Текст книги "Африка грёз и действительности (Том 2)"

Автор книги: Иржи Ганзелка

Соавторы: Мирослав Зикмунд
сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 30 страниц)

Виселица на базарной площади

На перекрестке, от которого начинается улица, ведущая к императорскому дворцу Гебби, висит любопытная табличка, какой не найти ни в одном указателе международных дорожных знаков. Белый щит с красной каймой, а на нем изображение осла с длинными ушами. Это означает, что ни одному ослу, ни в одиночку, ни с караваном, не разрешается проходить по улице, ведущей к императорскому дворцу. Запрещение это явно понимается в буквальном смысле слова..

Большинство эфиопов, которых мы видели на городских улицах, носят тропические шлемы даже вечером, когда светят одни только уличные фонари. Они стоят кучками вокруг репродукторов и заслушиваются ритмичными мелодиями своих народных песен и танцев. Столичное радиовещание заботится о развлечениях и информации для масс беднейшего населения, которое не может себе позволить посещения кино. Радиовещание обычно производится только в вечерние часы и транслируется в центре города через недавно проведенную сеть уличных репродукторов. Каждый вечер толпы эфиопов с сосредоточенными лицами поглощают все, что им преподносит это чудо современной техники.

Перед зданием Национального банка Эфиопии и перед важнейшими учреждениями днем и ночью дежурят солдаты со штыками и заряженными винтовками. Они расхаживают с равномерностью маятника на расстоянии 10–15 метров от входа. Очевидно, у них для этого имеются веские основания, и время от времени им случается пускать оружие в ход. Об этом свидетельствуют виселицы, установленные на главных площадях Аддис-Абебы. Тела казненных остаются висеть три дня и три ночи – для устрашения. Мы собственными глазами видели такую виселицу по дороге из центра города к рынку. Это «воспитательная мера», вполне соответствующая феодальному строю Эфиопии.

За несколько дней до нашего отъезда из Аддис-Абебы мы услышали от своих земляков, что ночью под зданием Национального банка Эфиопии охрана задержала нескольких грабителей, причем нам об этом рассказали так, между прочим, как о чем-то весьма обычном. Грабители выбрали очень оригинальный способ нападения. Из подвала дома на противоположной стороне улицы они прорыли туннель, но их накрыли в последнюю ночь, когда они уже подобрались к подвалам банка…

Как выбраться из Эфиопии?

Когда мы по приезде в Аддис-Абебу начали собирать сведения о состоянии дорог, ведущих на юг, через Мегу и Моиале в Кению, все на нас смотрели с большим удивлением. Все данные сводились к тому, что дороги совершенно непроходимы. Шоссе, короткий отрезок которого был закончен в период итальянской оккупации, было оставлено на произвол судьбы, мосты, сломанные во время войны, никто не позаботился отремонтировать. Сильно пересеченная местность, на которой большие участки дороги были смыты тропическими ливнями, представляла непреодолимое препятствие для автомобилистов, пытавшихся проехать по бездорожью.

В конце концов нам посоветовали обратиться к командованию британской военной миссии в Эфиопии, ибо только оно располагало достоверной информацией. Туда же направили нас и в эфиопском министерстве общественных работ. Самый факт, что в суверенном государстве нам пришлось обращаться к иностранным «советникам» с вопросом, касающимся одной из самых важных стратегических проблем государства, красноречиво свидетельствовали о действительном положении дел в Эфиопии.

Начальник транспортного отдела подтвердил нам, что последней колонне автомобилей повышенной проходимости удалось проехать через южный участок более года назад.

– С тех пор там никто не проезжал, – сказал английский полковник. – Настоятельно предупреждаю вас не делать попытки проехать в этом направлении, никто не возьмет на себя ответственности за вас. Если вы даже решитесь рискнуть машиной, то на всем пути не сможете пополнить запаса горючего…

Итак, перед нами неожиданно встал вопрос, как нам выбраться из Эфиопии. Водители тяжелых грузовых машин, которых мы разыскали в итальянских мастерских, подтвердили имевшиеся у нас сведения: ни один грузовик не отважится ехать на юг, потому что там нет никаких дорог. Товары доставляются в эти районы только на верблюдах или мулах.

Короткое совещание с несколькими знатоками Эфиопских дорог и с картами.

Горное шоссе, ведущее на северо-запад к Гондару, обрывается, не доходя до суданской границы. Другая дорога на восток через Лекемти точно так же не была достроена, и никто не мог дать нам о ней достоверных сведений. От предложения погрузить машину в вагон единственной железной дороги в Эфиопии, ведущей из Аддис-Абебы во Французское Сомали, а оттуда переправиться на пароходе в Кению мы категорически отказались как по соображениям материального порядка, так и потому, что это означало бы отказ от намерения проехать через всю Африку по суше. Мы утратили бы с таким трудом завоеванное первенство в преодолении Нубийской пустыни, капитулировав перед этим неожиданным препятствием.

Оставались, значит, две возможности: либо вернуться через Асмару в Хартум, отстоящий на 2200 километров, а оттуда продолжать путешествие по Южному Судану до Уганды, то есть проделать еще 3000 километров, либо сделать крюк через Британское и бывшее Итальянское Сомали до Найроби, что составляет 3300 километров.

Посоветовавшись с офицерами из транспортного отдела, мы остановились на втором варианте маршрута, хотя виды на проезд были очень мрачными. Долгий путь по сомалийской пустыне, где совсем нельзя достать бензина, проезд через Восточную Эфиопию, где все мосты на дороге находились в том же состоянии, в каком их оставили отступавшие армии, то есть лежали в развалинах, разбитые или размытые на больших отрезках шоссе, – такова была единственная возможность выбраться из эфиопской ловушки.

Британское посольство пошло нам навстречу, выдав транзитные визы на проезд через Британское и бывшее Итальянское Сомали.

Жребий был брошен, и в нашем маршруте неожиданно появились еще две страны.

Со шведскими летчиками над Эфиопией

– …и счастливый путь, ребята, – широко улыбаясь, дружески простился с нами Гомер Смит, негр-корреспондент американских газет в Аддис-Абебе, когда мы расставались перед зданием эфиопского радиовещания.

Только что закончилась наша встреча с корреспондентами местной и иностранной печати, перед нашим отъездом расспрашивавшими нас о впечатлениях, вынесенных из земли царя царей.

Полицейский на перекрестке у здания Национального банка Эфиопии на секунду застыл в неподвижной позе, вытянувшись по-военному, потом энергично повернулся на 90 градусов, и в то время как его правая нога, поднятая кверху, звонко стукнула о мостовую, правая рука открыла нам проезд на шоссе, ведущее из города. Перед нами лежал путь на восток, к Индийскому океану, единственный возможный путь из Эфиопии. Путь таинственный, незнакомый, коварный. Бирюзового цвета кронштейны изоляторов телеграфных проводов сверкали на утреннем солнце, когда мы въезжали в аллею высоких эвкалиптов на восточной окраине Аддис-Абебы…

В 90 километрах к юго-востоку от столицы, в окружении гор и смарагдовых вулканических озер, расположено летное поле – первое в Эфиопии – и школа молодых эфиопских летчиков. Несколько недель назад на берегах Нила, в Хартуме, мы встретились с начальником этой школы шведом Карлом Густавом фон Розен, и он пригласил нас осмотреть училище. Молодой летчик был отважным и опытным спортсменом и хорошим педагогом; во время итало-эфиопской войны он оказал Эфиопии неоценимые услуги в воздушных боях против превосходящих сил противника.

На аэродроме в Бишофте мы застали молодых пилотов и механиков во время тренировки. Не успели мы остановиться перед центральным корпусом, как они окружили нашу «татру». Когда мы подняли задний капот автомобиля, на нас сразу посыпались вопросы на английском языке. Их интерес к технике был отнюдь не показным.

– Не хотите ли подняться с нами в воздух? – неожиданно спросил нас шведский инженер, заместитель начальника школы.

Мы тем охотнее приняли предложение, что нам предстояло полетать на самолете того же типа, на котором Розену удалось поставить рекорд на дальность при перелете из Стокгольма в Аддис-Абебу без посадки.

Эфиопские летчики маршировали, построившись в колонну по три, между ангарами и учебными корпусами. Мы с любопытством наблюдали за их упражнениями, непривычными для нас движениями рук при ходьбе и характерным поворотом по команде «кругом». Потом мы видели их в классе на занятиях по радиотелеграфии с наушниками на голове и телеграфными ключами на партах. Они внимательно слушали шведского инструктора, излагавшего по-английски устройство авиационных моторов, и следили за диаграммами, начерченными на доске. Позднее мы узнали мнение начальника школы об их способностях:

– Им недостает только технических традиций, которые подсознательно впитывает каждый ребенок в Европе. Они чрезвычайно способны и пробелы в знаниях восполняют невероятной усидчивостью. Иногда они даже слишком гордятся тем, что им довелось учиться в этой школе. В лице этих летчиков Эфиопия получит новое поколение, которого ей так не хватало в 1935 году. Вспомните итальянские налеты с ипритными бомбами, против которых Эфиопия была беззащитна.

Когда мы шли к подготовленной машине, винт небольшого самолета типа «СААБ» уже вздымал пыль на взлетной дорожке. Через миг из поля зрения исчезли ангары, взлетная площадка и корпуса военной школы, потом они развернулись будто на чертежной доске, горизонт в ветровом стекле кабины сразу превратился в отвесную линию, и еще через мгновение мы падали в зеленое зеркало маленького вулканического озерка поблизости от аэродрома. Бо Вирвинг, шведский шеф-пилот, спокойно сидел в носовой части кабины, склонясь над приборами управления, и выровнял самолет, когда его правое крыло находилось всего на расстоянии нескольких десятков метров над покрытой рябью поверхностью озера. Окружающие местность высокие горы, через которые мы недавно с таким трудом пробирались, виднелись в синеватой дымке далеко на севере. Через несколько минут мы приземлились на взлетной дорожке перед ангарами.

Эфиопские механики и летчики приветствовали нас веселыми улыбками и заняли наши места в самолете, поднимаясь в самостоятельный полет. Улыбка молодого поколения, сменившего щиты из кожи бегемота и копья на приборы управления металлических птиц…

Глава XXII
ЕСТЬ ЛИ НЕФТЬ В ОГАДЕНЕ?

Укатанная кремнистая лава на дороге искрится тысячами осколков, подобно Млечному Пути на небе. Дорога, спускающаяся с окружающих Аддис-Абебу высоких гор на равнины Восточной Эфиопии, так же извилиста и так же местами расплывчата.

Везем с собой между сиденьями несколько длинных черно-белых игл дикобраза, которого мы прошлой ночью застрелили на озере, где охотились вместе со шведскими летчиками.

Сегодня солнце снова жжет немилосердно. Въезжаем в малярийные места, о которых нас предупреждали друзья в Аддис-Абебе. По их совету принимаем двойные дозы атебрина, хоть отлично понимаем, что он не гарантирует нас от заболевания. Сколько людей глотали атебрин с аккуратностью механизма и все же не избегли малярии!

Неожиданно впереди появляется группа эфиопов с двумя верблюдами. Едва завидев наш автомобиль, они в испуге ускакали в степь и оставили верблюдов на дороге – на «растерзание» машине. Проезжая мимо верблюдов, мы заметили, что на каждом из них была навьючена половина верблюжьей туши. Может быть, это грабители возвращались с добычей после удачного набега и издали приняли нас за полицию.

Право, к концу нашего путешествия по Эфиопии нам не очень улыбалось появляться на дорогах страны в подобной роли. Вся обширная территория контролируется скорее бандами грабителей, чем правительством в Аддис-Абебе. Не проходит месяца, чтобы здесь не произошло нескольких нападений на экипажи грузовых автомобилей. Власти даже не пытаются направлять сюда полицейские или воинские части. Если послать мощный отряд, то он не встретит на дороге никого, кроме мирных путников, а если послать слабый – он погибнет в борьбе с бандитами.

Казавшийся мертвым край оживает с каждым пройденным километром, уводящим нас вдаль от населенных мест у Аддис-Абебы. Стада газелей Томсона и антилоп с темными полосами на боках пасутся неподалеку от дороги и убегают в степь только тогда, когда мы приближаемся к ним на расстояние нескольких метров.

Дорога все ухудшается. Высокие гряды песчаных наносов, оставшихся от дождливого периода, тянутся посреди дороги. Никто их не убирает. В некоторых местах дорога смыта вплоть до скального основания. Рискуя разбить картер, мы переезжаем через высокие каменистые гряды на дороге. Шоссе обрывается в нескольких сотнях метров за железнодорожным переездом у станции Метахара. Несколько гнилых бревен деревянного моста торчат в пустоте, по двум трухлявым стволам можно лишь с трудом пройти по краю моста – на машине не проехать.

На глубине трех метров под нами по обе стороны моста лежит песчаное дно высохшего ручья с крутыми склонами. Кое-где в мягком песке отпечатались следы шин автомобилей высокой проходимости «фиат-34». Повидимому, здесь объезжали полусгнивший мост. Медленно съезжаем в высохшее русло, какие нам не раз приходилось видеть в Суданской пустыне. Мы не думали, что встретим первые признаки запущенности дорог в Восточной Эфиопии на таком близком расстоянии от столицы.

Ландшафт меняется каждую минуту. Редеют кустарники, все чаще появляется открытая, поросшая высокой травой степь. Вечереет. Вечер чудесный, красочный, каких не бывает нигде, кроме тропической Африки. Животные выходят на свои пастбища. Одинокие парочки карликовых антилоп дикдик и несколько больших желтых газелей Томсона со светлыми полосами на боках, огромные серебристо-серые антилопы с коричневыми полосами, большие павианы, которые с мальчишеским озорством швыряют в машину все, что попадается под руку. В редкой листве акаций – стаи прекраснейших птиц, которых природа раскрасила в самые разнообразные цвета.

Степь захватила дорогу до самой середины; от проезжей части остаются лишь две колеи; высокая цветущая трава стирает пыль под машиной. В сетку масляного радиатора уже через несколько минут набилась целая коллекция сухих цветов и семян. А потом уж не видно ничего, кроме двух конусов света от фар, и так до самой цели дневного пробега – железнодорожной станции Аваш. За день мы спустились еще на 1000 метров ниже. Стрелке высотомера осталось всего только 850 метров до нуля.

В Аваше мы остановились в запущенной гостинице уже знакомого нам типа. Голый пыльный пол, две железные койки с остатками циновок, осколок мутного зеркала, лохмотья противомоскитных сеток на окнах и в то же время под грубой некрашеной дверью, из досок которой уже давно вывалились все сучки, щель в пять сантиметров шириной. Надоедливые комары жужжат вокруг головы. Мы снова применяем единственную меру защиты от малярии: двойную дозу атебрина.

В Аваше мы впервые познакомились с французскими служащими на железной дороге в Джибути. Внешне они ничем не отличаются от застрявших здесь итальянцев. Обнищавшие, плохо одетые, разочарованные люди. Много лет назад они покинули родину, стремясь вдали от родного дома найти лучшие условия существования. А теперь они настолько истощены физически и духовно и настолько бедны, что уже не могут вернуться. Такая же печальная судьба отражается во взгляде состарившейся, озабоченной хозяйки гостиницы. Горсточка европейцев, которые уже не в состоянии представить себе очарование сверкающих витрин большого города, которые уже больше не могут тосковать по хорошей книге, по театру, по хорошей музыке, по общей работе с людьми одного с ними языка и одинаковых привычек. Они прозябают изо дня в день в глухом городишке Эфиопии, заморенном малярией, и ничего не ждут от завтрашнего дня, кроме куска хлеба.

С какой радостью разделяли бы они все заботы, надежды и борьбу своей далекой родины! Но они уже не могут. Для них уже слишком поздно…

Железнодорожная колея в воздухе

В нескольких километрах от Аваша к шоссе неожиданно для нас примыкает одноколейный железнодорожный путь, ведущий из Аддис-Абебы в Джибути – французский порт на Красном море.

Крутые откосы спускаются с краев пути в долину реки Аваш. Мы много раз встречались с доказательствами запущенности дорог Эфиопии, но не хотелось верить, что ведомство железнодорожного транспорта оставит в столь отчаянном состоянии единственную в стране постоянно эксплуатируемую дорогу.

Останавливаемся, чтобы поближе рассмотреть висящие в воздухе шпалы. Один рельс плотно сидит в основании, а другой местами свободно висит в воздухе, кажется, что он здесь лежит только для того, чтобы не рассыпались шпалы, из-под которых вода смыла под откос не только песок, но и каменное основание. По этой линии ежедневно ходит поезд от Красного моря до столицы Эфиопии. И это – единственная железная дорога в стране!

Наш дорожный дневник на участке между Авашем и Диредавой, на протяжении 240 километров, напоминает разведывательные донесения передовой части, следующей за потерпевшей поражение армией, которая, отступая, уничтожает все за собой. Почти ни один километр пути не проходил гладко. Количество сорванных мостов росло с чрезвычайной быстротой. Проезжая часть шоссе была в таком состоянии, что не выдерживала сравнения ни с одной самой скверной дорогой в Европе.

Переезжаем через глубокий каньон по железному мосту, последнему, по которому еще можно проехать. На глубине 15–20 метров под нами течет широкая река. Въезжая на мост, мы вынуждены сразу резко затормозить, потому что посредине проезжей части навалена груда камней. Осторожно проходим вперед, чтобы проверить, в чем дело. Камни, несомненно, повредили бы низ машины. Внимательно осматриваем препятствие и убеждаемся в том, что оно устроено сознательно, чтобы предупредить водителей о нескольких гнилых досках в настиле моста. И никому не придет в голову скинуть эти доски в реку и заменить несколькими обтесанными стволами деревьев, тысячами гниющих вдоль дороги.

На длинных участках пути мы встречаем десятки печальных свидетельств полной безответственности дорожного ведомства Эфиопии – если, конечно, такое ведомство вообще существует. Подъезжаем к мосту, вся стальная конструкция которого полностью сохранилась. Никаких следов повреждения не видно ни на устоях, ни на береговых опорах. Но вместо проезжей части перед нами зияет пустота и где-то на дне плещет полувысохшая речушка. Бревна настила, по которому когда-то проезжали автомобили, исчезли.

«Кое-где небольшой брод»

В 20 километрах за Авашем встречаем на шоссе грузовой «фиат». Водитель, завидя нас, останавливается, пораженный, и с выражением удивления на лице спрашивает, куда мы направляемся и как мы вообще сюда попали. Он никак не может понять, что наша цель – сначала Диредава, а затем Харар.

– Дальше Миессо вы не проедете, – убежденно говорит он. – Посмотрите, какие высокие оси и кузов у моего «фиата». Эта марка строилась специально для самых труднопроходимых местностей и глубоких бродов, а вам предстоит их немало на пути, всюду, где снесены мосты. Вы уже сами, верно, убедились в этом. А из глубоких мест вам не выбраться.

Мы не сомневаемся в правоте водителя, не раз проезжавшего по этим местам, но у нас нет другого выбора, кроме пути вперед. Мы утешаем себя словами другого итальянского шофера, который на наш вопрос, какова дорога до Диредавы, ответил с усмешкой:

– Vi troverete qualche vadino piccolino.[11]11
  Вам встретится кое-где небольшой брод (итал.). – Прим. перев.


[Закрыть]

Да, кое-какой «небольшой брод» нам еще предстоит…

Сорванный мост на 370-м километре. За ним глубокий переезд и несколько небольших вади[12]12
  Вади – пересохшее русло, наполняющееся водой в дождливый период. В большинстве случаев оно теряется в песках.


[Закрыть] одно за другим.

«371-й километр – переезд через путь.

375-й – сорванный мост, глубокое высохшее русло.

376-й – два глубоких русла с сорванными мостами. Направо – железнодорожная станция Муллу.

377-й – объезд обрушившегося моста, русло.

378-й – переезд через путь на юг.

382-й – глубокое русло, влево – обрушившееся бетонное полотно проезжей части взорванного моста. Делаем несколько фотографий.

388-й – на протяжении последних шести километров целый ряд мелких вади. Вот обрушившийся мост, снимаем несколько кадров фильма. Усталость. Жара и влажный воздух обессиливают нас. Краткий отдых.

390-й – еще один снесенный мост, переезжаем речку вброд».

Мирек не успевает вносить в дневник краткие заметки, за которыми скрываются коварные подвохи, грозящие опасностью автомобилю, а в это время Иржи сидит за рулем и время от времени стирает слезы с глаз, утомленных постоянным напряженным наблюдением за труднопроходимой местностью впереди машины. Кажется, неприятным сюрпризам конца не будет.

На ближайшем километре перед нами новое препятствие, чрезвычайно опасное даже на первый взгляд. Останавливаемся, вылезаем из машины и идем выяснять ситуацию. Налево от сорванного моста – глубокая каменистая долина, из которой, к счастью, в сухое время года исчезает вся вода. После крутого спуска, усеянного глыбами камней, нас ожидает речное дно с глубоким мелким песком. Въезд на противоположный берег идет под углом влево, а за поворотом на самом крутом подъеме в одном лишь метре расстояния от дороги – трехметровая впадина с большими камнями на дне.

Убираем с дороги самые большие камни на обоих склонах, а потом, как обычно, распределяем между собой обязанности. Один остается на дороге и указывает направление другому. Опасаемся глубокого песка, с которым мы слишком хорошо познакомились в пустыне.

«Татра» осторожно въезжает на крутой склон; за несколько метров от края даем полный газ, чтобы пробиться через самый глубокий песок. Происходит как раз то, чего мы так боялись: колеса на секунду вращаются вхолостую, машина забуксовала и отлетела вправо от заданного направления. Резкий удар, и мотор заглох. Правый бок машины накренился над обрывом, задняя часть повисла в воздухе.

Быстро закрепить машину! Сначала – камни под колеса, а уж потом уточняем подробности. Глубокие царапины от камня под правой дверцей. Только из-за усталости мы не убрали этого камня и хотели объехать его левее. И как раз благодаря ему машина не свалилась под откос. Камень уперся снизу в правый край шасси так, что машина всей своей тяжестью легла на него.

Пытаемся выбраться из тяжелого положения, но каменный склон чересчур крут. Опасность заключается в том, что он может осыпаться под колесами. Остается последнее средство: все вон из машины.

Термометр показывает 32 градуса в тени, когда мы, час спустя, обливаясь потом, выносим из машины последний чемодан, чтобы облегчить работу двигателю. Теперь Мирек упирается сбоку в задок машины, чтобы предохранить ее от буксования, и мы потихоньку взбираемся по крутому склону.

Потеряв два часа продолжаем путь.