андрей Николаевич удовлетворенно сказал: «Ну, теперь поедем к себе, будем петь русские песни!»

Самолет Ту-104 находился в производстве до 1960 года, в массовой эксплуатации – до конца 1970-х годов. В конце 1979 года завершилась его эксплуатация на линиях «Аэрофлота». Но еще некоторое время Ту-104 использовались в интересах различных организаций в вооруженных силах. Последний полет самолет типа Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновск, в Музей ГВФ. Наравне с другим отечественным пассажирским турбовинтовым самолетом Ил-18, Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом «Аэрофлота»: например, в 1960 году на Ту-104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР, в 1962-м – почти половина перевозок.

Всего за 23 года эксплуатации самолеты Ту-104 перевезли около ста миллионов пассажиров, проведя в воздухе два миллиона летных часов и выполнив около 600 тысяч полетов. В «летных происшествиях» более чем за 30 лет эксплуатации якобы было потеряно 37 самолетов. Эти данные публикуются Всемирным фондом безопасности полетов (США) и весьма тенденциозны. Из 37 названных летных происшествий 11 обошлись без жертв, а сведения о таких происшествиях в большинстве стран мира предпочитают вообще не публиковать.

В 1954 году в ОКБ Туполева были сделаны предварительные проработки по небольшому 24-местному пассажирскому самолету Ту-111 с двумя турбовинтовыми двигателями, прямым крылом и взлетным весом 20 тонн. Проект развития не получил – скромный поршневой Ил-14 и многообещающий Ту-104 с турбореактивными двигателями в целом закрывали потребности в воздушных перевозках.

После начала заводских испытаний опытного Ту-104 в ОКБ было решено спроектировать вариант этого самолета под альтернативную силовую установку из четырех турбореактивных двигателей меньшей тяги, чем АМ-3. В какой-то степени это было связано с возможными перспективами экспорта самолета за пределы СССР и стран СЭВ. Для пассажирских самолетов класса Ту-104 международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, в то время требовалось, чтобы самолет, использующийся на трассах, пролегающих над водными пространствами, имел силовую установку, состоящую как минимум из четырех двигателей.

Предложение было поддержано в правительстве, и вскоре вышло постановление Совета министров, согласно которому ОКБ поручалось спроектировать и построить на базе Ту-104 пассажирский самолет с четырьмя турбореактивными двигателями типа АЛ-7.

Работы по новой модификации Ту-104, получившей обозначение самолет «110» (Ту-110), начались в конце июня 1955 года и в основном сводились к перепроектированию центропланной части крыла с учетом размещения четырех турбореактивных двигателей типа АЛ-7ГТ. В отличие от Ту-104 двигатели АЛ-7П на самолете «110» размещались попарно в корневых частях крыла и крепились к двум силовым нервюрам каждый.

В начале 1957 года опытный самолет был собран и передан на заводские испытания. 11 марта 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем, Героем Советского Союза Д. В. Зюзиным поднял опытный самолет в первый полет. Испытания прошли без каких-либо происшествий, и самолет можно было передавать в серию, выпускать на линии ГВФ и поставлять на экспорт.

Полковник Д. В. Зюзин, за боевую работу в 1944 году удостоенный звания Героя Советского Союза, был одним из нескольких боевых летчиков-истребителей, асов, перешедших на испытательную работу. В своей книге, вышедшей в 1958 году, он оставил воспоминания о первом полете на Ту-110:

«Первый полет.

Самолет Ту-110. Время полета – 00 часов 30 минут.

Высота 600 метров.

С утра сеял мелкий дождичек. Синоптики не обещали заметного улучшения погоды, но тем не менее самолетные стоянки испытательного аэродрома дрожали от рева реактивных двигателей.

…В наушниках шлемофона прозвучал спокойно-деловитый, очень будничный голос диспетчера:

– Запуск двигателей разрешаю.

И вот уже аэродром утонул в могучем реве самого молодого, самого последнего „Ту“…

Наконец выруливаем. Покачиваясь на широко разнесенных в стороны тележках-шасси, пробуя на ходу тормоза, катимся по бетонированной дорожке к старту.

Волнуемся ли? Немножко, конечно, есть. Что ни говорите, нормальный полетный вес нового „Ту“ значительно выше, чем у его предшественника Ту-104, и тяга двигателей на этой машине в полтора раза больше, и приборов прибавилось почти вдвое, и дополнительные щитки появились – словом, на много вопросов предстоит нам ответить уже в этом первом полете.

В этот полет нас провожают всем аэродромом.

На границе летного поля толпятся конструкторы, сборщики, мастера.

Чуть в стороне от всех неторопливо расхаживает Андрей Николаевич Туполев. Шагает, шагает, потом остановится на мгновенье, поднимет голову, посмотрит куда-то вдаль и снова шагает. О чем он думает? Тридцать пять лет провожает конструктор в первые полеты свои новые машины.

Тридцать пять лет – более ста опытных конструкций!

Четыре поколения летчиков-испытателей сменилось за эти годы…

Конструктор, талантливейший инженер своего времени, он, прежде всего, человек, и ничто человеческое ему не чуждо, он волнуется сегодня и будет волноваться завтра и не останется спокоен даже в тот день, когда будет брать старт его двухсотая конструкция…

Увеличиваю обороты двигателей, осторожно отпускаю тормоза. Новая машина бежит по бетонированной взлетной дорожке. Вот уже сдвинулась с места стрелочка прибора скорости. Плавно поднимаю носовое колесо. Машина начинает как бы терять в весе – это растет подъемная сила крыльев. Шасси несколько раз чиркают о землю, и мы в воздухе.

Еще один „Ту“ вышел на воздушную дорогу…

Сто десятая модель „Ту“ была построена в удивительно сжатые сроки. Но если смотреть на время постройки формально – со дня первого эскиза до дня первого полета, – то вряд ли удастся понять и правильно оценить заслуги конструкторского коллектива Андрея Николаевича Туполева…»

Пока шло строительство опытного самолета, в авантюрном плане, авансом, принимается решение о внедрении Ту-110 на линиях ГВФ и о развертывании его серийного производства в Казани в стоместном варианте. Самолет получает обозначение Ту-110А. В 1957 году начинается серийное производство самолета. В 1958 году Казанский завод должен был построить пять самолетов Ту-110А. Однако Ту-110 стоил почти вдвое дороже Ту-104, и все закончилось выпуском лишь трех машин. Ту-110 остался невостребованным: надежность АМ-3, после их доводки, всех устраивала, четыре двигателя вместо двух потребляли в полтора раза больше топлива, запущенный в 1958 году в серии в Казани Ту-104Б был рассчитан уже на сто пассажиров и иметь в эксплуатации Ту-110 с близкими данными было признано нецелесообразным.

Машины, подобные Ту-104, с двигателями, расположенными у центроплана рядом с фюзеляжем, имели существенный для пассажирского самолета недостаток. Несмотря на принимаемые меры, шум, передававшийся от двигателей в салон самолета, был велик. Еще больше картина усугублялась для четырехдвигательного самолета. Установка более эффективной звукоизоляции приводила к росту взлетного веса.

На три выпущенных Ту-110 в 1960 году были установлены двигатели Д-20П, на которых они проходили испытания и доводки по различным программам, в том числе по программе создания самолета Ту-124. С этими двигателями самолет получил обозначение Ту-110Б. В дальнейшем эти машины использовались как летающие лаборатории для испытаний различного радиоэлектронного оборудования и систем вооружения.

Внешний вид Ту-110, с четырьмя внушительными двигателями у фюзеляжа, произвел большое впечатление на современников. Ему было отведено значительное место в специальной периодической литературе. До середины 1960-х годов на Западе сильно подозревали, что Советы выпускают дальний стратегический бомбардировщик подобного типа.

Нередко бывает, когда однажды найденная, удачная компоновка многократно используется при создании все более и более современных самолетов.

Этой дорогой прошел и А. Н. Туполев. В конце 1950-х годов он изменил геометрию Ту-104 и, существенно снизив полетный вес, создал его уменьшенную версию, получившую название – ближнемагистральный пассажирский лайнер Ту-124. Отметим, что первоначально в ОКБ-156 под шифром «124» прорабатывался дальний «низколетящий бомбардировщик», впоследствии этот индекс перешел на гражданскую машину, окончательно закрепив в ОКБ индексацию всех пассажирских самолетов с третьей четверкой в номере модели.

Лайнер должен был перевозить 36–40 пассажиров (коммерческая нагрузка 5000 килограммов) на расстояние 1350–1500 километров с крейсерской скоростью 750–900 км/ч при запасе топлива на 30 минут полета. Максимальная скорость – не менее 950 км/ч, а длина разбега и пробега – в пределах 800 метров. Экипаж – четыре человека.

Разработка нового лайнера предполагала установку двухконтурных двухвальных ТРД Д-20П с тягой в 5500 кгс, созданных в ОКБ П. А. Соловьева. Самолет, как следовало из его технического описания, предназначался для «связи столицы с республиканскими областными и крупными промышленными центрами и связи между ними, а также для полетов на международных линиях…». То есть самолет планировалось использовать прежде всего на «горячих» линиях: Москва – Ленинград, Москва – Киев, Москва – Горький и на некоторых других.

Применение Д-20П с пониженной температурой и скоростью выхлопных газов несколько уменьшило уровень шума.

При избранном для данной машины коэффициенте масштабирования 0,8 получался фюзеляж диаметром 2,8 метра. Однако еще со времени копирования бомбардировщика Б-29 технологическая оснастка серийных заводов, выпускавших Ту-4, рассчитывалась под фюзеляж диаметром 2,9 метра, который и приняли для Ту-124.

Экипаж летчика-испытателя ОКБ А. Д. Калины 24 марта 1960 года выполнил первый полет на Ту-124. Вслед за этим экипаж летчика-испытателя НИИ ВВС А. К. Старикова начал государственные испытания лайнера. Следует отметить, что к этому времени в «Аэрофлоте», в том числе и в ГосНИИ ГА [81]81
  Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации.


[Закрыть], было достаточно пилотов, имевших опыт полетов на реактивных самолетах, но, видимо, старые связи с военными сделали свое дело. К тому же с самого начала создания Ту-124 предусматривалось его военное применение.

В этом же году на Харьковском авиационном заводе выпустили первые серийные машины по образцу еще проходившего госиспытания опытного Ту-124. В ГосНИИ ГА Ту-124 передали в 1961 году. Ведущим летчиком-испытателем назначили Н. А. Малинина.

Помня о проблемах с Ту-104, новую машину испытали на срыв в штопор. Выяснилось, что самолет, как и его предшественник, признаков приближения к минимально допустимым скоростям не имел, сохранял эффективность всех органов управления. При достижении приборной скорости 210 км/ч на высотах 11–12 тысяч метров, где встречаются аномалии с очень высокой турбулентностью воздуха, начиналась тряска с одновременным сваливанием на крыло. На этот случай отработали методику вывода машины из опасного режима.

Спустя год после завершения эксплуатационных испытаний, проходивших сразу на пяти машинах, 20 октября 1963 года начались регулярные полеты с пассажирами, сначала на линии Москва – Таллин, с ноября в Ульяновск, а с декабря – в Вильнюс. За первые три года серийного производства харьковский завод построил 35 пассажирских машин.

С апреля 1964 года полетом Ту-124 по маршруту Москва – Варшава начались международные перевозки, и новый самолет стал быстро вытеснять с авиалиний тихоходные пассажирские Ил-14.

Первые серийные машины отличались удлиненной носовой частью, ограничивавшей обзор летчику при заходе на посадку. На третьем серийном самолете носовую часть укоротили на 500 миллиметров и несколько опустили вниз. Такая машина была удобнее и пошла в серию.

По единогласным отзывам летчиков, Ту-124, по сравнению с более тяжелым Ту-104, пилотировался гораздо легче.

С 1962 по 1965 год Харьковский завод № 135 выпустил 165 самолетов Ту-124 всех модификаций. Более половины из них эксплуатировались под флагом «Аэрофлота». Остальные служили в ВВС СССР и в зарубежных странах. В катастрофах, по разным оценкам, было потеряно 11 или 12 самолетов. Дольше всех прослужили Ту-124Ш, последние из которых сняли с эксплуатации в начале 1980-х годов.

В середине 1950-х годов в СССР было решено создать большой пассажирский самолет с дальностью полета порядка 10 тысяч километров, который к тому же мог бы служить убедительным символом мощи советского государства на международной арене. Конечно, создание такого самолета было поручено ОКБ А. Н. Туполева. Уровень развития авиационной промышленности того времени уже позволял создавать пассажирские и транспортные самолеты с использованием в их силовой установке новых ТРД и ТВД. Проведя большой объем исследованией, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что более целесообразным (с точки зрения экономичности) является применение ТВД. Как и в случае с Ту-104, новый пассажирский самолет было решено делать на базе уже освоенного в производстве бомбардировщика – Ту-95. 12 августа 1956 года вышло постановление Совета министров, официально поручавшее ОКБ-156 разработку лайнера Ту-95П (машина «114»). Ведущим конструктором был назначен Н. И. Базенков, а в 1970-е годы его сменил Н. В. Кирсанов.

Рабочее проектирование продолжалось два года. При этом конструкторы учитывали опыт создания Ту-16, Ту-95, Ту-104. Крыло, основные стойки шасси, оперение и силовая установка были заимствованы от Ту-95. Конструкция центроплана изменена. Фюзеляж увеличенного диаметра был рассчитан и спроектирован заново. Был проведен большой объем экспериментальных исследований на усталостную прочность элементов конструкции планера. К середине 1957 года на заводе № 156 было завершено изготовление первого прототипа новой машины.

Впервые Ту-114 был поднят в небо 15 ноября 1957 года экипажем летчика-испытателя А. П. Якимова (впоследствии Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР). Через год, 18 октября 1958 года, он был показан во Внукове участникам проходившего в Москве Международного совещания представителей коммунистических и рабочих партий.

В 1958 году завод № 18 в Куйбышеве изготовил еще два самолета. В июне 1959 года первый прототип экспонировался на авиасалоне в Ле-Бурже. Затем командир корабля А. П. Якимов совершил перелет в США, где самолет в течение десяти дней с успехом демонстрировался на аэродроме Айдл-Уайдл (впоследствии названным именем Кеннеди). За это время «борт» посетило около сорока тысяч человек.

Утром 28 июня 1959 года в составе советской делегации, возглавляемой первым заместителем председателя Совета министров СССР Ф. Р. Козловым, на открытие Выставки достижений Советского Союза в области науки, техники и культуры вместе со своими замами – А. А. Архангельским и С. М. Егером в США отправился и Андрей Николаевич.

Главный испытатель машины «114» Алексей Петрович Якимов вспоминал, что Андрей Николаевич перед отлетом подошел к нему, похлопал по плечу и сказал:

– Ты не волнуйся, все будет в порядке.

А некоторое волнение у Якимова было. Одно дело обычный испытательный полет, другое – испытательный полет на дальность, с полной загрузкой, со светилами конструкторской мысли и членами правительства на борту. Правда, экипаж был подобран отменный: летчики М. А. Нюхтиков, И. К. Ведерников (впоследствии Герои Советского Союза), К. П. Сапелкин (командир резервного экипажа), штурманы К. И. Малхасян (впоследствии Герой Советского Союза) и Н. Д. Солянов, бортинженеры Л. А. Забалуев, М. К. Щербаков, бортрадист Н. Ф. Майоров…

В полете Андрей Николаевич несколько раз приходил в кабину, внимательно следил за показаниями приборов, подбадривал летчиков шуткой. Уже над Северной Атлантикой к воздушному гиганту пристроились два «Старфайтера» («Starfighter»), позднее поодиночно, парами и четверками несколько раз подходили истребители самых разных типов – F-100, F-102, F-105 «Тандерчиф» («Thunderchief»). Андрей Николаевич заметил, как четверка F-100 «Суперсейбров» («Super Sabre») минут пять шла параллельным курсом. В руках его появилась неизменная камера.

– Меряют нашу скорость, – усмехнулся Туполев, кивнув за окно.

Через 11 часов и 6 минут перелет длиной в 8 тысяч километров был закончен: самолет со второго круга, в условиях ограниченной видимости был блестяще приземлен в нью-йоркском аэропорту. На второй круг Якимов эффектно ушел с высоты 30 метров, когда 170-тонная машина вывалилась из низко нависшего тумана над аэродромом. На следующий день фотографии гигантского самолета, с креном уходящего от аэродрома, украсили страницы многих американских газет.

Успех советской выставки в США был очевиден. Еще более очевиден был интерес к Ту-114, открытому для обозрения публики с 1 июля 1959 года. С десяти часов утра до четырех часов дня, выстаивая в очереди, порой более часа, американцы шли к советскому самолету. Великолепное научно-техническое сооружение, сделанное в далекой «крестьянской и отсталой» России, поражало очень многих, заставляло пересмотреть свои взгляды не только на Россию, но на политику в целом.

Тон американской прессы, комментирующей визит советского самолета, в основном был превосходным.

Андрей Николаевич был счастлив. Эта машина представляла собой один из высочайших пиков его инженерных трудов. Ее признание за океаном было полным. На положительную волну настраивало и наметившееся было потепление в отношениях с американцами.

Обратный полет Якимов совершил на полтора часа быстрее – за 9 часов 48 минут.

15–27 сентября 1959 года на том же самолете, практически с тем же экипажем, США посетила советская правительственная делегация во главе с Н. С. Хрущевым. В составе делегации, среди многих других официальных лиц был сын А. Н. Туполева – Алексей Андреевич.

Н. С. Хрущеву перелет и машина также понравились. С борта самолета он продиктовал приветственную телеграмму А. Н. Туполеву, выдержанную в чисто хрущевском лапидарном стиле:

«Лететь на самолете Ту-114 очень хорошо. В самолете есть все удобства, необходимые для длительных перелетов. Мы позавтракали в самолете, поработали и даже поспали, а вскоре после обеда мы уже подлетали к столице Соединенных Штатов, к Вашингтону…»

В 1959–1960 годах был выполнен ряд дальних демонстрационных перелетов Ту-114 за рубеж.

Заводские испытания продолжались до 31 октября 1959 года. С 15 января по 22 июля 1960 года в НИИ ВВС прошли государственные испытания. Серийное производство Ту-114 было организовано на заводе № 18 в Куйбышеве. В октябре 1960 года в ГосНИИ ГВФ [82]82
  Государственный научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота.


[Закрыть]начались эксплуатационные испытания сразу на нескольких серийных машинах, продолжавшиеся до марта 1961 года. По результатам этих испытаний конструкция подвергалась многочисленным доработкам. В итоге к началу пассажирских перевозок конструкторы успели разрешить все основные проблемы.

Постановление Совета министров СССР о начале пассажирских перевозок на Ту-114 вышло 25 февраля 1961 года. Специально для Ту-114 во Внукове был сформирован 206-й летный отряд, куда принимали только москвичей, только летавших на Ту-104 пилотов не ниже 1-го класса. 24 апреля Ту-114 выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва – Хабаровск (экипажи X. Н. Цховребова и П. В. Солдатова).

Ту-114 был построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж круглого сечения, герметичный, двухпалубный. Крыло стреловидное большого удлинения с высокой механизацией. Шасси убирающееся, трехопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состояла из четырех турбовинтовых двигателей НК-12МВ (на прототипе – НК-12М) с соосными четырехлопастными винтами противоположного вращения АВ-60Н (диаметр – 5,6 метра), оснащенными системой автоматического аварийного всережимного флюгирования. Двигатели располагались на крыле в далеко выступающих вперед мотогондолах. Герметичный пассажирский салон самолетов первоначально был рассчитан на 170 мест. С 1969 года все самолеты стали 200-местными, а некоторые – и 224-местными. На нижней палубе располагались багажные отсеки и кухня (кухня соединялась с буфетом лифтом).

Ту-114 был одним из первых дальнемагистральных лайнеров. Для советской гражданской авиации он стал воистину эпохальным самолетом. Машина отличалась отличной управляемостью и устойчивостью на всех режимах, комфортом для пассажиров. Высокая экономичность позволяла совершать 14–15-часовые межконтинентальные перелеты. По своей эффективности он превзошел все современные ему самолеты (включая зарубежные) и оставался лучшим в мире более десяти лет.

Международное признание эта великолепная машина получила еще в период заводских испытаний: в 1958 году была удостоен «Гран-при» на Всемирной выставке в Брюсселе. В том же году А. Н. Туполев за создание Ту-104 и Ту-114 был награжден Золотой медалью ФАИ.

Ту-114 считался одним из самых безопасных самолетов в мире. За все время эксплуатации было потеряно два самолета (одна катастрофа и одна авария, в обоих случаях виной оказался «человеческий фактор»), при этом ни одного серьезного происшествия в ходе регулярной эксплуатации.

В 1961–1962 годах на Ту-114 было установлено 32 международных авиационных рекорда.

Всего до конца 1964 года на заводе № 18 было изготовлено 32 самолета Ту-114. В процессе производства самолет постоянно дорабатывался, менялся состав его оборудования. В 1960-е годы на нем выполнялось до 80 процентов рейсов на Дальний Восток и за границу (в Дели, Токио, Гавану, Аккру, Монреаль, эпизодически в Нью-Йорк и Сан-Пауло). Для полетов по маршруту Москва – Токио несколько самолетов были арендованы японской авиакомпанией JAL(экипаж советский, стюардессы японские). Это высокая степень признания со стороны одной из величайших в инженерном отношении стран.

Ту-114 был и остается выдающимся воплощением инженерной мысли. Фактически по дальности эта машина, имеющая очень экономичные двигатели и высокую полезную нагрузку, и сегодня не имеет себе равных.

Смешно и горько читать труды американских историков, даже посвященные светлым для их мироощущения моментам советской истории. Таубман, чье произведение о Хрущеве было переведено на русский, пишет, что Хрущев настоял на том, чтобы лететь в США на только что появившемся гиганте – Ту-114. «Едва ли он знал, – пишет Таубман, – и никто не осмелился ему сказать, – что необыкновенная высота самолета была вызвана желанием конструктора уберечь моторы от попадания камней и грязи с неухоженных взлетных полос советских аэродромов». Таубман – историк, не имеющий технического образования, и ему невдомек, что высота Ту-114 диктовалась исключительно диаметром его воздушных винтов, а вовсе не гордыней Хрущева и не грязью советских аэродромов. Полосы советских аэродромов, особенно военных, в 1950–1980-е годы были ухожены ничуть не хуже американских. Ну, а по высоте Ту-114 (15,5 метра) всего на 1,3 метра превосходил колоссальный американский бомбардировщик В-36 (14,2 метра), успокаивающе названный «Миротворцем».

В течение шестнадцати лет Ту-114 выполнял роль флагмана «Аэрофлота», после чего эта роль перешла к Ил-62. За это время лайнер перевез шесть миллионов пассажиров. После 1974 года самолеты Ту-114 начали постепенно выводиться из эксплуатации. К лету 1977 года почти все они были списаны (причем с большим остатком ресурса). Дольше всех эксплуатировался самолет, принадлежавший 1006-му ТБАП в Узине, – до 1984 года. Как справедливо считают многие специалисты, вывод Ту-114 из «Аэрофлота» был продиктован вовсе не устаревшими качествами самолета, а сложной и далеко не всегда честной борьбой, которая велась в высоких военно-промышленных, а то и в политических кабинетах. Этот великий самолет «задвинули», когда уже не было в живых ни А. Н. Туполева, ни П. В. Дементьева, при всё более дряхлеющем политическом руководстве страны.

В настоящее время несколько самолетов этого типа установлены в разных городах как памятники. Первый прототип (СССР-Л5611), совершивший выдающиеся перелеты в США в 1959 году, с 16 марта 1972 года стоит на заросшем поле Музея ВВС в Монине. Еще один Ту-114 является экспонатом Музея гражданской авиации в Ульяновске. Ту-114, выставленный рядом с московским аэропортом в Домодедове, как позднее и Ту-154 на ВВЦ в Москве, был вандально разрушен при «реконструкции» аэропорта его новыми хозяевами. Словно саму память о выдающейся машине советского времени хотели уничтожить нувориши, признавшие только одну ценность!

Схожий с Ту-114 самолет Ту-116 был модификацией Ту-95 – специально переоборудованным из бомбардировщика пассажирским самолетом для дальних полетов высшего командования и политического руководства СССР. Самолеты эти находились в составе Дальней авиации. Всего было построено два экземпляра Ту-116.

Опыт разработки и освоения первых реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124, а также очевидный успех французской «Каравеллы» на международных и внутренних трассах, позволил коллективу ОКБ А. Н. Туполева в короткий срок создать и новый ближнемагистральный лайнер.

В конце 1950-х годов на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский среднемагистральный самолет SE-210 «Каравелла» с двумя турбореактивными двигателями, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. «Каравелла» подтолкнула ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало шестидесятых годов прошлого века. В разных странах почти одновременно создаются пассажирские машины, отличительной чертой которых стало расположение турбореактивных двигателей в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. К ним относятся американские DC-9 и «Боинг-727», английские ВАС111, VC.10 и DH 121, голландский F28, советские Ил-62 и Ту-134.

Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета (за счет использования «чистого крыла»), снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки от газовых струй на фюзеляж. То есть позволяла разом снизить остроту экономических и экологических вопросов.

Непосредственным толчком для создания будущего Ту-134 явилась реакция Н. С. Хрущева в ходе его визита во Францию.

Хрущеву, слетавшему на «Каравелле» весной 1960-го, понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву из Франции Н. С. Хрущев вызвал А. Н. Туполева и долго беседовал с ним о возможности создания пассажирского самолета, подобного «Каравелле».