Текст книги "Бригантина, 69–70"

Автор книги: Константин Паустовский

Соавторы: Еремей Парнов,Василий Песков,Лев Скрягин,Валерий Гуляев,Александр Кузнецов,Аполлон Давидсон,Яков Свет,Ефим Дорош,Анатолий Хазанов,Жан-Альбер Фоэкс
сообщить о нарушении

Текущая страница: 23 (всего у книги 32 страниц)

Мне думается, что приблизительно таковы были слова, которыми закончил жених. Невеста серьезно приглядывается к нему и бросает косые взгляды на портрет. Похоже, что она разгадала его тайну, и, когда он затем спрашивает; „Катерина, будешь ли ты мне верна?“ – она решительно отвечает: „Верна до смерти“.

…Придя еще раз в театр, я поспел как раз к последней сцене пьесы, когда жена „Летучего голландца“, госпожа „Летучая голландка“, ломает в отчаянье руки на высоком утесе, а в море на палубе страшного корабля стоит злополучный супруг. Он любит ее, но хочет покинуть, чтобы избавить от гибели, и открывает ей свою ужасную судьбу и тяготеющее над ним страшное проклятие. А она кричит громким голосом: „Я была верна тебе до этого часа и знаю надежное средство сохранить свою верность до самой смерти!“

С этими словами верная жена бросается в море, и вот наступает конец проклятью, тяготеющему над „Летучим голландцем“: он спасен, и мы видим, как корабль-призрак погружается в морскую пучину». Так писал Гейне…

Этот сюжет был использован великим немецким композитором Рихардом Вагнером в его замечательной опере «Моряк-скиталец».

Двадцатипятилетний Вагнер познакомился с рассказом Гейне летом 1838 года в Риге, где он в ту пору занимал скромное место капельмейстера театра. Молодой композитор, спасаясь от многочисленных кредиторов, угрожавших долговой тюрьмой, тайком с помощью контрабандистов переходит границу и в маленьком восточнопрусском порту Пиллау садится на парусное судно, которое направляется в Лондон. Рейс длится три недели. Корабль Вагнера попадает в жестокий шторм и находит убежище в одном из норвежских фиордов. Норвежская девушка Сента поведала композитору легенду о «Летучем голландце». Мотивы, навеянные этим рассказом, разыгравшимся штормом, плеском волн, неистовством стихии, овладевают Рихардом Вагнером. В основу либретто берется сюжет «Записок Шнапельвопского»;. В 1840 году опера набросана в черновике. Через семь месяцев она уже переписана начисто. За два месяца Вагнер написал к ней увертюру. Премьера «Летучего голландца» состоялась 2 января 1893 года в Дрезденском королевском театре под управлением самого композитора. В роли Сенты выступила великая трагическая певица Вильгельмина Шредер-Девриент. Успех был потрясающим. Опера «Летучий голландец» принесла Вагнеру всемирную славу, именно с нее начался «вагнеровский этап» в истории европейской классической музыки.

В прозе и поэзии периода романтизма (да и не только романтизма) легенда о «Летучем голландце» разрабатывалась неоднократно. Ее использовали немецкий сказочник Вильгельм Гауфф («История о корабле призраков», 1830 г.), английский писатель-маринист Фредерик Марриэт («Призрачный корабль», 1839 г.), американский поэт Лонгфелло («Сказки придорожного кабачка», 1863 г.), немецкий романист и драматург Альберт Эмиль Брахфогель (роман «Летучий голландец», 1871 г.), английский писатель Кларк Расселл («Голландский корабль», 1888 г.), английский поэт и писатель Редьярд Киплинг («Баллада семи морей») и многие другие.

6. Призраки морей

Шло время. В далекое прошлое уходили парусники. Началось господство паровых судов. Но моряки конца XIX века не хотели расставаться с красивой легендой о «Летучем голландце». Его не раз видели в океане, видели, как он появляется в снежных вихрях, выходит из тумана, выплывает призрачной тенью из-за искрящейся на солнце громады айсберга, возникает из впадины между двумя огромными волнами и снова исчезает.

«11 июля 1881 года близ Сиднея в 4 часа утра мимо нас пронесся „Летучий голландец“. Мы увидели странный красный свет, призрачно освещавший корабль. При этом свете совершенно ясно вырисовывались мачты и паруса брига, находящегося от нас в одном кабельтове. Когда он приблизился, мы окликнули его. Его видел также вахтенный офицер со шканцев и один из кадетов. Но когда он побежал на бак нашего корабля, бриг вдруг исчез. Море было спокойно, ночь – светлая. Тринадцать человек видели бриг. Матрос, первый заметивший „Летучего голландца“, сегодня упал с реи и разбился насмерть, потом случилось несчастье и с адмиралом». Это выписка из вахтенного журнала английского военного корабля «Бакхант». Сделана она рукой английского короля Георга V, когда он, будучи еще кадетом, проходил на корабле морскую практику.

Нет никакого сомнения, что моряки «Бакханта» встретились с вполне реальным кораблем, который, по стечению обстоятельств однажды стал неуправляем.

История мореплавания XIX века и даже XX века насчитывает сотни случаев, когда командиры кораблей заносили в вахтенные журналы и рейсовые донесения сообщения о встрече с «Летучим голландцем». Причем подобные записи зачастую делались людьми, весьма далекими от суеверия и излишней набожности.

В январе 1890 года английский трехмачтовый корабль «Марлбороу», имея на борту 23 моряка, несколько пассажиров, груз овечьей шерсти и мороженой баранины, совершал под командованием известного капитана Харда очередное плавание из Новой Зеландии в Англию. В порт назначения судно не пришло. Последний раз парусник видели с борта одного английского парохода у мыса Горн. Расследование не пролило свет на обстоятельства его гибели: «Марлбороу» сочли жертвой многочисленных в этих опасных водах катастроф. Вскоре о корабле забыли…

Через четверть века «Марлбороу» нашелся. Он появился под парусами около Огненной Земли, близ Пунта Аренас.

Моряки одного английского барка, заметившие «Марлбороу», единогласно утверждали: ко рабль шел с попутным ветром, неся часть парусов. На его палубе все было на своем месте. На палубе лежали три скелета. Рангоут, такелаж и паруса были покрыты каким-то странным зеленоватым налетом, напоминающим плесень.

Когда моряки ступили на палубу «Марлбороу», доски стали проваливаться под ногами. В жилых помещениях обнаружили десять скелетов, лежавших в разных позах и прикрытых лохмотьями. В кают-компании корабля нашли еще шесть скелетов.

Судовой журнал заплесневел, и текст в нем прочитать не удалось.

Осмотр странного корабля из-за усилившегося ветра провели весьма поспешно. Погода неожиданно испортилась, и капитан счел благоразумным позаботиться о безопасности своего судна и людей.

По возвращении в Англию капитан барка представил адмиралтейству и страховому обществу Ллойда подробнейший отчет о своей необычной находке. Хотя отчет был подписан свидетелями, его текст вызвал среди экспертов недоумение.

Известно, что в районе мыса Горн около трехсот дней в году свирепствуют страшные штормы, когда волны с яростью разбиваются о неприступные скалы и рифы. Как же объяснить, что «Марлбороу», находясь столь долго среди этого кладбища кораблей, остался цел?

Может быть, парусник все это время простоял в одной из многочисленных скрытых бухт, а затем ветра и течения вынесли его в открытый океан? Такое предположение было маловероятным. Местные жители наверняка заметили бы корабль, и если бы даже не стали докладывать об этом аргентинским и чилийским властям, то уж разграбить судно они бы не преминули.

Осталась загадкой и гибель людей на «Марлбороу». Куда делись десять человек: умерли раньше других и были брошены за борт? Высажены с корабля? Смыты с палубы волнами после смерти? Пытались спастись на шлюпках?

Может быть, моряки погибли от какой-нибудь страшной болезни? Но вспышка эпидемии наверняка собрала бы людей вместе. Отравление? Но члены экипажа корабля питаются в разное время.

Одним словом, в Англии так и не раскрыли тайну «Марлбороу» – одного из «летучих голландцев» мыса Горн, и он навеки вошел в морскую антологию таинственных происшествий.

На 31 декабря 1829 года в Британском соединенном королевстве зарегистрировано 18 823 парусных судна общей вместимостью свыше 2 миллионов тонн. За этот год погибло 1305 судов – около 7 процентов!

В 1881 году, по данным госдепартамента США, погибло 2193 судна. Из них 1108 – на мели, 550 – в открытом море, 229 – сгорело, 205 – затонуло в результате столкновений и 101 пропало без вести.

Однако покинутые суда тонули далеко не всегда, особенно загруженные деревом или каким-либо другим нетонущим материалом. Приливы, волны, течения сталкивали парусники с рифов на глубокую воду, и они, несмотря на заполненные водой трюмы, продолжали плавание, но уже без людей, которые предали их забвению.

Так начинались длительные скитания, потрясающие одиссеи «без руля и без ветрил»…

13 марта 1888 года экипаж американской четырехмачтовой шхуны «Вильям Уайт» после тщетных попыток остановить сильную течь в трюме покинул судно недалеко от острова Лонг-Айленд. Однако шхуна не затонула и продолжала плавать в Северной Атлантике, близ восточного побережья США. «Вильяма Уайта» неоднократно видели с проходящих мимо судов. На гафеле судна все еще развевался сигнал бедствия – перевернутый флаг, и многие капитаны, введенные в заблуждение, посылали к судну спасательные партии. Свыше десяти месяцев плавала шхуна в океане, пока 29 января 1889 года не оказалась на камнях острова Льюис (в группе Гебридских островов). К этому времени за кормой осталось пять тысяч миль.

А вот другой пример. В начале 1895 года английский парусник «Альма Каммингс», груженный лесом, попал у восточного побережья Северной Америки в жестокий шторм и потерял все свои три мачты. Экипаж был подобран проходившим мимо пароходом. Когда команда отошла от шхуны на шлюпке, никто не сомневался, что минуты «Альмы Каммингс» сочтены: судно уже почти полностью скрылось в волнах.

Но прошло несколько недель, и капитан одного брига сообщил английским властям, что видел в Атлантике шхуну без мачт, на носу которой виднелась надпись: «Альма Каммингс».

Подобные сообщения стали поступать все чаще и чаще. Сомнений не оставалось: парусник не затонул. Сначала его несло течением Гольфстрим, потом – Северным экваториальным течением. Любой корабль, столкнувшийся в тумане с тяжело груженным «слепым» парусником, мог пойти ко дну. Чтобы устранить опасность, «Альму Каммингс» неоднократно пытались уничтожить, поджигая ее корпус, но безуспешно – судно не хотело умирать. Летом 1896 года после полуторагодичных странствий парусник, подхваченный Карибским течением, был прибит к берегу Панамского перешейка. Местные жители – индейцы – разобрали «Альму Каммингс» по частям.

Все рекорды побила американская промысловая шхуна «Стар»: сей «Летучий голландец» совершил поистине классический дрейф без экипажа – вокруг земного шара!

1 июня 1893 года шхуна (с тринадцатью членами экипажа и с грузом леса и пушнины) покинула Алеутские острова и взяла курс на Гаваи. В Тихом океане, у острова Мидуэй, она ударилась днищем о неизвестный подводный риф и оказалась на камнях. Команда покинула обреченное судно на шлюпках и вскоре была спасена английским барком «Эклефехан».

Не прошло и месяца, как капитан американского парусника «Дун», прибыв в Сан-Франциско и узнав о гибели «Стар», заявил, что видел ее, идущую под всеми парусами, в семидесяти милях к северу от Мидуэя. Этому сообщению американские чиновники поверили лишь спустя четыре месяца, когда услышали о шхуне от капитана английского судна, который обнаружил ее в четырехстах милях к западу от Сан-Франциско. Палуба «Стар» была пустынной. Шхуна стремительно пронеслась по правому борту и скрылась за горизонтом.

Потом пришло сообщение с острова Фаннинг – в начале октября 1893 года «Стар» видел смотритель маяка.

Никто не хотел верить, что никем не управляемое судно, однажды «погибшее на рифах», благополучно продолжает плавать. Американцы, потрясенные столь невероятным событием, не пожалели денег на розыски беглянки, которая стала к тому времени легендой. Однако поиски ничего не дали. Но через четыре месяца один норвежский капитан заметил таинственный парусник у острова Халл (группа островов Феникс). После этого целых четыре года о шхуне не было ни слуху ни духу. И вдруг – о чудо! – в августе 1896 года злополучную «Стар» нашли на тех же рифах острова Мидуэй, где ее бросила команда…

Но не всегда «летучим голландцам» удавалось беспрепятственно «разгуливать» в океане. Многие корабли-призраки подстерегала западня – знаменитое «Море водорослей».

На протяжении четырех веков среди мореплавателей всех стран бытовало поверье о страшном Саргассовом море – ловушке кораблей в Северной Атлантике. Говорили, что это море, без ветров и течений, заросщре густыми подводными растениями, как гидра удерживает попавший в него корабль, что за многие века цепкие водоросли поглотили ты сячи кораблей: что рядом с острогрудыми челнами викингов и римскими триремами на дне лежат испанские каравеллы и английские бриги. Они придавлены грудами затонувших корпусов барков и пароходов. Именно в этом море пылкое воображение романистов и фантастов поместило «мировое кладбище кораблей».

Вплоть до 1925 года считали, что проникнуть в центральную часть Саргассова моря невозможно – водоросли, намотавшись на винт судна, остановят его. Наконец ученые определили: здешние морские растения абсолютно безобидны. Они настолько тонки и хрупки, что ни один корабль не станет их «пленником».

И все же это море – ловушка для неуправляемых кораблей. Для «летучих голландцев» условия тут самые идеальные. Достаточно такому кораблю попасть в местное замкнутое течение, движущееся по часовой стрелке, как ему обеспечены долгие годы бесцельных странствий.

В 1884 году в «Море водорослей» нашли настолько старый корабль, что никто не мог даже определить, в каком веке его построили. Хотя корпус ветерана окончательно обветшал, корабль был похож на плавающую бутылку. Поразмыслив, убеленные сединами моряки решили: эта развалина, загруженная пробкой, одно из древних голландских судов.

15 октября 1891 года полузатопленная американская шхуна «Фэнни Уолстен» была брошена командой в районе мыса Гаттерас. Подхваченная мощным потоком Гольфстрима, она почти целый год продвигалась на восток со средней скоростью тридцать шесть миль в сутки. Затем шхуна попала в Саргассово море. Здесь «Фэнни Уолстен» прошла более восьми тысяч миль. За эти три года ее встречали сорок шесть раз, что позволило достаточно точно вычертить схему дрейфа. В последний раз шхуну видели 21 октября 1895 года, когда она вырвалась из плена Саргассова моря на просторы Атлантики…

Шесть месяцев провел в объятиях замкнутого течения английский бриг «Полли». Любопытно, что, когда через полгода его обнаружили, на борту нашли живого моряка.

Теперь древние парусники-призраки в Саргассовом море уже перевелись. Правда, после окончания второй мировой войны здесь еще плавали по замкнутой кривой «летучие» спасательные шлюпки и плоты с торпедированных судов. Но после того как их повылавливали, стихия заносит сюда только сорванные штормом буи, ограждающие мели восточного побережья Америки…

Несмотря на почти мистический ужас, внушаемый «летучими голландцами», некоторые капитаны-смельчаки отваживались заарканить корабли-скитальцы.

Цель – страховое вознаграждение.

Удивительна судьба английского клипера «Арно». В декабре 1894 года этот великолепный парусник вышел из Нью-Йорка в Ливерпуль. В открытом море начался шторм, но капитан в погоне за скоростью слишком долго не убирал паруса. Налетевший шквал положил парусник на борт и сорвал люковые крышки – стало заливать трюмы. На счастье, поблизости проходил итальянский пароход «Этрурия»: его спасательная шлюпка подобрала погибающих моряков клипера. До рассвета следующего дня пароход находился рядом с тонущим парусником. Когда шторм стих, итальянские моряки перебрались на «Арно» и, поняв, что его уже ничто не спасет, пробили в борту отверстие; пусть клипер уж лучше затонет, нежели станет причиной аварии другого корабля.

«Этрурия» легла на свой прежний курс. А через несколько дней, когда океан был спокойным и ярко светило зимнее солнце, с мостика английского парохода «Лайнер Пойнт» заметили лежащее на борту парусное судно. Это был «Арно». Английские моряки поднялись на его борт, внимательно осмотрели и решили спасти. За два дня им удалось срубить мачты клипера, заделать пробоины и поставить судно в нормальное положение. Спустя две недели «Арно» благополучно привели на буксире в Куинстаун.

В конце прошлого века, когда пароходы окончательно захватили монополию на мировых торговых путях и владельцы парусного флота выжимали из своих обветшалых кораблей последний фрахт, число «летучих голландцев» резко увеличилось. На оживленных океанских трассах слонялись десятки полузатопленных, обгоревших, разбитых корпусов бригов, шхун, баркентин, барков, клиперов. Английское страховое общество «Ллойд» подсчитало, что лишь с 1891 по 1893 год поступило 1828 официальных рапортов о встрече с «летучими голландцами». Беспризорные корабли стали бичом морских дорог. Катастрофы учащались, и, наконец, в Америке в период президентства Кливленда была созвана международная конференция.

Члены конференции – представители Великобритании, Германии, Франции и всех Скандинавских стран – пришли к единодушному мнению: «С „летучими голландцами“ необходимо вести войну. Их нужно уничтожать!»

И вот для потопления покинутых парусников в Атлантику снаряжаются эскадры военных кораблей. В океане начинается охота за призраками. Броненосцы и крейсеры день и ночь утюжат океанские просторы, обнаруживают корабли-призраки, посылают на них подрывные партии, жгут, расстреливают из орудий.

Но разделаться с призраком порою бывает не так-то легко. В те годы американский крейсер «Сан-Франциско» повстречал в океане полузатопленную шхуну без мачт. Она была загружена орегонской сосной. Подрывная партия, высадившаяся на борт этого «голландца», заложила восемь зарядов пироксилина, весом по 34 фунта каждый. Прогремел взрыв – в воздух взлетели деревянные обломки, бревна, щепки. Но шхуна продолжала держаться на плаву, она даже не осела ни на фут в воду. Не желая тратить взрывчатку, командир «Сан-Франциско» приказывает дать полный ход вперед. Таран крейсера с глухим треском вклинивается в тело «Летучего голландца» – через несколько минут судно исчезает в пучине, и на поверхности океана остаются пляшущие на волнах красноватые бревна орегонской сосны…

«Летучие голландцы» держались стойко. Достаточно сказать, что совсем недавно, за один только 1930 год военный флот США уничтожил ни много ни мало 267 «летучих голландцев»!

Михаил ПАРХОМОВ
Мой Киев

…Заводных игрушечных автомашин тогда еще не было. И самолетиков тоже. И «Конструкторов»… Даже тугие резиновые мячи (синие с красным) были в то время редкостью. Я, например, мог похвастать лишь оловянным солдатиком, за которого отдал несколько кадриков из киноленты «Кин» с Мозжухиным и Лысенко в главных ролях.

Но одна ласточка, как известно, еще не делает весны. Из одного солдатика нельзя было создать две враждующие армии. Поэтому солдатика я держал на подоконнике, на котором он нес бессменную караульную службу, а сам с наступлением первых теплых дней бежал на улицу, чтобы, отрешившись от сухопутных дел, превратиться из фельдмаршала во флотоводца. Газеты в те дни печатались на жесткой бумаге, из которой нетрудно было построить самый мощный флот.

Стучала капель. На каштанах горланили мартовские грачи. С грохотом срывались с карнизов ледяные замки. Темнел ноздреватый снег. Но тени уже были синими, яркими, и все мальчишки с Заводской улицы торопились к Лыбеди.

То ли потому, что реки катастрофически мелеют (об этом стоит поговорить особо), то ли потому, что дети смотрят на мир широко раскрытыми глазами и он кажется им огромнее, чем есть на самом деле, но мне наша Лыбедь казалась широкой и бурливой.

К реке мы спускались возле пивного завода Шульца (эти места описал в своей «Яме» А. И. Куприн). Наша «гавань» была чуть ниже деревянного дачного вокзальчика, стоявшего на конечной трамвайной остановке.

Известно, что в Киеве трамвай появился в конце прошлого века, раньше, чем в других городах России. Он заменил конку. Красные бельгийские вагоны, преимущественно пульманы, лет тридцать курсировали от Демиевки через Большую Васильковскую и Крещатик к бывшему Купеческому саду. Это был маршрут номер один.

Вагоны сверкали стеклом и медью. Меж кожаных кресел (кожу потом срезали на подметки) расхаживали усатые кондукторы с черными сумками через плечо и никелированными компостерами. Но билет стоил дорого, восемь копеек, и пассажиры моего возраста предпочитали ездить на подножках и на «колбасе».

Спрыгнув с подножки, я останавливался как вкопанный. В этом был особый шик. Надо было податься туловищем вперед, отпустить руки и резко откинуться, чтобы погасить инерцию движения вагона. Потом, помахав кондуктору рукой, я присоединялся к друзьям.

Петр Первый строил флот на Десне. Мы же строили его на другом притоке Днепра – на Лыбеди.

Свой самый быстроходный бумажный кораблик я смастерил из книжки-лубка «Бова-королевич» издателя Губанова, типография которого была на Подоле, возле Контрактового дома.

Мне неизвестно, что означало в глубокой древности слово «Лыбедь». Но до сих пор мне чудится в нем что-то лебединое, белое.

А Лыбедь была простудно-мутной. По ней плыли щепки, солома и лимонные корки.

Только щербатые льдины с грехом пополам могли сойти за лебедей.

Всем приезжающим в Киев рассказывают одну и ту же легенду. Дескать, жили-были три брата – Кий, Щек и Хорив, и была у них сестра Лыбедь. При этом обычно ссылаются на летопись, в которой якобы екаэано: «…и построиша град во имя брата своего старейшего и нарекоша имя Киев». Но, насколько мне известно, этой летописи не существует. Однако улицы Щекавицкая и Хоревая есть в Киеве и по сей день.

Быстрая, торопливая вода подхватывала наши бумажные кораблики и несла их вдоль захламленных глинистых берегов.

Звенели трамваи, стучали по оголившимся булыжникам широкие копыта битюгов, старчески сипели, задыхаясь, черные лоснящиеся паровозы на «товарке» – товарной станции. А мы бежали за корабликами, скользя и падая.

Лыбедь становилась шире; она пенилась. Кораблики выходили из повиновения, скрывались из глаз. Их несло в Днепр, а может быть, и дальше – к Черному морю, туда, где Босфор, Дарданеллы и Гибралтар, в открытые просторы всех четырех океанов.

Мой кораблик превращался в шхуну, в «Летучего голландца», в «Титаника». Он несся по неспокойным водам жизни навстречу подвигам и великим открытиям. К берегам Патагонии («Дети капитана Гранта»), в лагуну длинного и узкого атолла Хикихохо («Жемчуг Парлея» Джека Лондона), в Фриско… Кем станет его капитан? Адмиралом Нельсоном? Амундсеном? Луи Пастером?..

О чем только не мечтаешь в детстве! Я был капитаном Гаттерасом, Квентином Дорвардом и даже Гулливером. Откуда мог я знать, что моему скромному кораблику не суждено войти в бухту Золотой Рог? Это было валкое суденышко. Но я благодарю судьбу за то, что мой кораблик сотни раз путешествовал по Днепру, а потом избороздил вдоль и поперек все Черное море.

Долгие годы потом я по праву носил синий китель и мичманку.

Киевская весна начиналась ночью. Дома сотрясались от мощных взрывов, которые доносились со стороны Печерска. Это саперы, освобождая путь воде, взрывали лед перед мостами.

Мостов было несколько. Но самым знаменитым, которым гордились все жители города, был цепной мост – легкий, кружевной, невесомый. Забегая вперед, скажу, что в печальном сорок первом его взорвал по приказу командования тихий киевский юноша младший лейтенант Миша Татарский.

Открытие первого киевского моста описал в своих «Печерских антиках» Н. С. Лесков, который сетовал на то, что в литературе его считают «орловцем», тогда как в действительности он киевлянин. «Густые толпы людей покрывали все огромное пространство киевского берега, откуда был виден мост, соединивший Киев с черниговскою стороною Днепра». (Через столетие я присутствовал при открытии первого в мире цельносварного моста, построенного знаменитым киевлянином академиком Е. О. Патоном.)

Точно так же тысячи людей ежегодно «покрывали все огромное пространство киевского берега», чтобы полюбоваться ледоходом. На террасах садов, на склонах Владимирской горки собирался, как тогда говорили, «весь город». А внизу глыбились, переворачиваясь и нале зая друг на друга, колотые громадины, и шумела, набирая темную силу, днепровская вода.

К тому же всегда находились фартовые ребята, которые просто так, за здорово живешь, готовы были доказать, что им добраться до Труханова острова – это все равно что раз плюнуть. Они вооружались баграми, поплевывали на ладони и… Женщины ахали, закрывали глаза.

А им хоть бы что. Знай себе сигают с льдины на льдину.

Такое не часто можно было увидеть и в цирке.

На перекрестках голенастые девчонки продавали подснежники.

Теперь киевляне наблюдают за ледоходом с набережной. Но тогда гранитной набережной еще не было – ее построили перед самой войной.

Не было ни речного вокзала, ни дебаркадеров… И напрасно Лесков сокрушался по поводу того, что сносят «живописные надбережные хатки, которые лепились по обрывам над днепровской кручей и… придавали прекрасному киевскому пейзажу особенный теплый характер». Не так-то просто было от них избавиться. Эти хибары простояли до середины XX века. Дикий хутор, по которому некогда от шинка к шинку в поисках «киевских типов» бродил А. И. Куприн, окрестили Кукушкиной дачей. Когда ее снесли, легкий летний ресторанчик назвали «Кукушкой».

Александра Ивановича Куприна я увидел после его возвращения из эмиграции. Встреча была короткой. Усталые выцветшие глаза (такие глаза бывают у старых днепровских капитанов, привыкших всматриваться в далекие дали), седая щетина… Только узнав, что я не просто журналист, но еще и киевлянин, Куприн едва заметно улыбнулся, и в его глазах появился живой блеск.

В Киеве Куприн жил в «меблирашках» на Александровском спуске, в двух шагах от реки.

Город, насчитывавший двести сорок тысяч жителей, был к тому времени уже крупным промышленным центром. Пароходы и баржи, груженные разными товарами, подходили к киевской гавани, расположенной на берегу реки Почайны, отделенной от Днепра песчаной косой. На ежегодние «Контрактовые ярмарки» съезжались купцы со всех концов России. Между прочим, Контрактовый дом действовал и в первые послереволюционные годы. Мне там покупали медовые пряники и золотисто-сладких «петушков» на палочках.

Куприн любил толкаться на пристанях среди простого люда. Там пахло пеньковыми канатами, березовым соком, дегтем и яблоками. Запахи были сырыми, пронзительными. Поленницы дров, штабеля пятидюймовых досок; дубовые бочки, туго перехваченные железными обручами; плетеные корзины; веники; тюки мануфактуры; рогожа… Чего только не было на этих пристанях!.. Напялив на головы капюшоны из грубых мешков, шаг в шаг поднимались по шатким сходням загорелые грузчики, а потом вслед за «отаманом» одним недовольным поворотом плеча сбрасывали на палубы свою поклажу.

Грузчики были немногословны. От их пропитанных запахом пота сатиновых рубах шел пар. По вечерам Куприн вместе с ними пил в темных шинках «монопольку».

Что представляли собою киевские пристани в конце прошлого века? Послушаем очевидца. Корреспондент одной из киевских газет писал, что их длина не превышает 830 погонных саженей, из которых триста служат собственно для «выгрузки и нагрузки» судов. Вдоль набережной… «в величайшей тесноте и в несколько ярусов складываются всевозможные грузы, преимущественно же громадное количество дровяных и лесных материалов, скученность которых представляет не малую опасность…».

С этим мириться нельзя было. И вот спустя два года после того, как Куприн опубликовал в газетах свои очерки, последовало «высочайшее повеление» на сооружение киевской гавани. С этой целью был установлен сбор с судов, входящих в гавань и пользующихся причалами. Полторы копейки с кубической сажени дров, с каждого пуда груза – грош и две с половиной копейки с каждой индикаторной силы парохода.

Гавань сооружали грабари. Вручную. Землю возили на подводах. А канал прорыла небольшая землечерпалка «Днепровская-2» производительностью 25 кубических саженей грунта в час. Такие многоковшовые паровые землечерпалки, правда несколько большей производительности, честно трудились на Днепре до самого последнего времени.

Белоподкладочники, пароходные шулера, воры, певчие и босяки были героями очерков Куприна, наделавших, по свидетельству критика «Киевской мысли» Гарольда (И. М. Левинский), много шуму.

Первым делом Куприн спросил меня, не перевелись ли еще в Киеве «стрелки» и «певчие».

Их я не встречал.

– А босяки?

Жив курилка!.. «Жалкая фигура с зеленым, опухшим и лоснящимся лицом, украшенным синяками и кровоподтеками, с распухшим носом, отливающим фиолетовым цветом, с потрескавшимися синими губами… Вот внешний вид босяка, вид, к которому, для полноты картины, необходимо еще прибавить „нечто“ надетое на туловище, весьма похожее на женскую кацавейку…» Это описание, как говорится, оставалось в силе. С той лишь разницей, что босяки тридцатых годов вместо вышедших из моды кацавеек пользовались протертыми ватниками, а поверх «кашкетов» по-бабьи повязывали грязные шерстяные платки и кашне. В таком живописном виде они шныряли меж рундуками на Бассейной и на знаменитом Евбазе.

Кажется, Куприн остался моим ответом доволен.

Здравствовали и пресловутые «днепровские мореходы». Те самые, которые, как вы помните, все лето совершали один и тот же рейс от Киева до «Трухашки» и называли себя штурманами дальнего плавания.

Правда, теперь они не рассказывали томным барышням о стычках с малайскими пиратами – не стало томных барышень. Да и сами днепровские мореходы были уже сыновьями и внуками описанных Куприным «швейцарских моряков» (из учебника географии известно, что в Швейцарии нет ни одного моря, даже искусственного). Но в остальном новые мореходы полностью походили на своих предков. Днем возили пассажиров на пляж, на Черторой и к устью Десны, а по вечерам в туго накрахмаленных белых кителях и капитанках с длинными лакированными козырьками подметали своими необъятными клешами уютный Крещатик.

Мое знакомство с днепровскими мореходами началось рано. Мальчишек всегда манит река. Бедные родители!.. Напрасно они стращают свои чада водяными, русалками и позеленевшими утопленниками. Песчаные отмели еще покрыты водой, только еще устанавливают боны – дощатые плотики на пустых железных бочках, к которым швартуются катера, а пацанам уже не сидится дома.

В Киеве до сих пор считается особым шиком «открыть пляж». Иные смельчаки начинают купаться в апреле, чтобы похвастать первым загаром. Виктору Некрасову и мне уже уступают в троллейбусах место, а мы все еще из молодечества пытаемся состязаться с киевскими «первооткрывателями».