Текст книги "Африка грёз и действительности (Том 2)"

Автор книги: Иржи Ганзелка

Соавторы: Мирослав Зикмунд
сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 30 страниц)

Рождение кофейного зернышка

Одна из главнейших статей вывоза из Кении – это кофе.

По сбору кофе Кения значительно отстает от Бразилии или республик Центральной Америки, но по качеству кенийский кофе не уступает лучшим сортам, выращиваемым в других странах, и успешно конкурирует с отборными сортами Аравийского полуострова. Соответственно, он ценится относительно дороже, чем кофе других стран, и поэтому европейские импортеры подмешивают его к большим партиям кофе различного происхождения для улучшения качества смеси.

Распространенный сорт «робуста» оставляется в основном для внутреннего рынка, в то время как благородный «арабика» почти полностью предназначается для экспорта. Обширные кофейные плантации рассеяны почти по всем центральным областям Британской Восточной Африки; в Кении их особенно много в окрестностях Найроби. Пологие склоны холмов и гор, не превышающих 1000 метров над уровнем моря, чрезвычайно благоприятны для выращивания кофейного дерева.

Мы осмотрели одну из крупных ферм в окрестностях Найроби (Киамбу, поместье Кибобути), чтобы получить представление о всем процессе обработки кофе. Эта обширная плантация, окруженная живописными склонами нагорий Кении, находится на градус южнее экватора. Наш спутник привел нас к маленькому бунгало. Из дверей вышел управляющий, загорелый молодой человек в брезентовых сапогах, коротких брюках и рубашке защитного цвета, с широкополой светлой шляпой на голове. Он поздоровался с нами по-английски, спокойно и неторопливо.

– Осмотрите все, что вас интересует. Я выделю вам провожатого, и он даст вам все нужные пояснения.

Аккуратные ряды молодых кофейных деревьев тянутся на два километра, разделенные дорожками на правильные прямоугольники, обозначенные порядковыми номерами. Некоторые деревья еще усыпаны белыми цветами, другие – гроздьями зеленых ягод, а на многих плоды уже дозревают Все кофейные деревья и кусты прячутся в тени старого редкого эвкалиптового леса, так как они не выносят прямых лучей экваториального солнца.

У покрытой красной пылью дороги большая группа негритянских женщин и детей собирает зрелые плоды в плетеные корзины. На одной ветке можно увидеть и вянущие цветы и зрелые красные ягоды, похожие на маленькие вишни. Если взять такую ягодку в руку и сжать ее пальцами, то из мякоти выскользнут два гладких зеленых зернышка, примыкающих друг к другу плоской стороной. И видом и цветом они уже сильно напоминают кофейные зерна, подготовленных к поджариванию. Но еще много времени пройдет, прежде чем они превратятся в шероховатый сырой кофе.

Сборщики относят наполненные корзины на дорогу, где среди группы рабочих стоит старый негр. Примитивной меркой он замеряет собранные плоды и записывает их количество на листе бумаги, а его помощники в это время ссыпают зрелые плоды в приготовленные мешки. Другие рабочие грузят мешки на простую деревянную телегу с высокими грубо сделанными колесами. Шесть волов, впряженных в телегу, увозят груз к бетонным зданиям, крыши которых виднеются между ветвями эвкалиптов глубоко в долине.

Один за другим мешки опорожняются в объемистый бассейн, а из него передаются в бетонированный канал, по которому непрерывно течет вода. В многочисленных изгибах этого бетонированного рва ягоды обмываются, а затем переносятся к очень просто устроенному механизму для очистки зерен. В нем плоды раскалываются, и при помощи вращающегося триера отделяется большая часть шелухи. Зерна вместе с остатками шелухи движутся дальше со струей воды и попадают в большие бетонированные чаны, установленные за зданиями. Там они остаются в течение двух дней для брожения. За двое суток пребывания зерен в тепле и влаге в них происходит процесс разложения некоторых органических веществ и образования новых, придающих кофе при поджаривании характерный аромат и блеск. При этом отделяются остатки шелухи. Перебродившие кофейные зерна движутся дальше по переплетающимся канальцам, причем они снова сортируются и промываются. Наконец чистые зерна попадают в руки рабочих, которые раскладывают их для просушки на солнце. В полдень зерна покрывают мешковиной для защиты от слишком горячих лучей тропического солнца и только к вечеру их опять рассыпают тонким слоем на плоских сушильных столах.

Высушенные зерна все еще, однако, не готовы для поджаривания. Они покрыты тонкой прозрачной пленкой, напоминающей пергамент и поэтому носящей такое же название. Устранение ее лежит уже на обязанности торговых или кооперативных складов в городах, где имеются соответствующие приспособления.

«Selling at 166…»[43]43
  «Продается по 166…» (англ.). – Прим, перев.


[Закрыть]

Улыбки, покой, тишина.

Пепельницы на столах, кафедра на возвышении – все как бы подготовлено к приходу профессора. На передней стене комнаты висит большая таблица с надписью: «Председатели и президенты Ассоциации торговцев кофе с 1934/35 по 1947/48 год».

Мы находимся на первом этаже большого торгового дома «Этко Хаус» в Найроби, несколько напоминающего, если не масштабами, то всем остальным, здание Пражской выставки образцов. На дверях комнат фирменные таблички. Затем мы входим в просторные складские помещения, где на столах разложены мешочки.

Куда ни посмотришь, всюду кофе. Рассортированный по поставщикам и по сортам, он ожидает, когда на аукционе разрешится вопрос, больше всего интересующий как владельцев плантаций, так и покупателей, – вопрос о цене. Буквы и цифры, которыми помечены мешочки, соответствуют качественным сортам и партиям, на которые разбит весь предлагаемый для продажи товар в каталогах, тщательно изученных участниками аукциона еще до того, как они вошли в аукционный зал. Чувствуешь себя, как за школьной партой, когда на ступеньки поднимается председатель, оглядывает немногочисленное собрание, улыбается и ударяет деревянным молоточком по столу.

Аукцион начинается.

Ждешь волнующих сцен, которые приходилось наблюдать на других аукционах или на продовольственной бирже. Ничего похожего не происходит. Никаких горячих споров, крика, возбуждения нет на этом удивительном аукционе. Тишина скорее похожа на молчание, царящее над рулеткой в Монте-Карло. Участники аукциона по большей части молчат или вполголоса поддакивают председателю.

– Партия номер один. – Раздается с председательского места. Минута тишины, прерываемой едва слышным голосом из предпоследнего ряда:

– 162!

– 162! – повторяет председатель, после чего откуда-то из третьего ряда раздается спокойное «half».[44]44
  «Половина» (англ.). – Прим. перев.


[Закрыть]

Это «half» означает повышение предложенной цены на полшиллинга за шестидесятикилограммовый мешок кофе. Председатель: «162,5!»

Из первого ряда: «Три!». Рядом «Три с половиной!»

Предложенная цена повышается понемногу, каждый раз на полшиллинга, пока, наконец, покупатель, предложивший 166 шиллингов, уже не встречает больше соперников.

– Продается по 166 «Старой Восточноафриканской компании», – раздается голос председателя, подчеркнутый энергичным ударом молоточка по столу.

Моментами очень хочется рассмеяться. Собрание экспортеров кофе весьма напоминает паноптикум восковых фигур с кивающими головами. Как будто даже произнести это характерное словечко «half» им стоит большого труда и они не хотят прибавлять его к цене кофе. Председатель называет цифру первоначального предложения, а потом наблюдает за публикой, между тем как его губы через правильные промежутки времени произносят цену, каждый раз повышающуюся на полшиллинга. Покупатели кивают головами до тех пор, пока цена кажется им приемлемой. По мере повышения цены количество кивающих быстро сокращается, и, наконец, самый последний кивок заставляет председателя еще раз повторить цену, а затем ударить молотком по столу в ознаменование того, что кивок последнего покупателя сочтен за выраженное по всем правилам согласие на заключение договора о покупке.

Аукцион протекает в чрезвычайно быстром темпе.

– Партия не совсем первоклассная, – с улыбкой произносит председатель за своей кафедрой, – скажем… 155!

Молчание. Пытливый взгляд на присутствующих.

– Спроса нет? – на полтона снижая голос, спрашивает председатель, давая понять свою мысль еще прежде, чем он назовет сниженную цену. – 153!..

Опять молчание.

– Никого? – говорит председатель, оглядев всех сидящих в классе. – Так 152!

– 150! – раздается голос с последней скамьи, избавляющий председателя от необходимости пытливо всматриваться в лица присутствующих.

– 150! – председатель перехватывает предложение, как футболист передачу на поле. В конце концов партия кофе продается по 151 шиллингу, так как других предложений нет.

Кенийский кофе сбора 1948 года впервые после войны поступил в свободную продажу. При этом все же половина его должна была быть продана государству; вторая половина, около шести тысяч тонн, была оставлена в распоряжении отдельных экспортеров для продажи с открытого аукциона. Мы внимательно следили за ценами на кофе, устанавливаемыми на аукционе, и сравнивали их с мизерной заработной платой, получаемой неграми, работающими на плантациях компаний или на частных фермах и занятыми сбором урожая, сортировкой, сушкой и транспортировкой кофе. Заработная плата составляла лишь незначительную частичку цены, получаемой на аукционах. Вся эта церемония казалась нереальной: в ней принимали участие, двигались и разговаривали люди, никогда в жизни не дотрагивавшиеся до кофейного зернышка иначе как для того, чтобы установить его цену. И в результате в их карманы попадали солидные барыши, нажитые спекулятивной игрой на заокеанских биржах.

Цены колебались между 120 и 166 шиллингами за мешок в 60 килограммов. Таким образом, плантатор до девальвации фунта [в сентябре 1949 года. – Ред. ] получал от 20 до 28 чехословацких крон за килограмм сырого кофе. Экспортер должен позаботиться о доставке на склад и очистке зерен от пергаментной пленки на кофеочистительных фабриках, а потом заокеанский импортер получает телеграфное предложение, звучащее чрезвычайно лаконично: «168 со склада Найроби».

К 168 фунтам за одну английскую тонну добавится постепенно: стоимость доставки в Момбасу, местные сборы, расходы по погрузке в порту, фрахт и страховка при перевозке по морю, стоимость разгрузки в каком-нибудь европейском порту и перевозки железнодорожным или речным транспортом вглубь страны, а также разные налоги, сборы, пошлина.

И долгий путь кофейного зернышка завершится на какой-нибудь пражской фабрике, где его поджарят и завернут в блестящий целлофан. Затем оно исчезнет в хозяйственной сумке, откуда попадет в кофейную мельничку.

Глава XXVII
К ИСТОКАМ НИЛА

– Очень похвально придерживаться плана, но в данном случае вам следовало бы сделать исключение. Подумайте об этом. Кусочек Танганьики вы уже видели, а остальная ее часть, южная, мало интересна. Однообразный буш, кое-где кофейные или хлопковые плантации. А вот Конго вам нельзя пропустить. Вы убедитесь, что это самая любопытная из всех африканских стран. Пигмеи у подножия Рувензори, вулканы, экзотический животный и растительный мир, негритянские племена, которых вы нигде больше не увидите…

– Хорошо, но ведь в Аберкорне нас ждет почта и затем у нас нет виз на въезд в Конго…

– Ну, о почте беспокоиться нечего. Напишите начальнику почтамта, и всю вашу корреспонденцию будут пересылать куда захотите, хоть в то же Конго. А вот визы – попытайтесь, может быть, получите..

Такой разговор происходил между нами и нашими новыми друзьями в Найроби недели две спустя после возвращения с Килиманджаро. К этому времени мы закончили все свои дела, отослали в Прагу первые заказы и проект договора с новым представителем Чехословацких автомобильных заводов в Британской Восточной Африке и подготовили серию очередных репортажей для радио и журнала «Свет праце». Конго не входило в наш первоначальный маршрут, так как в Праге мы не получили виз на въезд в эту страну. Мы думали заехать в озерную область Уганды, вернуться в Найроби, а оттуда проехать по Танганьике на юг через Мбею в Северную Родезию, где шоссе соединяется с так называемой Большой Северной дорогой.

– Я позвоню в бельгийское консульство, попрошу для вас разрешение зайти во второй половине дня…

Во второй половине дня мы были в консульстве. Масса вопросов, объяснений.

– Нас вполне устроят транзитные визы сроком на два месяца, дольше нам все равно нельзя задерживаться в Конго…

– Очень хорошо, господа. Я пошлю телеграмму в Леопольдвиль. Мне нужно получить разрешение генерал-губернатора, ведь паспорта у вас необычные. Наведайтесь денька через три-четыре или, постойте… Поезжайте-ка спокойно в Уганду, я вам направлю ответ в наше консульство в Кампале…

Решение было принято. Откровенно говоря, мы не очень рассчитывали на положительный ответ, но все же в тот же день погрузили в «татру» все, что могло потребоваться на случай, если бы нам не пришлось больше возвращаться в Найроби. Если не считать вынужденного объезда Южной Эфиопии через Сомали из-за разрушенных мостов и дорог, то мы теперь впервые собирались внести изменение в тот первоначальный маршрут, который представили общественности перед стартом из Праги.

Пополняем запасы пленки и консервов, производим технический осмотр нашего автомобиля. Затем даем еще интервью сотруднику «Ист Африкен стандард» и – старт вглубь Африки.

Паровозы на 28 колесах

Нигде больше в Африке вы не увидите такого интересного дорожного указателя.

В Найроби, на главной улице Деламар-авеню, стоит каменный памятник основателю восточноафриканского автоклуба Лайонелю Д. Гелтон-Фензи. Уже сам по себе тот факт, что в главном городе колонии поставлен такой памятник на самой оживленной улице, служит лучшим доказательством того, как высоко в Кении ценится автомобилизм.

На пьедестале глобуса с именем Л. Д. Гелтон-Фензи высечены интереснейшие дорожные указатели. Нам вспомнились расстояния, так поразившие нас на указателях, когда мы покидали Тунис. Там автомобилист может сверить километраж по своим картам с надписями на указателе:

Триполи – 761 км

Каир – 3086 км

От таких расстояний у европейского автомобилиста голова закружится.

Найроби расположен почти на экваторе, посредине Африки; на том же памятнике обозначено его точное местоположение: 1° 17́ 05" южной широты. Значительно больше 30 градусов остается до северной оконечности Африки и 35 – до южной. Дорожный указатель в Найроби выглядит соответственно этому. На южной части пьедестала читаешь:

Солсбери – 3207 км

Булавайо – 3669 км

Иоганнесбург – 4369 км

Кейптаун – 5903 км

А на северной стороне:

Джуба – 1408 км

Хартум – 3051 км

Каир – 5063 км

Александрия – 5240 км

Можете выбирать, ибо Африка предоставляет действительно богатый выбор.

Мы выезжаем в самое отдаленное место на юге – в Кейптаун. Только к указанным 5903 километрам еще кое-что прибавится, ибо наши найробийские коллеги измеряли расстояние по прямой на юг, а нам придется сделать большой крюк через Центральную Африку, конечно в том случае, если в наших паспортах появятся визы на въезд в Бельгийское Конго.

Найроби прощается с нами.

За Лимуру автомобилиста ожидает приятный сюрприз – большая редкость на дорогах Кении. Великолепное асфальтированное шоссе связывает Лимуру с расположенным в 120 километрах Накуру. Правда, это короткое расстояние, но хоть на время забываешь о мучениях, испытанных на изборожденной дороге, настолько размолоченной колесами грузовых автомобилей, что кажется, будто катишься по бесконечной ленте жалюзи с желобами в 10 сантиметров.

– Эту дорогу нам во время войны построили итальянцы-военнопленные, – сказал нам в Накуру продавец бензина. – Надо было пережить войну, чтобы получить несколько километров образцового шоссе…

Задумавшись над этой фразой, вспоминаем шоссейные дороги в бывших итальянских колониях. Нельзя не признать печальной истины: кроме французов, одни только итальянцы строили в Африке приличные дороги. Фашисты имели для этого все основания и действовали так же и в Эфиопии, когда она временно подпала под власть итальянских оккупантов. Стратегические военные дороги – испытанное средство экспансии на соседние территории. Вот причина лихорадочных усилий по созданию хорошей сети коммуникаций в тех странах, где не было железных дорог и которые в экономическом и военном отношении зависели исключительно от наличия грунтовых дорог, проходимых в любое время года, даже в период ливней.

В Кении, где британские власти не слишком озабочены неутешительным состоянием дорог, во время войны воспользовались случаем и постарались, чтобы итальянцы, взятые в плен в результате сомалийской и эфиопской кампаний, не ели хлеба даром, а заработали его честным трудом.

С этого шоссе теперь можно обозревать прекраснейшие виды Кении. Левый край его круто спускается в широкую открытую долину, простирающуюся до горизонта. Дорога идет под сильным уклоном; через полчаса вы замечаете, что спустились на 500 метров. Здесь вы пересекаете восточную ветвь Великого восточноафриканского грабена, который тянется на тысячи километров от южного берега озера Ньяса через нагория Кении и высокогорную Эфиопию до Красного моря, а оттуда через Средиземное море до впадины Адриатического моря. Другая, западная ветвь этого гигантского грабена проходит с севера на юг через озера Центральной Африки и верхнее течение Белого Нила.

– Посмотри, там впереди пожар…

Далеко на горизонте клубились тяжелые облака густого дыма. Через полчаса мы приблизились к ним; они сгущались в непроницаемую преграду, закрывая перед нами дорогу. Когда по временам ветер приподнимал завесу едкого дыма, из-под него выбивалось красное пламя. Нигде, однако, не было видно людей, которые заботились бы о спасении имущества от огня, да, собственно, и спасать было нечего. Только подъехав совсем близко, мы убедились в том, что аборигены сами преднамеренно устраивают такие обширные степные пожары. Быстро распространяющийся огонь выжигает лишь сухие травы и редкие кустарники, а высокие деревья от него не страдают. Такой степной пожар – верный предвестник приближающихся ливней, которые за короткое время превратят пожарище в зеленый луг. На недавно выжженных местах уже буйно расцветает новая, более здоровая жизнь.

Не доезжая до Найваши, мы остановились у железнодорожного переезда. По пути мчится пассажирский поезд, два раза в неделю курсирующий между Момбасой и Кампалой в Уганде. Белые железнодорожные вагоны первого и второго класса на два дня и две ночи становятся для путешественников убежищем и тюрьмой одновременно. Вдоль путей тянутся однообразные пейзажи, так что пассажиры в дороге большей частью спят; сиденья в вагонах легко превращаются в удобную постель.

Интересную особенность этой железнодорожной линии представляют ее паровозы. На ближайшей станции мы специально остановились, чтобы внимательно рассмотреть один из таких колоссов на рельсах.

Для преодоления значительных подъемов на линии Момбаса—Кампала нужны большие, мощные машины. Но на железнодорожных путях Кении или Уганды нельзя использовать обычные европейские паровозы для курьерских поездов из-за чрезвычайно слабого грунта. Одноколейный путь, проложенный на скорую руку по мягкому или сыпучему грунту иногда на стокилометровых участках, потребовал бы огромных затрат, если бы его стали строить по европейскому образцу. Поэтому для Британской Восточной Африки сконструирован особый курьерский паровоз, необычный вес которого распределяется на 14 осей. Два специальных тендера с огромными запасами воды и топлива используются для увеличения силы сцепления колес.

Интересное конструктивное решение этого сочлененного локомотива, названного по имени конструктора паровозом Гаррета, сделало собственно паровоз лишь средней частью трехчленного агрегата на 14 осях. Собственно паровоз – то есть его средняя часть – производит впечатление урода, которому явно чего-то недостает. А недостает ему той тяжеловесной массивности, которая характерна для его европейского собрата. Паровоз стоит только на двух парах бегунковых колес и двух парах ведущих, сдвинутых к концам машины, так что почти весь длинный ее корпус висит над колеей только на двух траверсах. Водяной тендер впереди и угольный сзади паровоза стоят каждый на двух парах бегунковых и трех парах ведущих колес, соединенных шатунами с ведущими колесами собственно паровоза.

Восьмью парами ведущих и шестью парами бегунковых колес не может похвастаться ни один даже самый современный европейский курьерский паровоз для магистралей. Каждому такому африканскому паровозу дается собственное имя, как океанским пароходам. На том, который стоял перед нами, сверкала надпись «Ньянца» – местное название самого большого из африканских озер, у берегов которого заканчивается эта железная дорога.

На линии Момбаса—Кампала паровозы меньшей мощности вряд ли смогли бы преодолеть крутые подъемы перед перевалом Белого плато. В месте, носящем название Мау-Суммит, путь подымается до высочайшей точки – 2800 метров над уровнем моря.

Это – самая высшая точка, на которую поднимаются железные дороги не только Британской Восточной Африки, но и всей Британской империи.